Hallo Wolfgang,

stimme in allen Punkten zu, nur einen Gedanken habe ich doch:

Man muss ja mal festhalten, dass die gewerbliche Fliegerei mit UL in Deutschland bisher von schweren Unfällen verschont geblieben ist. Zumindest sind mir keine größeren Katastrophen bekannt.

Die Möglichkeit zur Fremdgefährdung ist im UL auch einfach sehr begrenzt.

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Viele Grüße

Lutz

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Da gebe ich Dir Recht!

Die Frage darf jedoch erlaubt sein: wer weiß, ob unter AOC bei Steichung von 80 % der Regeln es nicht ebensogut funktionieren würde? ;-)

kleines Bürokratenbeispiel: nach meiner Information muss künftig für "Arbeitsflüge" jeweils eine "Risikobewertung" durchgeführt werden. Ich will ja Sicherheit nicht abschätzig beurteilen, aber da werden oft Selbstverständlichkeiten verbürokratisiert...

Man muss ja mal festhalten, dass die gewerbliche Fliegerei mit UL in Deutschland bisher von schweren Unfällen verschont geblieben ist. Zumindest sind mir keine größeren Katastrophen bekannt.

Die Möglichkeit zur Fremdgefährdung ist im UL auch einfach sehr begrenzt.

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Naja, viel habe ich auch nicht in Erinnerung. Aber den einen Gyrocopter, der bei einem "Willst Du mich heiraten"-Flug mit dem Bräutigam in Spe zu tief über das Dorf der Braut in Spe geflogen ist und dann am Hausgiebel hängen geblieben ist. Zusätzlich zu den geplanten Rosenblättern hat sich dann das ganze Teil in den Hof geschmissen.

Ich weiß aber nicht mehr, ob und wenn ja wie schwer die Verletzungen waren oder ob es Tote zu beklagen gab.

Ich gebe zu, das ist das einzige, was bei mir hängen geblieben ist. Da gibt es aus der "Pseudo-CPL"-Ecke in der E-/F-/G-/H-Klasse schon einiges mehr.

Das mag aber auch eine verschobene Wahrnehmung sein, weil die BFU sich üblicherweise nicht mit M-Klasse-Geräten befasst.
Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Olaf

"Naja, viel habe ich auch nicht in Erinnerung"

Ach, man findet auf beiden Seiten genug Beispiele... Mir faellt da spontan der Kapitaen und Inhaber einer Fluglinie ein, der routinemaessig mehrfach mit viel zu wenig Sprit die Strecke Santa Cruz-Medellín flog, bis es dann mal knallte.

Chris

Nicht an Dich gerichtet sondern grundsätzlich:

In D braucht man für "gewerblichen Transport von Personen oder Sachen" (das was ich unter "gewerbliches Fliegen" verstehe) mit einem UL weder CPL/ATPL noch AOC noch eine andere Erlaubnis? Ich dachte, das UL fällt bei Euch per Definition unter Luftsport vulgo "Freizeit/Sport/Spassgerät" und kann daher gar nicht gewerblich/gegen Entgelt genutzt werden?

In Ö ist das anders, und wie erwartet weitaus komplizierter, wenn auch nicht mit AOC verbunden.

Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Keine.

Lass die Leute sich doch hinschmeißen. Wie Lutz sagte, das Fremdgefährdungspotenzial eines ULs ist etwas geringer als das eines A380. Warum darf ich mit meinem Moped gewerblich Pizza ausfahren aber mit dem UL soll ich das nicht dürfen?

Von mir aus sollen sich die Leute umbringen wie sie wollen, sofern sie andere nicht über die Maßen gefährden. Der Maßstab dabei ist für mich das Motorrad. Sehr gefährlich und unfallträchtig aber gesellschaftlich akzeptiert.

In Deutschland herrscht Gewerbefreiheit, die nur durch spezielle Gesetze eingeschränkt ist. Die UL-Gesetzgebung kennt keine diesbezüglichen Einschränkungen, die Gesetzgebung für zertifizierte Flugzeuge jedoch schon.

Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Keine.

Klingt das nicht schon an sich gruselig?
Sicher, weil keiner das Gegenteil beweisen kann?

Olaf

Achim: Warum darf ich mit meinem Moped gewerblich Pizza ausfahren aber mit dem UL soll ich das nicht dürfen?

Mit dem UL darfst Du doch Pizza ausfliegen. Mit Deiner Cessna nur nicht. Außer im Werksverkehr.

Olaf: Klingt das nicht schon an sich gruselig?

Der DULV hat mir mitgeteilt, das Fehlen dieser Aufarbeitung läge an der Mentalität der Piloten, die "ohne Polizei irgendwie aus der Nummer rauskommen" und an der BFU, die die Unfälle nicht an die Verbände leiten würden. In Anbetracht der Tatsache daß die UL eine Unfallrate haben, die - je nach Metrik und Provinienz - zwischen zwei und zehnmal so hoch liegt verglichen mit äquivalent betriebener sonstiger allgemeinen Luftfahrt ... Möge daraus jeder seine eigenen Schlüsse ziehen. Zumindest aber scheint die als akzeptabel betrachtete Unfallrate weitaus höher zu liegen als die in der restlichen Fliegerei.

