das ist die Krux an der ganzen Sache.

Abgesehen davon, dass Tee-Jay offenbar ernsthaft davon ausgeht, dass sein UL-Fluggeschäft die gleiche Bedeutung eines "gewerblichen Flugbetriebs" aufnimmt, wie ein unter AOC operierendes Luftfahrtunternehmen, ist es in der Tat so, dass das LBA wohl sagt: UL unterliegen nicht unserer Fachaufsicht und damit interessieren wir (einschließlich der Landesluftfahrtbehörden) uns nicht für die gewerbliche Fliegerei mit UL.

Dies beginnt bei Gastflügen, geht über Bannerschlepp bis hin zu Fotoflügen.

Luftfahrtunternehmen unter AOC müssen eine Vielzahl von Auflagen vor Erhalt des AOC und im laufenden Flugbetrieb einhalten in Bezug auf Postholder, Ausbildung, Handbücher, Intergration des Fluggerätes, Dokumentation usw.; UL-Piloten dagegen können das alles "einfach so"...

Mich wundert, dass noch kein Luftfahrtunternehmen hier massiv dagegen vorgegangen ist, denn dies ist behörlich verordnete Wettbewerbsverzerrung.

Ich bin der Ansicht, dass man auch im UL-Bereich (begrenzt) gewerbliche Luftarbeit sicher ausführen kann und dürfen sollte (Max, Du bist ja selbst auch als Luftbildunternehmer tätig); jedoch ist es widersinnig, den einen Bereich gänzlich ungeregelt zu belassen und auf der anderen Seite für Luftarbeit unter AOC die Auflagen immer weiter zu verschärfen.

PS. da gibt es den Fall eines Bannerschlepp-Unternehmens, der den Betrieb mit seiner Piper PA12 aufgegeben hat (MTOW 795 kg), da die behördlichen Auflagen immer mehr wurden und nun auf UL umgestiegen ist, ohne dass irgendwelche weiteren Auflagen zu erfüllen waren. Link...

Hallo Wolfgang,

stimme in allen Punkten zu, nur einen Gedanken habe ich doch:

Man muss ja mal festhalten, dass die gewerbliche Fliegerei mit UL in Deutschland bisher von schweren Unfällen verschont geblieben ist. Zumindest sind mir keine größeren Katastrophen bekannt.

Die Möglichkeit zur Fremdgefährdung ist im UL auch einfach sehr begrenzt.

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Viele Grüße

Lutz

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Da gebe ich Dir Recht!

Die Frage darf jedoch erlaubt sein: wer weiß, ob unter AOC bei Steichung von 80 % der Regeln es nicht ebensogut funktionieren würde? ;-)

kleines Bürokratenbeispiel: nach meiner Information muss künftig für "Arbeitsflüge" jeweils eine "Risikobewertung" durchgeführt werden. Ich will ja Sicherheit nicht abschätzig beurteilen, aber da werden oft Selbstverständlichkeiten verbürokratisiert...

Man muss ja mal festhalten, dass die gewerbliche Fliegerei mit UL in Deutschland bisher von schweren Unfällen verschont geblieben ist. Zumindest sind mir keine größeren Katastrophen bekannt.

Die Möglichkeit zur Fremdgefährdung ist im UL auch einfach sehr begrenzt.

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Naja, viel habe ich auch nicht in Erinnerung. Aber den einen Gyrocopter, der bei einem "Willst Du mich heiraten"-Flug mit dem Bräutigam in Spe zu tief über das Dorf der Braut in Spe geflogen ist und dann am Hausgiebel hängen geblieben ist. Zusätzlich zu den geplanten Rosenblättern hat sich dann das ganze Teil in den Hof geschmissen.

Ich weiß aber nicht mehr, ob und wenn ja wie schwer die Verletzungen waren oder ob es Tote zu beklagen gab.

Ich gebe zu, das ist das einzige, was bei mir hängen geblieben ist. Da gibt es aus der "Pseudo-CPL"-Ecke in der E-/F-/G-/H-Klasse schon einiges mehr.

Das mag aber auch eine verschobene Wahrnehmung sein, weil die BFU sich üblicherweise nicht mit M-Klasse-Geräten befasst.
Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Olaf

"Naja, viel habe ich auch nicht in Erinnerung"

Ach, man findet auf beiden Seiten genug Beispiele... Mir faellt da spontan der Kapitaen und Inhaber einer Fluglinie ein, der routinemaessig mehrfach mit viel zu wenig Sprit die Strecke Santa Cruz-Medellín flog, bis es dann mal knallte.

