Lass die Leute sich doch hinschmeißen. Wie Lutz sagte, das Fremdgefährdungspotenzial eines ULs ist etwas geringer als das eines A380. Warum darf ich mit meinem Moped gewerblich Pizza ausfahren aber mit dem UL soll ich das nicht dürfen?

Von mir aus sollen sich die Leute umbringen wie sie wollen, sofern sie andere nicht über die Maßen gefährden. Der Maßstab dabei ist für mich das Motorrad. Sehr gefährlich und unfallträchtig aber gesellschaftlich akzeptiert.

Achim: Warum darf ich mit meinem Moped gewerblich Pizza ausfahren aber mit dem UL soll ich das nicht dürfen?

Mit dem UL darfst Du doch Pizza ausfliegen. Mit Deiner Cessna nur nicht. Außer im Werksverkehr.

Olaf: Klingt das nicht schon an sich gruselig?

Der DULV hat mir mitgeteilt, das Fehlen dieser Aufarbeitung läge an der Mentalität der Piloten, die "ohne Polizei irgendwie aus der Nummer rauskommen" und an der BFU, die die Unfälle nicht an die Verbände leiten würden. In Anbetracht der Tatsache daß die UL eine Unfallrate haben, die - je nach Metrik und Provinienz - zwischen zwei und zehnmal so hoch liegt verglichen mit äquivalent betriebener sonstiger allgemeinen Luftfahrt ... Möge daraus jeder seine eigenen Schlüsse ziehen. Zumindest aber scheint die als akzeptabel betrachtete Unfallrate weitaus höher zu liegen als die in der restlichen Fliegerei.

Chris: Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?

Das ist eine gute Frage. Abgesehen von der Motivation der Verbände Lizenzen ausstellen zu dürfen, natürlich. Mir fällt kein guter Grund ein, nicht den UL-SPL ersatzlos zu streichen und alles mit dem LAPL fliegbar zu machen.

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob denn in dem Fall daß seiner 600kg-Forderung stattgegeben werden würde, er sich auch dafür einsetzen würde, daß man auch mit zugelassenen Flugzeugen auf UL- und Segelfluggeländen landen dürfte. Er soll davon nicht begeistert gewesen sein...

"Pizza ausfliegen" scheint mir keine Idee zu sein, auf deren Basis ich eine AG gründen würde ;-)

"Airmillion statt ICAO Luftfahrkarte"?

"Zumindest aber scheint die als akzeptabel betrachtete Unfallrate weitaus höher zu liegen als die in der restlichen Fliegerei. "

Die BfU untersucht jeden toedlichen Unfall mit UL. Also sollte es kein Problem sein, das statistisch zu unterlegen.

Man muesste vergleichen, wieviele Unfaelle auf wieviele Flugstunden kommen, UL vs. Flugzeuge bis 2t. Gibt es sowas?

Chris

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob

Wer ist Jo Konrad ?

Jo Konrad ist erster Vorsitzender des DULV. Er möchte gerne UL mit 600 kg MTOM zulassen dürfen, verspricht diesmal aber wirklich drauf zu achten, daß er keinen zu schweren UL eine Musterzulassung erteilen.

Man muesste vergleichen, wieviele Unfaelle auf wieviele Flugstunden kommen, UL vs. Flugzeuge bis 2t. Gibt es sowas?

Tomas Jakobs sagt es ja schon: "Zählt man die Unfälle von Echo-Golf-Foxtrott und India aus 2016 zusammen kommen diese auf ziemlich die gleiche Unfallzahl wie UL"

Dabei benennt er allerdings absolute Zahlen. Als Datenbasis: Es gibt ca. 4650 zugelassene UL und circa 18200 "EGFI"-Flugzeuge, Segelflugzeuge und Motorsegler. Gleiche Unfallzahl bedeutet also vierfache Unfallrate pro Flugzeug. Es gibt ca. 17300 UL-Lizenzen und ca. 70000 PPL/LAPL/SPL (ohne IR). Das sind etwa das vierfache an Lizenzen, also bei gleicher Unfallzahl eine etwa vierfache Unfallrate. Es gibt ein paar Doppelungen, weil viele UL-Lizensierte Piloten auch einen PPL/LAPL oder Segelflugschein haben, aber die Doppelungen sind dafür bei der Norm auf die Flugzeuge ausgeschlossen.