Chris: Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?

Das ist eine gute Frage. Abgesehen von der Motivation der Verbände Lizenzen ausstellen zu dürfen, natürlich. Mir fällt kein guter Grund ein, nicht den UL-SPL ersatzlos zu streichen und alles mit dem LAPL fliegbar zu machen.

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob denn in dem Fall daß seiner 600kg-Forderung stattgegeben werden würde, er sich auch dafür einsetzen würde, daß man auch mit zugelassenen Flugzeugen auf UL- und Segelfluggeländen landen dürfte. Er soll davon nicht begeistert gewesen sein...

"...weil die BFU sich üblicherweise nicht mit M-Klasse-Geräten befasst."

Oh doch, das tut sie ständig!

"Pizza ausfliegen" scheint mir keine Idee zu sein, auf deren Basis ich eine AG gründen würde ;-)

"Airmillion statt ICAO Luftfahrkarte"?

"Zumindest aber scheint die als akzeptabel betrachtete Unfallrate weitaus höher zu liegen als die in der restlichen Fliegerei. "

Die BfU untersucht jeden toedlichen Unfall mit UL. Also sollte es kein Problem sein, das statistisch zu unterlegen.

Man muesste vergleichen, wieviele Unfaelle auf wieviele Flugstunden kommen, UL vs. Flugzeuge bis 2t. Gibt es sowas?

Chris

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob

Wer ist Jo Konrad ?

Jo Konrad ist erster Vorsitzender des DULV. Er möchte gerne UL mit 600 kg MTOM zulassen dürfen, verspricht diesmal aber wirklich drauf zu achten, daß er keinen zu schweren UL eine Musterzulassung erteilen.

Man muesste vergleichen, wieviele Unfaelle auf wieviele Flugstunden kommen, UL vs. Flugzeuge bis 2t. Gibt es sowas?

Tomas Jakobs sagt es ja schon: "Zählt man die Unfälle von Echo-Golf-Foxtrott und India aus 2016 zusammen kommen diese auf ziemlich die gleiche Unfallzahl wie UL"

Dabei benennt er allerdings absolute Zahlen. Als Datenbasis: Es gibt ca. 4650 zugelassene UL und circa 18200 "EGFI"-Flugzeuge, Segelflugzeuge und Motorsegler. Gleiche Unfallzahl bedeutet also vierfache Unfallrate pro Flugzeug. Es gibt ca. 17300 UL-Lizenzen und ca. 70000 PPL/LAPL/SPL (ohne IR). Das sind etwa das vierfache an Lizenzen, also bei gleicher Unfallzahl eine etwa vierfache Unfallrate. Es gibt ein paar Doppelungen, weil viele UL-Lizensierte Piloten auch einen PPL/LAPL oder Segelflugschein haben, aber die Doppelungen sind dafür bei der Norm auf die Flugzeuge ausgeschlossen.

Lutz nannte eine Französische Studie über zehnfache Unfallraten pro Flugstunde, ich hatte Dir mal diesen Link gezeigt: https://www.ulmiste.com/video-isal-2

Das sind jetzt nur die Zahlen, und keine Wertung darüber ob das Risiko bei den UL akzeptabel ist oder nicht.

Mir wurde zugetragen, daß Jo Konrad auf der AERO gefragt wurde, ob denn in dem Fall daß seiner 600kg-Forderung stattgegeben werden würde, er sich auch dafür einsetzen würde, daß man auch mit zugelassenen Flugzeugen auf UL- und Segelfluggeländen landen dürfte. Er soll davon nicht begeistert gewesen sein...

Nicht verwunderlich, denn es passt ja nicht in die Agenda dieser Verbände, die Gräben ihrer Insellösungen langsam aufzulösen. Sie werden stattdessen lieber noch etwas tiefer ausgehoben.

"Gleiche Unfallzahl bedeutet also vierfache Unfallrate pro Flugzeug."

Ja eben, "pro Flugzeug". Aussagekraeftig ist aber nur "pro Flugstunde". Nach meiner Beobachtung werden E-Flugzeuge deutlich weniger geflogen, als UL. Und dass statistisch mehr passiert, wenn mehr geflogen wird, verwundert nicht.

Chris

Ja eben, "pro Flugzeug". Aussagekraeftig ist aber nur "pro Flugstunde". Nach meiner Beobachtung werden E-Flugzeuge deutlich weniger geflogen, als UL. Und dass statistisch mehr passiert, wenn mehr geflogen wird, verwundert nicht.

