Was ist denn eine negative Klappenstellung?

Eine nach oben ausfahrende Wölbklappe. Verringert den Widerstand.

Verschiebt die Polare nach rechts.

"Eine nach oben ausfahrende Wölbklappe. Verringert den Widerstand."

Bei der CT werden nicht nur die Klappen auf -12° nach oben geschwenkt, die Querruder folgen dieser Bewegung ebenfalls. Geniale Idee...

Chris

Du fliegst "gewerblich" ohne CPL?

Die deutsche UL-Lizenz erlaubt das, die österreichische nicht?

das ist die Krux an der ganzen Sache.

Abgesehen davon, dass Tee-Jay offenbar ernsthaft davon ausgeht, dass sein UL-Fluggeschäft die gleiche Bedeutung eines "gewerblichen Flugbetriebs" aufnimmt, wie ein unter AOC operierendes Luftfahrtunternehmen, ist es in der Tat so, dass das LBA wohl sagt: UL unterliegen nicht unserer Fachaufsicht und damit interessieren wir (einschließlich der Landesluftfahrtbehörden) uns nicht für die gewerbliche Fliegerei mit UL.

Dies beginnt bei Gastflügen, geht über Bannerschlepp bis hin zu Fotoflügen.

Luftfahrtunternehmen unter AOC müssen eine Vielzahl von Auflagen vor Erhalt des AOC und im laufenden Flugbetrieb einhalten in Bezug auf Postholder, Ausbildung, Handbücher, Intergration des Fluggerätes, Dokumentation usw.; UL-Piloten dagegen können das alles "einfach so"...

Mich wundert, dass noch kein Luftfahrtunternehmen hier massiv dagegen vorgegangen ist, denn dies ist behörlich verordnete Wettbewerbsverzerrung.

Ich bin der Ansicht, dass man auch im UL-Bereich (begrenzt) gewerbliche Luftarbeit sicher ausführen kann und dürfen sollte (Max, Du bist ja selbst auch als Luftbildunternehmer tätig); jedoch ist es widersinnig, den einen Bereich gänzlich ungeregelt zu belassen und auf der anderen Seite für Luftarbeit unter AOC die Auflagen immer weiter zu verschärfen.

PS. da gibt es den Fall eines Bannerschlepp-Unternehmens, der den Betrieb mit seiner Piper PA12 aufgegeben hat (MTOW 795 kg), da die behördlichen Auflagen immer mehr wurden und nun auf UL umgestiegen ist, ohne dass irgendwelche weiteren Auflagen zu erfüllen waren. Link...

Hallo Wolfgang,

stimme in allen Punkten zu, nur einen Gedanken habe ich doch:

Man muss ja mal festhalten, dass die gewerbliche Fliegerei mit UL in Deutschland bisher von schweren Unfällen verschont geblieben ist. Zumindest sind mir keine größeren Katastrophen bekannt.

Die Möglichkeit zur Fremdgefährdung ist im UL auch einfach sehr begrenzt.

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Viele Grüße

Lutz

In Östereich gab es bis vor Kurzem gar keine UL-Lizenz, die UL-Sparte wurde mehr oder weniger "vergessen" wie es ein Austrocontrol-Mitarbeiter ausdrückte. Das führte u.A. dazu, dass ich für mein UL einen SEP-Eintrag im ATPL brauchte, den hierzu erforderlichen Checkflug aber nicht mit dem UL machen durfte (auch die UL-Stunden zählen nicht) sondern trotz eigenem Flugzeug eine Einmot anmieten mußte.

Um die Frage zu beantworten: In Österreich ist auch für ein UL eine CPL erforderlich wenn gewerblich transportiert wird. Im eigenen Luftbildunternehmen wird nicht gewerblich geflogen sondern ein Arbeitsflug durchgeführt.

Vielleicht eine blöde Frage, aber sie kam mir gerade: warum ist die Lizenz bei UL und Echo überhaupt verschieden?

Ich verstehe ja, dass die Zulassungs- und Wartungskriterien verschieden sind, weil auch die Einsatzbereiche verschieden sind, aber die Piloten sind doch Piloten, oder?

Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?

"Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?"

Sicher, fliegen koennen beide Seiten. Aber eine EASA-Lizenz aufrecht erhalten, bzw. Stunden sammeln fuer z.B. die IFR- oder CPL-Lizenz mit einer anderen Lizenz, die z.B. kein Medical, ZÜP etc. als Voraussetzung kennt, waere schon etwas seltsam....

Chris

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Da gebe ich Dir Recht!

Die Frage darf jedoch erlaubt sein: wer weiß, ob unter AOC bei Steichung von 80 % der Regeln es nicht ebensogut funktionieren würde? ;-)

kleines Bürokratenbeispiel: nach meiner Information muss künftig für "Arbeitsflüge" jeweils eine "Risikobewertung" durchgeführt werden. Ich will ja Sicherheit nicht abschätzig beurteilen, aber da werden oft Selbstverständlichkeiten verbürokratisiert...