Chris

Nicht an Dich gerichtet sondern grundsätzlich:

In D braucht man für "gewerblichen Transport von Personen oder Sachen" (das was ich unter "gewerbliches Fliegen" verstehe) mit einem UL weder CPL/ATPL noch AOC noch eine andere Erlaubnis? Ich dachte, das UL fällt bei Euch per Definition unter Luftsport vulgo "Freizeit/Sport/Spassgerät" und kann daher gar nicht gewerblich/gegen Entgelt genutzt werden?

In Ö ist das anders, und wie erwartet weitaus komplizierter, wenn auch nicht mit AOC verbunden.

Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Keine.

Lass die Leute sich doch hinschmeißen. Wie Lutz sagte, das Fremdgefährdungspotenzial eines ULs ist etwas geringer als das eines A380. Warum darf ich mit meinem Moped gewerblich Pizza ausfahren aber mit dem UL soll ich das nicht dürfen?

Von mir aus sollen sich die Leute umbringen wie sie wollen, sofern sie andere nicht über die Maßen gefährden. Der Maßstab dabei ist für mich das Motorrad. Sehr gefährlich und unfallträchtig aber gesellschaftlich akzeptiert.

In Deutschland herrscht Gewerbefreiheit, die nur durch spezielle Gesetze eingeschränkt ist. Die UL-Gesetzgebung kennt keine diesbezüglichen Einschränkungen, die Gesetzgebung für zertifizierte Flugzeuge jedoch schon.

Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Keine.

Klingt das nicht schon an sich gruselig?
Sicher, weil keiner das Gegenteil beweisen kann?

Olaf

Achim: Warum darf ich mit meinem Moped gewerblich Pizza ausfahren aber mit dem UL soll ich das nicht dürfen?

Mit dem UL darfst Du doch Pizza ausfliegen. Mit Deiner Cessna nur nicht. Außer im Werksverkehr.

Olaf: Klingt das nicht schon an sich gruselig?

Der DULV hat mir mitgeteilt, das Fehlen dieser Aufarbeitung läge an der Mentalität der Piloten, die "ohne Polizei irgendwie aus der Nummer rauskommen" und an der BFU, die die Unfälle nicht an die Verbände leiten würden. In Anbetracht der Tatsache daß die UL eine Unfallrate haben, die - je nach Metrik und Provinienz - zwischen zwei und zehnmal so hoch liegt verglichen mit äquivalent betriebener sonstiger allgemeinen Luftfahrt ... Möge daraus jeder seine eigenen Schlüsse ziehen. Zumindest aber scheint die als akzeptabel betrachtete Unfallrate weitaus höher zu liegen als die in der restlichen Fliegerei.

Chris: Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?

Das ist eine gute Frage. Abgesehen von der Motivation der Verbände Lizenzen ausstellen zu dürfen, natürlich. Mir fällt kein guter Grund ein, nicht den UL-SPL ersatzlos zu streichen und alles mit dem LAPL fliegbar zu machen.

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob denn in dem Fall daß seiner 600kg-Forderung stattgegeben werden würde, er sich auch dafür einsetzen würde, daß man auch mit zugelassenen Flugzeugen auf UL- und Segelfluggeländen landen dürfte. Er soll davon nicht begeistert gewesen sein...

"...weil die BFU sich üblicherweise nicht mit M-Klasse-Geräten befasst."

Oh doch, das tut sie ständig!

"Pizza ausfliegen" scheint mir keine Idee zu sein, auf deren Basis ich eine AG gründen würde ;-)

Abgesehen davon, dass Tee-Jay offenbar ernsthaft davon ausgeht, dass sein UL-Fluggeschäft die gleiche Bedeutung eines "gewerblichen Flugbetriebs" aufnimmt, wie ein unter AOC operierendes Luftfahrtunternehmen, ist es in der Tat so, dass das LBA wohl sagt: UL unterliegen nicht unserer Fachaufsicht und damit interessieren wir (einschließlich der Landesluftfahrtbehörden) uns nicht für die gewerbliche Fliegerei mit UL. Dies beginnt bei Gastflügen, geht über Bannerschlepp bis hin zu Fotoflügen.

