Haben wir Militärpiloten im Forum? Die fliegen beim Kurbeln fast nur nach Alpha, mWn, daher werden die ja auch im HUD angezeigt. Beschreibungen für Flugzeugträgerlandungen (Ball etc.) gibt es online einige sehr gute und interessante - aber dass der Alpha da so wichtig wäre bei der konstanten Sinkrate und Geschwindigkeit, kann ich mir nicht vorstellen. Klar brauchen die Hochauftrieb gerade für diese Landung, aber kaum nah am Strömungsabriss im Vergleich zu hohen Anstellwinkeln im Kurvenkampf.

Sven,

ich habe AOA Anzeige in der PC12, der Pocket Rocket der Husky und früher auch im LR25D. Für kurze Plätze mit steilem Anflug ist der AOA eine große Hilfe. Sehr interessant ist die AOA Anzeige wenn man im kurzen Endteil, die Leistung reduziert OHNE die Pitch Attutude zu ändern. Ruck Zuck gehen da die Lanpen an.

Durch das Wegnehmen der Leistung und beibehalten der Lage ändert sich der AOA dramatisch. Das kann man an fast jedem Flieger selbst mal ausprobieren. Einfach mit Tape einen übrigen Raketenstiel von Silvester an den Randbogen so ankleben, daß der nach vorne zeigt. Vorn am Stiel einen Wollfaden anbringen. Wenn mans besonders gut machen will, kann man noch eine dreieckige Scala anbringen, aber oft ist dann der Faden ausserhalb und alles war für die Katz.

Und dann bitte alle AOA Versuche in mindestens 1000ft AGL fliegen und vorher den Luftraum checken..

Genau, vor allem um präzise und mit der geringst möglichen Fahrt - SICHER! - auch kürzeste Plätze anzufliegen ist der AOA-Indicator der ASI weit überlegen. Das schöne ist, dass der AOA bei jeder Beladung und jedem Schwerpunkt den richtigen Wert anzeigt. Will man das mit dem Fahrtmesser machen, muss man rechnen und die richtige Speed ermitteln.

Das bedeutet nicht, dass es nicht auch ohne gut geht.

Beim AOA Anzeiger ist zu beachten wie er kalibriert ist, d.h. in welcher Flap-konfiguration die Werte stimmen. Teure komplizierte AOA systeme wie an der PC12 sind mit den Klappen verbunden und zeigen bei jeder Kalppenstellung richtig an. Günstige aber gute Systeme wie das CYA-100 die ich an der PR under Husky habe sind bei mir für die Full Flaps Config kalibriert. CYA100

Ich werde demnächst mal probieren was die bei eine Clean Config anzeigen.

Ich hake da nochmal ein:

Folgt man den Diskussionen hier und bildet sich über die University of Google weitr, dann ist AoA ein extrem sicherheitsrelevantes Tool. Vielleicht nicht als Ersatz zum Fahrtmesser aber als Ergänzung.

Wenn ich das alles richtig interpretiere, dann sagt einem eine AoA verzögerungsfrei ob die Physik am Flügel funktioniert oder gleich nicht mehr mitmacht - unabhängig von der aktuellen Flächenbelastung.

Und dass man eben auch sofort einen funktionierenden Flügel zurückbekommt wenn man den AoA in einen praktikablen Bereich bringt.

In Europa wird es eher keine Auswertungen hierzu geben. hat die FAA Statistiken zu Unfallraten bei AoA-ausgerüsteten Fliegern versus nur Fahrtmesser? Oft haben ja Versicherer die sensibleren Auswertemethoden: Schlägt sich solches Equipment in niedriegeren Prämien wieder?

Zur Technik: Man sieht unterschiedliche Konstruktionen. Angefangen von den Asterix-Flügelchen die sich drehen über Differenzdruckmessung habe ich auch sowas wie eine weiterentwicklung der Schalterchen gesehen.

Besonders spannend fand ich die Aspen-technik, die wohl komplett ohne äußere Hardware auskommen und AoA-Messung vollständig durch Software realisiert.

Nicolas,

ich hab die Aspen Technik schon geflogen und war nicht wirklich begeistert davon.

Bei mir funktioniert das Aspen AoA, ich sehe deutlich den Einfluss des Landegewichts. Allerdings ist es bei einer 182er nicht wirklich sicherheitsrelevant. Die fliegt selbst bei MTOM so langsam und mit so viel Stall Margin bei so wenig benötigter Bahn, dass man sich die $2000 + MwSt sparen kann.

Für kurze Plätze mit steilem Anflug ist der AOA eine große Hilfe. Sehr interessant ist die AOA Anzeige wenn man im kurzen Endteil, die Leistung reduziert OHNE die Pitch Attutude zu ändern. Ruck Zuck gehen da die Lanpen an.

Das finde ich sehr spannend. Kann man da sagen, woran es primär liegt? Nur verminderte Leistung oder eine Änderung der Anströmung des Profils durch die Verminderung des Propellerstrahls? Oder ist das nicht pauschal zu beantworten?

plus: die geänderte Anströmung: der Flieger sinkt, der "scheinbare Wind", die Anströmrichtung, kommt von schräg unten, nicht mehr von vorne. Da der Luftstrom die Referenz ist, ist der Anstellwinkel gegen den Luftstrom höher, gegen die geographische Horizontale aber gleich.

ziemlich genau so Alexander!

Durch weniger Leistung kommt eine nach unten gerichtete Fahrtkomponente dazu. Wenn nun das Horizontbild nicht geändert wird, hat man einen höheren AOA.

z.B. Sackflug: ( also links auf der Polare, nicht was manche vielleicht denken) Lage ist horizontal, wenn nicht sogar leicht Nose UP. Anströmung kommt von vorne unten = grosser AOA

Wieviel macht davon der Propwash aus? Bei typischen STOL-Flugzeugen wuerde ich erwarten, viel.

Aber beim durchschnittlichen Reiseflugzeug (und erst recht bei Jets) sollte nicht die gesetzte Leistung, sondern die Geschwindigkeit (IAS) entscheidend sein.

Wie schon geschrieben: Konfiguration, Flaechenprofil, Masse, g-Faktor und Indicated Airspeed sind normalerweise alle Einflussgroessen des AoA. Meine ich.

Den Propwash einzuschätzen, zu berwerten, ist sehr schwierig. Aber bei einem Kreuzleitwerk, verbessert er die Strömung an diesem stark, während ein T Leitwerk ziemlich leer ausgeht. Bei Twins ist das nochmal was anderes, aber bei einer klassischen Einmot glaube ich nicht das der Propwash sich erheblich auswirkt.

ja, Propwash am Leitwerk hat klar Einfluss auf die Attitude. Aber nicht die Stallspeed. Fuer den Stall (an den Flaechen) bleibts damit beim Gesagten. Danke fuer die Klaerung.