Man muss ja mal festhalten, dass die gewerbliche Fliegerei mit UL in Deutschland bisher von schweren Unfällen verschont geblieben ist. Zumindest sind mir keine größeren Katastrophen bekannt.

Die Möglichkeit zur Fremdgefährdung ist im UL auch einfach sehr begrenzt.

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Naja, viel habe ich auch nicht in Erinnerung. Aber den einen Gyrocopter, der bei einem "Willst Du mich heiraten"-Flug mit dem Bräutigam in Spe zu tief über das Dorf der Braut in Spe geflogen ist und dann am Hausgiebel hängen geblieben ist. Zusätzlich zu den geplanten Rosenblättern hat sich dann das ganze Teil in den Hof geschmissen.

Ich weiß aber nicht mehr, ob und wenn ja wie schwer die Verletzungen waren oder ob es Tote zu beklagen gab.

Ich gebe zu, das ist das einzige, was bei mir hängen geblieben ist. Da gibt es aus der "Pseudo-CPL"-Ecke in der E-/F-/G-/H-Klasse schon einiges mehr.

Das mag aber auch eine verschobene Wahrnehmung sein, weil die BFU sich üblicherweise nicht mit M-Klasse-Geräten befasst.
Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Olaf

"Naja, viel habe ich auch nicht in Erinnerung"

Ach, man findet auf beiden Seiten genug Beispiele... Mir faellt da spontan der Kapitaen und Inhaber einer Fluglinie ein, der routinemaessig mehrfach mit viel zu wenig Sprit die Strecke Santa Cruz-Medellín flog, bis es dann mal knallte.

Chris

Nicht an Dich gerichtet sondern grundsätzlich:

In D braucht man für "gewerblichen Transport von Personen oder Sachen" (das was ich unter "gewerbliches Fliegen" verstehe) mit einem UL weder CPL/ATPL noch AOC noch eine andere Erlaubnis? Ich dachte, das UL fällt bei Euch per Definition unter Luftsport vulgo "Freizeit/Sport/Spassgerät" und kann daher gar nicht gewerblich/gegen Entgelt genutzt werden?

In Ö ist das anders, und wie erwartet weitaus komplizierter, wenn auch nicht mit AOC verbunden.

Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Keine.

Lass die Leute sich doch hinschmeißen. Wie Lutz sagte, das Fremdgefährdungspotenzial eines ULs ist etwas geringer als das eines A380. Warum darf ich mit meinem Moped gewerblich Pizza ausfahren aber mit dem UL soll ich das nicht dürfen?

Von mir aus sollen sich die Leute umbringen wie sie wollen, sofern sie andere nicht über die Maßen gefährden. Der Maßstab dabei ist für mich das Motorrad. Sehr gefährlich und unfallträchtig aber gesellschaftlich akzeptiert.

In Deutschland herrscht Gewerbefreiheit, die nur durch spezielle Gesetze eingeschränkt ist. Die UL-Gesetzgebung kennt keine diesbezüglichen Einschränkungen, die Gesetzgebung für zertifizierte Flugzeuge jedoch schon.

Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Keine.

Klingt das nicht schon an sich gruselig?
Sicher, weil keiner das Gegenteil beweisen kann?

Olaf

Achim: Warum darf ich mit meinem Moped gewerblich Pizza ausfahren aber mit dem UL soll ich das nicht dürfen?

Mit dem UL darfst Du doch Pizza ausfliegen. Mit Deiner Cessna nur nicht. Außer im Werksverkehr.

Olaf: Klingt das nicht schon an sich gruselig?

Der DULV hat mir mitgeteilt, das Fehlen dieser Aufarbeitung läge an der Mentalität der Piloten, die "ohne Polizei irgendwie aus der Nummer rauskommen" und an der BFU, die die Unfälle nicht an die Verbände leiten würden. In Anbetracht der Tatsache daß die UL eine Unfallrate haben, die - je nach Metrik und Provinienz - zwischen zwei und zehnmal so hoch liegt verglichen mit äquivalent betriebener sonstiger allgemeinen Luftfahrt ... Möge daraus jeder seine eigenen Schlüsse ziehen. Zumindest aber scheint die als akzeptabel betrachtete Unfallrate weitaus höher zu liegen als die in der restlichen Fliegerei.

Chris: Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?

Das ist eine gute Frage. Abgesehen von der Motivation der Verbände Lizenzen ausstellen zu dürfen, natürlich. Mir fällt kein guter Grund ein, nicht den UL-SPL ersatzlos zu streichen und alles mit dem LAPL fliegbar zu machen.