Die ganzen Mydays oder Jochen Schweizer Gastflüge, Übungsflüge, Schulung mit FLugschülern und Sicherheitstrainings mit fertigen Piloten sowie die wenigen Banner- und F-Schlepps und Bilderchens schiessen sind alles gewerbliche Tätigkeiten. Entgegen landläufiger Meinung gibt es sehr wohl Vorgaben was zum Beispiel gewerbliche Flugschulen und Fluglehrer betrifft. Und einige sollte man auch außerhalb eines Ausbildungsbetriebes beherzigen allein um des juristischen Eigenschutzes wegen. Interessant, daß diese Eigensicherung so derart hier im Forum zerredet wird. Aber dann mit AOCs um die Ecke kommen... alles klar!

Leider werden die wenigen Vorgaben eher selten bis kaum eingehalten. Nur um ein paar Stichworte in die Runde zu werfen: Hauptflugbuch über alle Ausbildungsflugzeuge, im Bordbuch dokumentierte Tageschecks, eine Schülermappe mit für Dritte nachvollziehbaren Ausbildungsfortschritten, das Nachhalten von Lizenzen und Berechtigungen des Ausbildungspersonals sowie die jährliche Bestätigung mit Unterschrift, daß das AHB in der aktuellen Form auch bekannt ist.

Wer selbst einmal prüfen will, ob die lokale UL Flugschule gewissenhaft arbeitet, der braucht nur einen Blick in das Bordbuch einer Ausbildungsmaschine zu werfen und ob z.B. sowas zwischen den Schulstunden steht - darf auch handgeschrieben sein:

Um eine Zahl in den Raum zu werfen: Von den 7 UL Flugschulen, die ich persönlich kenne oder kennengelernt habe sind bisher nur zwei dabei, die so gewissenhaft arbeiten, daß diese locker auch unter einem Regime mit AOC operieren könnten. Die Verbände haben hier in der Vergangenheit zu lange, zu viel durchgehen lassen. Doch zumindest vom DAeC weiß ich, daß diese Ausbildungsbetriebe verstärkt prüfen. Und persönlich finde ich es ganz gut, daß die Selbstorgansiation einigermaßen - trotz schwarzer Schafe - funktioniert. Die gibt es übrigens auch in achso zertifizierten und reglementierten Bereich.

Was die Unfallzahlen anbetrifft und die Mär UL seien 10x Unfallträchtiger: Bullshit! Wer stumpf Zahlen von Frankreich mit Deutschland vergleicht, für den sind wohl auch Äpfel und Birnen gleich. Die Unfallzahlen bei ASN sagen was anderes. Zudem kommt eine auffällig hohe Zahl ausgerechnet von jenen, die von höheren Lizenzen auf UL umsteigen und mit den UL-spezifischen Anforderungen und Flugeigenschaften nicht zurecht kommen.

Zählt man die Unfälle von Echo-Golf-Foxtrott und India aus 2016 zusammen kommen diese auf die gleiche Unfallzahl wie UL. Die Luft reinigt sich also bei uns ziemlich gleichmäßig wenn in so komischen Denkmustern wie UL vs. "echte" Flugzeuge gedacht wird. Und 2015 sieht nicht anders aus. 2014 übrigens auch nicht.

"Airmillion statt ICAO Luftfahrkarte"?

"Zumindest aber scheint die als akzeptabel betrachtete Unfallrate weitaus höher zu liegen als die in der restlichen Fliegerei. "

Die BfU untersucht jeden toedlichen Unfall mit UL. Also sollte es kein Problem sein, das statistisch zu unterlegen.

Man muesste vergleichen, wieviele Unfaelle auf wieviele Flugstunden kommen, UL vs. Flugzeuge bis 2t. Gibt es sowas?

Chris

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob

Wer ist Jo Konrad ?

Jo Konrad ist erster Vorsitzender des DULV. Er möchte gerne UL mit 600 kg MTOM zulassen dürfen, verspricht diesmal aber wirklich drauf zu achten, daß er keinen zu schweren UL eine Musterzulassung erteilen.

Man muesste vergleichen, wieviele Unfaelle auf wieviele Flugstunden kommen, UL vs. Flugzeuge bis 2t. Gibt es sowas?

Tomas Jakobs sagt es ja schon: "Zählt man die Unfälle von Echo-Golf-Foxtrott und India aus 2016 zusammen kommen diese auf ziemlich die gleiche Unfallzahl wie UL"

Dabei benennt er allerdings absolute Zahlen. Als Datenbasis: Es gibt ca. 4650 zugelassene UL und circa 18200 "EGFI"-Flugzeuge, Segelflugzeuge und Motorsegler. Gleiche Unfallzahl bedeutet also vierfache Unfallrate pro Flugzeug. Es gibt ca. 17300 UL-Lizenzen und ca. 70000 PPL/LAPL/SPL (ohne IR). Das sind etwa das vierfache an Lizenzen, also bei gleicher Unfallzahl eine etwa vierfache Unfallrate. Es gibt ein paar Doppelungen, weil viele UL-Lizensierte Piloten auch einen PPL/LAPL oder Segelflugschein haben, aber die Doppelungen sind dafür bei der Norm auf die Flugzeuge ausgeschlossen.