Das halte ich füe eine reine Schutzbehauptung. Laut Statistischem Bundesamt gab es 2015 etwa 530000 Flüge auf Ultraleichten, ca. 1117000 nichtgewerbliche Motorflüge, 632000 Segelflüge und 220000 Motorsegelflüge. Die Unfälle normiert auf die Anzahl der Flüge, selbst unter der Vorgabe daß die nichtgewerblichen Motorflüge die UL-Flüge einschließen, ergeben immernoch etwa die doppelte bis dreifache Unfallrate bei den UL zum Rest. Und daß ein UL-Flug im Schnitt doppelt so lange dauert wie ein Flug in einer anderen Kategorie wirst auch Du sicher nicht behaupten wollen.

"Pizza ausfliegen" scheint mir keine Idee zu sein, auf deren Basis ich eine AG gründen würde ;-)

Doch früher war das gut als es in Haßfurt noch eine Pizzeria am Platz gab. Da wurde bestellt und per Flugzeug abgeholt. Manchmal bis zu 25 Pizzen auf einmal, aber die Zeiten sind vorbei.

Wer ist Jo Konrad ?

Wird auch schon in den 80ern von BAP in dem Lied "Verdamp lang her" erwähnt (ins Hochdeutsche übersetzt):

"Hier war John Steinbeck, da stand Joseph Konrad, dazwischen ich - nur relativ schachmatt..."

"Das halte ich füe eine reine Schutzbehauptung."

Malte,

entspann Dich bitte etwas... Ich habe nichts behauptet, sondern lediglich in den Raum geworfen, dass man die Flugstunden und nicht die blosse Anwesenheit von Flugzeugen als Grundlage fuer diese Statistik nehmen sollte.

Die Aussage: "UL ist gefaehrlicher als Echo" glaube ich nicht ohne weiteres, obwohl es natuerlich durchaus so sein kann.

Sollte es aber so sein, d.h. mehr Unfaelle bei gleicher Flugstundenzahl und auch sonst vergleichbaren Parametern, gehts aber weiter, denn wir wollen das schliesslich verbessern:

• Wo liegen die Ursachen?
• Was kann man dagegen tun?

Dies trifft auch generell fuer Unfaelle zu, jeder Unfall ist einer zu viel, egal in welcher Klasse und egal wieviel unwahrscheinlicher er ist.

Chris

Hi Malte

Ich habe mir etwas Gedanken gemacht zur These, dass die UL-Fliegerei unsicherer ist.

Wenn das so ist, welche Faktoren kommen dafuer ursaechlich in Frage, sprich worin unterscheidet sich die UL-Fliegerei vom Rest. Ein paar Fakten:

• Ausbildung

Ich habe wie gesagt beide Scheine, kenne also beide Welten auch von der Ausbildungsseite her. Die Praxis ist praktisch gleich. Ok, man lernt bei Echo noch etwas Funknavigation, aber stick&rudder ist identisch, wenn nicht sogar besser bei UL, weil diese einfach etwas empfindlicher sind und sauber geflogen werden wollen.

Die Theorie unterscheidet sich minimal, der Fragenkatalog ist duenner...

• Technik

UL sind nicht zertifiziert und unterliegen nicht der strengeren Kontrolle durch einen LTB. Die Bauausfuehrung ist stellenweise auf einem tieferen Level.

UL sind etwas schwieriger zu fliegen, haben keine Stallwarnung, dafuer aber ein Rettungssystem.

UL sind viel viel besser in Punkto Leistungsgewicht. Startunfaelle weil die Bahn zu kurz bzw. Hindernisse am Ende zu hoch sind, gibt es praktisch keine. Auch in den Bergen ist dieses Leistungsplus ein positiver Faktor.

Mehr faellt mir spontan nicht ein an relevanten Unterschieden.

Nun muesste man sauber recherchieren, was fuer Unfallursachen in jedem Fall konkret vorlagen. Die Arbeit habe ich mir noch nicht gemacht. Und dann muesste man schauen, welche der oben genannten Unterschiede bzw. welche Kombination beim Unfallgeschehen eine Rolle gespielt haben.

Das faende ich wirklich spannend und wuerde uns alle weiterbringen.

Chris

UL sind etwas schwieriger zu fliegen,

Das hätte ich genau andersherum geschrieben: durch den Leistungsüberschuss habe ich ein viel weiteres Spektrum an möglichen Kombinationen von Höhe, Leistung, Geschwindigkeit. Du musst bei weitem nicht so präzise by-the-numbers fliegen, um überhaupt zu steigen/zu sinken.

"Mentalität" und "Kultur" könnten Unterschiede aufweisen. In einem Spektum vom CAVOK-Kaffeflieger mit zertifizertem Kugelschreiber für die Bordbucheintragungen bis zum Django mit Reparaturen per Blumendraht könnten die Mittelwerte der Echo- und UL-Piloten unterschiedlich liegen.