ja, man koennte die airspeed indicator durch aoa ersetzen. vermutlich ist airspeed billiger. im typischen ga-fall ist airspeed halt vorgeschrieben und aoa nicht.

bei kampfflugzeugen ist die flugzeugmasse deutlich variabler (Tank voll vs Tank leer) als bei typischen GA-Flugzeugen. Deshalb ist bei denen ein praeziser Anflug auf einen Flugzeugtraeger zwingend vom AoA Indicator abhaengig. Airspeed waere als Proxy nicht genau genug.

> ja, man koennte die airspeed indicator durch aoa ersetzen. vermutlich ist airspeed billiger. im typischen ga-fall ist airspeed halt vorgeschrieben und aoa nicht.

Mir fallen ein paar Usecases für IAS ein, die sich nicht mit dem AoA-Indicator erschlagen lassen:

• So ziemlich alle höheren Geschwindigkeiten von Relevanz abgesehen vom Stall-Speed: Vne, Vno, Va, Vlo, Vle ....
• IAS für Koppelnavigation ohne RNAV
• IAS als Indikator, ob das Speed zur Flughöhe, Beladung und gesetzten Leistung grob stimmt.
• IAS bei Startlauf

Nö, also hergeben möchte ich mein Staurohr nicht für einen AoA-Indicator :-)

Mit dem AOA-Indicator fliegst Du allerdings wesentlich präziser als mit der Speed. So kannst Du ohne Dir Gedanken über die aktuelle Masse des Flugzeugs zu machen mit Minimalfahrt landen und perfekt an die Grenze zu Stall fliegen.

Ganz genau! Für die Annäherung an die Stallspeed haben die meisten von uns bereits einen eingebauten akustischen AoA-Indicator (vulgo stallwarning). Wenn‘s in der Steilkurve trötet: den Knüppel nach vorne; wenn‘s beim Ausschweben nicht trötet: den Knüppel zum Bauch! Für die niedrigeren Anstellwinkel nutzt der AoA-Indicator genau gar nix, das Staurohr aber sehr viel.

Und Alexis: Sicherlich ist ein AoA-Indicator sehr praktisch, um bei häufig wechselnden Flugzeugen mit häufig wechselnden Beladungszuständen die korrekte Vref zu finden. Erspart das Lesen des Handbuchs ;-)

Naja... also das Stallhorn als AoA zu "missbrauchen"... es ist doch eine Sicherheitseinrichtung. Ich würde ungern mit jemandem fliegen, wo man regelmäßig im kurzen Endanflug (100m Höhe oder so) das Stallhorn hört. Auch wenn das theoretisch geht (Stallhorn kommt ja VOR dem Stall).

Aber ich könnte mir vorstellen, dass ein AoA für STOL hilft - um noch präziser mit der kleinstmöglichen Geschwindigkeit punktgenau aufzusetzen. Dann vielleicht tatsächlich mit Tröte im Endanflug (?). Vielleicht mag ja einer der STOL-Experten hier was dazu sagen. Edit: hat er ja schon (Posting ueberkreuzt mit TD)

Naja... also das Stallhorn als AoA zu "missbrauchen"... es ist doch eine Sicherheitseinrichtung. Ich würde ungern mit jemandem fliegen, wo man regelmäßig im kurzen Endanflug (100m Höhe oder so) das Stallhorn hört. Auch wenn das theoretisch geht (Stallhorn kommt ja VOR dem Stall).

Aber ich könnte mir vorstellen, dass ein AoA für STOL hilft - um noch präziser mit der kleinstmöglichen Geschwindigkeit punktgenau aufzusetzen. Dann vielleicht tatsächlich mit Tröte im Endanflug (?). Vielleicht mag ja einer der STOL-Experten hier was dazu sagen. Edit: hat er ja schon (Posting ueberkreuzt mit TD)

Da muss ich meinem Vereinskameraden Johann auch (ausnahmesweise!) widersprechen. Die Mehrzahl der Flugzeuge, die ich so fliege, haben überhaupt keine Stall Warning. Und bei einer unserer (sehr schönen) Reisemaschinen ist die so verkonfiguriert (wie auch immer das geht), dass sie schon quäkt, wenn man sie nur anguckt. Dafür weicht umgekehrt auch der Fahrtmesser grob ab, leider in die andere Richtung ;-).

Ich würde die Stall Warning nicht als AOA- oder Fahrtmesser-Ersatz verwenden. Dann steckt ne dicke Hummel drin und man fällt runter, weil nix quäkt. Bin da eher bei den Segelfliegern, wo man viel mehr nach Gefühl fliegt als in der Motorfliegerei (ist dort ja auch einfacher). Wenn man ein Flugzeug kennt, merkt man, wann es nicht mehr fliegen will. Bzw. "wann der Flügel nicht mehr trägt", wie es einer unserer Fluglehrer gerne sagt.