Lutz nannte eine Französische Studie über zehnfache Unfallraten pro Flugstunde, ich hatte Dir mal diesen Link gezeigt: https://www.ulmiste.com/video-isal-2

Das sind jetzt nur die Zahlen, und keine Wertung darüber ob das Risiko bei den UL akzeptabel ist oder nicht.

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob denn in dem Fall daß seiner 600kg-Forderung stattgegeben werden würde, er sich auch dafür einsetzen würde, daß man auch mit zugelassenen Flugzeugen auf UL- und Segelfluggeländen landen dürfte. Er soll davon nicht begeistert gewesen sein...

Nicht verwunderlich, denn es passt ja nicht in die Agenda dieser Verbände, die Gräben ihrer Insellösungen langsam aufzulösen. Sie werden stattdessen lieber noch etwas tiefer ausgehoben.

"Gleiche Unfallzahl bedeutet also vierfache Unfallrate pro Flugzeug."

Ja eben, "pro Flugzeug". Aussagekraeftig ist aber nur "pro Flugstunde". Nach meiner Beobachtung werden E-Flugzeuge deutlich weniger geflogen, als UL. Und dass statistisch mehr passiert, wenn mehr geflogen wird, verwundert nicht.

Chris

Wenn Du einer UL-Flugschule attestiert, "locker" unter einem AOC operieren zu können, gleichzeitig aber vor dem Äpfel-Birnen-Vergleich warnst dann scheint mir das wieder ein typisches, bescheidenes TJ-Statement zu sein.

Mach doch mal IFR,CPL, ATPL und nach ein paar Jahren kommerziell (nicht Jochen Schweitzer) fliegen bin ich eher geneigt Dir etwas abzunehmen was ein Thema betrifft von dem Du jetzt ziemlich sicher keine Ahnung hast.

Ja eben, "pro Flugzeug". Aussagekraeftig ist aber nur "pro Flugstunde". Nach meiner Beobachtung werden E-Flugzeuge deutlich weniger geflogen, als UL. Und dass statistisch mehr passiert, wenn mehr geflogen wird, verwundert nicht.

Das halte ich füe eine reine Schutzbehauptung. Laut Statistischem Bundesamt gab es 2015 etwa 530000 Flüge auf Ultraleichten, ca. 1117000 nichtgewerbliche Motorflüge, 632000 Segelflüge und 220000 Motorsegelflüge. Die Unfälle normiert auf die Anzahl der Flüge, selbst unter der Vorgabe daß die nichtgewerblichen Motorflüge die UL-Flüge einschließen, ergeben immernoch etwa die doppelte bis dreifache Unfallrate bei den UL zum Rest. Und daß ein UL-Flug im Schnitt doppelt so lange dauert wie ein Flug in einer anderen Kategorie wirst auch Du sicher nicht behaupten wollen.

• wer auf der einen Seite meint, mit einem Stempel im Bordbuch und gelben und roten Stabilo-Markierungen im Flugbuch die Anforderungen einer Luftfahrtbehörde für ein AOC zu erfüllen,
• auf der anderen Seite der Ansicht ist, dass er stets und zu jeder Zeit Repressalien seitens der "Luftaufsicht" oder aufgrund seiner Haftung als Pilot und/oder Flugzeughalter zu erwarten hat und dafür irgendwelche "Pseudodokumentationen" ausdruckt oder in einem digitalen Archiv ablegt,

hat nicht verstanden, dass er als Privatpilot bzw. Luftsportgeräteführer "private Flüge" durchführt, wo es primär darauf ankommt, einen Flug unter Einhaltung des Luftverkehrsgesetztes und seiner nachgelagerten Verordnungen ordnungsgemäß durchzuführen, sonst nix.

Das Witzige ist ja, dass ich TJ durchaus seinen guten Willen und seine Motivation abnehme, ein moderner Fluglehrer zu sein. Aber dieses ständige Besserwissen nach einer mehrstündigen Pause in der gegoogelt wird und per Copy&Paste seine Thesen vordergründig untermauert, nach begründeten Zweifeln sofort als Fremdmeinung verworfen werden, das kenne ich sonst von populistischen Politikern und finde ich nicht angebracht.