Lutz nannte eine Französische Studie über zehnfache Unfallraten pro Flugstunde, ich hatte Dir mal diesen Link gezeigt: https://www.ulmiste.com/video-isal-2

Das sind jetzt nur die Zahlen, und keine Wertung darüber ob das Risiko bei den UL akzeptabel ist oder nicht.

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob denn in dem Fall daß seiner 600kg-Forderung stattgegeben werden würde, er sich auch dafür einsetzen würde, daß man auch mit zugelassenen Flugzeugen auf UL- und Segelfluggeländen landen dürfte. Er soll davon nicht begeistert gewesen sein...

Nicht verwunderlich, denn es passt ja nicht in die Agenda dieser Verbände, die Gräben ihrer Insellösungen langsam aufzulösen. Sie werden stattdessen lieber noch etwas tiefer ausgehoben.

"Gleiche Unfallzahl bedeutet also vierfache Unfallrate pro Flugzeug."

Ja eben, "pro Flugzeug". Aussagekraeftig ist aber nur "pro Flugstunde". Nach meiner Beobachtung werden E-Flugzeuge deutlich weniger geflogen, als UL. Und dass statistisch mehr passiert, wenn mehr geflogen wird, verwundert nicht.

Chris

Ja eben, "pro Flugzeug". Aussagekraeftig ist aber nur "pro Flugstunde". Nach meiner Beobachtung werden E-Flugzeuge deutlich weniger geflogen, als UL. Und dass statistisch mehr passiert, wenn mehr geflogen wird, verwundert nicht.

Das halte ich füe eine reine Schutzbehauptung. Laut Statistischem Bundesamt gab es 2015 etwa 530000 Flüge auf Ultraleichten, ca. 1117000 nichtgewerbliche Motorflüge, 632000 Segelflüge und 220000 Motorsegelflüge. Die Unfälle normiert auf die Anzahl der Flüge, selbst unter der Vorgabe daß die nichtgewerblichen Motorflüge die UL-Flüge einschließen, ergeben immernoch etwa die doppelte bis dreifache Unfallrate bei den UL zum Rest. Und daß ein UL-Flug im Schnitt doppelt so lange dauert wie ein Flug in einer anderen Kategorie wirst auch Du sicher nicht behaupten wollen.

"Pizza ausfliegen" scheint mir keine Idee zu sein, auf deren Basis ich eine AG gründen würde ;-)

Doch früher war das gut als es in Haßfurt noch eine Pizzeria am Platz gab. Da wurde bestellt und per Flugzeug abgeholt. Manchmal bis zu 25 Pizzen auf einmal, aber die Zeiten sind vorbei.

Wer ist Jo Konrad ?

Wird auch schon in den 80ern von BAP in dem Lied "Verdamp lang her" erwähnt (ins Hochdeutsche übersetzt):

"Hier war John Steinbeck, da stand Joseph Konrad, dazwischen ich - nur relativ schachmatt..."

"Das halte ich füe eine reine Schutzbehauptung."

Malte,

entspann Dich bitte etwas... Ich habe nichts behauptet, sondern lediglich in den Raum geworfen, dass man die Flugstunden und nicht die blosse Anwesenheit von Flugzeugen als Grundlage fuer diese Statistik nehmen sollte.

Die Aussage: "UL ist gefaehrlicher als Echo" glaube ich nicht ohne weiteres, obwohl es natuerlich durchaus so sein kann.

Sollte es aber so sein, d.h. mehr Unfaelle bei gleicher Flugstundenzahl und auch sonst vergleichbaren Parametern, gehts aber weiter, denn wir wollen das schliesslich verbessern:

• Wo liegen die Ursachen?
• Was kann man dagegen tun?

Dies trifft auch generell fuer Unfaelle zu, jeder Unfall ist einer zu viel, egal in welcher Klasse und egal wieviel unwahrscheinlicher er ist.