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob denn in dem Fall daß seiner 600kg-Forderung stattgegeben werden würde, er sich auch dafür einsetzen würde, daß man auch mit zugelassenen Flugzeugen auf UL- und Segelfluggeländen landen dürfte. Er soll davon nicht begeistert gewesen sein...

"...weil die BFU sich üblicherweise nicht mit M-Klasse-Geräten befasst."

Oh doch, das tut sie ständig!

"Pizza ausfliegen" scheint mir keine Idee zu sein, auf deren Basis ich eine AG gründen würde ;-)

Abgesehen davon, dass Tee-Jay offenbar ernsthaft davon ausgeht, dass sein UL-Fluggeschäft die gleiche Bedeutung eines "gewerblichen Flugbetriebs" aufnimmt, wie ein unter AOC operierendes Luftfahrtunternehmen, ist es in der Tat so, dass das LBA wohl sagt: UL unterliegen nicht unserer Fachaufsicht und damit interessieren wir (einschließlich der Landesluftfahrtbehörden) uns nicht für die gewerbliche Fliegerei mit UL. Dies beginnt bei Gastflügen, geht über Bannerschlepp bis hin zu Fotoflügen.

Die ganzen Mydays oder Jochen Schweizer Gastflüge, Übungsflüge, Schulung mit FLugschülern und Sicherheitstrainings mit fertigen Piloten sowie die wenigen Banner- und F-Schlepps und Bilderchens schiessen sind alles gewerbliche Tätigkeiten. Entgegen landläufiger Meinung gibt es sehr wohl Vorgaben was zum Beispiel gewerbliche Flugschulen und Fluglehrer betrifft. Und einige sollte man auch außerhalb eines Ausbildungsbetriebes beherzigen allein um des juristischen Eigenschutzes wegen. Interessant, daß diese Eigensicherung so derart hier im Forum zerredet wird. Aber dann mit AOCs um die Ecke kommen... alles klar!

Leider werden die wenigen Vorgaben eher selten bis kaum eingehalten. Nur um ein paar Stichworte in die Runde zu werfen: Hauptflugbuch über alle Ausbildungsflugzeuge, im Bordbuch dokumentierte Tageschecks, eine Schülermappe mit für Dritte nachvollziehbaren Ausbildungsfortschritten, das Nachhalten von Lizenzen und Berechtigungen des Ausbildungspersonals sowie die jährliche Bestätigung mit Unterschrift, daß das AHB in der aktuellen Form auch bekannt ist.

Wer selbst einmal prüfen will, ob die lokale UL Flugschule gewissenhaft arbeitet, der braucht nur einen Blick in das Bordbuch einer Ausbildungsmaschine zu werfen und ob z.B. sowas zwischen den Schulstunden steht - darf auch handgeschrieben sein:

Um eine Zahl in den Raum zu werfen: Von den 7 UL Flugschulen, die ich persönlich kenne oder kennengelernt habe sind bisher nur zwei dabei, die so gewissenhaft arbeiten, daß diese locker auch unter einem Regime mit AOC operieren könnten. Die Verbände haben hier in der Vergangenheit zu lange, zu viel durchgehen lassen. Doch zumindest vom DAeC weiß ich, daß diese Ausbildungsbetriebe verstärkt prüfen. Und persönlich finde ich es ganz gut, daß die Selbstorgansiation einigermaßen - trotz schwarzer Schafe - funktioniert. Die gibt es übrigens auch in achso zertifizierten und reglementierten Bereich.

Was die Unfallzahlen anbetrifft und die Mär UL seien 10x Unfallträchtiger: Bullshit! Wer stumpf Zahlen von Frankreich mit Deutschland vergleicht, für den sind wohl auch Äpfel und Birnen gleich. Die Unfallzahlen bei ASN sagen was anderes. Zudem kommt eine auffällig hohe Zahl ausgerechnet von jenen, die von höheren Lizenzen auf UL umsteigen und mit den UL-spezifischen Anforderungen und Flugeigenschaften nicht zurecht kommen.

Zählt man die Unfälle von Echo-Golf-Foxtrott und India aus 2016 zusammen kommen diese auf die gleiche Unfallzahl wie UL. Die Luft reinigt sich also bei uns ziemlich gleichmäßig wenn in so komischen Denkmustern wie UL vs. "echte" Flugzeuge gedacht wird. Und 2015 sieht nicht anders aus. 2014 übrigens auch nicht.

"Airmillion statt ICAO Luftfahrkarte"?

"Zumindest aber scheint die als akzeptabel betrachtete Unfallrate weitaus höher zu liegen als die in der restlichen Fliegerei. "

Die BfU untersucht jeden toedlichen Unfall mit UL. Also sollte es kein Problem sein, das statistisch zu unterlegen.

Man muesste vergleichen, wieviele Unfaelle auf wieviele Flugstunden kommen, UL vs. Flugzeuge bis 2t. Gibt es sowas?

Chris