Chris

Hi Malte

Ich habe mir etwas Gedanken gemacht zur These, dass die UL-Fliegerei unsicherer ist.

Wenn das so ist, welche Faktoren kommen dafuer ursaechlich in Frage, sprich worin unterscheidet sich die UL-Fliegerei vom Rest. Ein paar Fakten:

• Ausbildung

Ich habe wie gesagt beide Scheine, kenne also beide Welten auch von der Ausbildungsseite her. Die Praxis ist praktisch gleich. Ok, man lernt bei Echo noch etwas Funknavigation, aber stick&rudder ist identisch, wenn nicht sogar besser bei UL, weil diese einfach etwas empfindlicher sind und sauber geflogen werden wollen.

Die Theorie unterscheidet sich minimal, der Fragenkatalog ist duenner...

• Technik

UL sind nicht zertifiziert und unterliegen nicht der strengeren Kontrolle durch einen LTB. Die Bauausfuehrung ist stellenweise auf einem tieferen Level.

UL sind etwas schwieriger zu fliegen, haben keine Stallwarnung, dafuer aber ein Rettungssystem.

UL sind viel viel besser in Punkto Leistungsgewicht. Startunfaelle weil die Bahn zu kurz bzw. Hindernisse am Ende zu hoch sind, gibt es praktisch keine. Auch in den Bergen ist dieses Leistungsplus ein positiver Faktor.

Mehr faellt mir spontan nicht ein an relevanten Unterschieden.

Nun muesste man sauber recherchieren, was fuer Unfallursachen in jedem Fall konkret vorlagen. Die Arbeit habe ich mir noch nicht gemacht. Und dann muesste man schauen, welche der oben genannten Unterschiede bzw. welche Kombination beim Unfallgeschehen eine Rolle gespielt haben.

Das faende ich wirklich spannend und wuerde uns alle weiterbringen.

Chris

UL sind etwas schwieriger zu fliegen,

Das hätte ich genau andersherum geschrieben: durch den Leistungsüberschuss habe ich ein viel weiteres Spektrum an möglichen Kombinationen von Höhe, Leistung, Geschwindigkeit. Du musst bei weitem nicht so präzise by-the-numbers fliegen, um überhaupt zu steigen/zu sinken.

"Mentalität" und "Kultur" könnten Unterschiede aufweisen. In einem Spektum vom CAVOK-Kaffeflieger mit zertifizertem Kugelschreiber für die Bordbucheintragungen bis zum Django mit Reparaturen per Blumendraht könnten die Mittelwerte der Echo- und UL-Piloten unterschiedlich liegen.

Hi Chris,

zur These, dass die UL-Fliegerei unsicherer ist.

Das ist erstmal keine These, das ist Fakt. Wenn man das aber erstmal voll inhaltlich zur Kenntniss genommen hat, kann man sich überlegen, ob die UL-Fliegerei unakzeptabel unsicher ist, oder ob man mit dem Risiko, das die UL-Fliegerei mit sich bringt leben kann / will. Letztlich hat Achim es schon genannt, der Einfluß auf Außenstehende ist warscheinlich nicht messbar und Passagierbeförderung mit der Erwartungshaltung der kommerziellen Luftfahrt wohl eher ausgeschlossen, alleine schon aufgrund der Ineffizienz und mangelnden Zuladung.

Die Theorie unterscheidet sich minimal, der Fragenkatalog ist duenner...

Meiner Erfahrung nach unterscheidet sich die gelehrte Theorie durchaus recht stark, nicht nur was den Fragenkatalog betrifft (der Umfang des Katalogs ist ja vollkommen unerhablich, da nur ein Teil der Fragen abgefragt werden und zudem Multiple Choice mit nur einer richtigen Antwort zu den einfachsten aller Theorieprüfungen gehören.) Dabei sind es weniger die Themen, als mehr die tiefe der Themen, die behandelt werden. Das Thema "Auftrieb" Beispielsweise kann ich auf dem Level der interessierten Biergesprächs vermitteln oder eine komplette Vorlesung darüber halten.

UL sind nicht zertifiziert

Das stimmt nicht ganz. UL werden sehrwohl zertifiziert, und zwar von den damit beauftragten Verbänden. Daher erteilen diese auch eine Musterzulassung.

unterliegen nicht der strengeren Kontrolle durch einen LTB.

Das unterliegen andere Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt auch nicht per sé. Die Wartung muß nicht in einem Teil 145-Betrieb stattfinden, man kann an ELA1-Flugzeugen auch komplexe Instandsetzung (also Holme schäften, Rümpfe in einer Helling richten, etc.) selber durchführen. Nur muß das ein Prüfer beaufsichtigen (was aber auch beim UL ratsam ist bei dieser Wartung). Die Wartung selber wird dann durch eine CAMO überwacht, wobei das bald dahingehend geändert wird, daß Beaufsichtigung der Wartung und der Lufttüchtigkeit wieder eine einzige Organisation übernimmt (mit Teil-M light). Auch da wird es also einfacher im EASA-Regime. Hinzu kommt, daß per CS-STAN auch Standardreparaturen zugelassen wurden und viele Änderungen an Flugzeugen (Einbau von GPS, COM, NAV, FLARM, ADS-B, Antennen, Lichtern, Außenkameras, etc.) einfach durch einen Prüfer angezeichnet werden können.

Mehr faellt mir spontan nicht ein an relevanten Unterschieden.

Naja das Leistungsgewicht oder die Steuerbarkeit sind ja nicht systemisch an der Klasse festgemacht. Ein Kiebitz oder Sunwheel hat sicher weniger Leistungsreserven als eine 150PS-Cub, Citabria oder Elster und auch bei einer Reims Rocket kann man wohl eher nicht von einem Leistungsdefizit sprechen. Und ich glaube nicht, daß eine Cessna 150 komplizierter zu fliegen ist als eine FK14 oder eine C22 den Piloten mehr fordert als eine Pitts S-2. Wieso sollte ich in Weilerswist mit der Morane oder Cessna oder Cub mehr Probleme haben als in Detmold oder Baltrum? Wieso will Jo Konrad, daß eine Tomark Viper mit D-M auf der Seite in ein anderes Flugbuch eingetragen wird als mit D-E auf der Seite? Und mit D-M in Weilerswist und nicht in Lohausen, und mit D-E in Lohausen aber nicht in Kückelhofen? Beide Flugzeuge unterscheiden sich in ein paar Beschlägen und Spanten und einem Buchstaben.

Daher ist ja auch meine "Lösung" eine Eingliederung der UL in den Rest, mit allen Vorteilen die Europa zu bieten hat. (Auch mit LAPL oder PPL steht es einem ja frei, wirklich unzertifizierte Flugzuege zu fliegen - Roland Schmidt ist damit scheinbar ziemlich glücklich.)

Hi Malte

Es war nur ein kurzes Brainstorming ohne Anspruch auf absolute Wahrheit und Vollstaendigkeit.

Wenn die UL-Fliegerei wirklich so drastisch unsicherer ist (Fakter 3-10 geistert hier rum), dann MUSS das Gruende haben, die auch zu benennen sind. Das passiert nicht aus irgendwelchen diffusen Gruenden, da muessen ganz handfeste Ursachen dahinter stehen.

Es faellt mir ganz ehrlich schwer, hier etwas zu finden, was auch nur ansatzweise diese extreme Haeufung erklaeren kann. Wirklich nicht. Ob man in der Theorie nun etwas mehr oder weniger ueber Bernoulli fabuliert...

Im Cockpit in einer Notsituation gibt es entweder bei den Gruenden fuer das Auftreten dieser Situation signifikante Unterschiede M zu E (Technik?) oder in der Bewaeltigung dieser (eher Ausbildung?).

Ueber eine Aussage von Dir bin ich noch gestolpert:

"Daher ist ja auch meine "Lösung" eine Eingliederung der UL in den Rest, mit allen Vorteilen die Europa zu bieten hat."

Was soll das in diesem Zusammenhang bringen?

Chris