Ich antworte einfach mal auf den letzten Post und berichte auch kurz meine Erfahrungen.

Ich habe den US-PPL mit SEL (und high-performance/complex checkout) im Jahr 2000 erworben, im Jahr 2002 das IR rating hinzugefügt. Dabei habe ich nie eine Flugschule von innen gesehen. Ich habe absolut nichts gegen Flugschulen, bin damals einfach bestimmten Empfehlungen gefolgt und kann nur sagen, für mich hat das sehr gut funktioniert. (ob es heute als "alien" noch möglich ist, außerhalb von Flugschulen initial pilot certificates zu erwerben, weiß ich nicht).

Wie hab ich's gemacht? Voraussetzungen bei mir waren, die Fliegerei hat mich zwar immer interessiert, ich hatte aber NULL Flugerfahrung, keinen deutschen Schein, keine einzige Stunde in einem kleinen Flugzeug vorn links. Ich war auch kein Autoschrauber oder sonstwie technisch vorgebildet. Aber hatte ein abgeschlossenes Physikstudium und damit natürlich eine grundsätzliche Intuition für gewisse Zusammenhänge. Außerdem gute Englischkenntnisse durch vorheriges Auslandsjahr und Arbeit für internationale Arbeitgeber und Klienten.

Zwei längere US-Urlaube von je vier Wochen in San Diego. Beim ersten Mal (PPL) Mitglied im Club "Golden Wings" -der ist seither geschrumpft- und meist eine C152 geflogen. Beim zweiten Mal (IR) Mitglied im Club "Plus One Flyers" und meist eine C172 geflogen.

Plus One (https://www.plusoneflyers.org/) dürfte der größte Flugclub der Welt sein, mit gefühlt rund 50 Flugzeugen an drei Standorten, darunter auch Cessna 210, Piper Malibu, Beech Bonanza, Cirrus SR22, und kleine Twins wie Piper Aztec. Und natürlich "Tonnen von C172". Und auch ein Simulator.

Ich kam jeweils theoretisch "fertig" an und habe gleich zu Anfang Medical und Theorieprüfung aus dem Weg geschaffen. Beides Mal hatte ich einen "Haupt"-Lehrer (die heißen da "Instructor", was ich vom Klang her auch passender finde als Lehrer :-), aber durchaus zwischendurch für einzelne Stunden auch mal gewechselt. Das Wechseln war oft gut, denn unterschiedliche Instructors legen unterschiedliche Schwerpunkte. Aufgefallen ist mir der extreme Fokus auf Sicherheit. Es geht nicht um "Sport", sondern um sicheren Transport. Find ich gut.

Die Stundenraten auf Clubmaschinen sind vergleichsweise günstig, man zahlt den Instructor (wie auch den Prüfer, Arzt usw) einfach direkt. Schwer fiel mir am Anfang der Funkverkehr. Bis ich dann mal stundenlang einfach zugehört habe. Und "Captain Carlson's Airplane Talk" gelesen. Auf halbem Weg zum First Solo "fiel der Groschen", und Comms war ab dann überhaupt kein Problem mehr, eher eine Stärke. Mein First Solo war nach etwa 20h relativ spät, und ich bin auch ein paar Extrastunden vor der Prüfung geflogen, um mich sicherer zu fühlen. PPL nach 66h. Das IR nach weiteren 66h, davon 10 auf einem Simulator. Die Prüfungen habe ich als "hart aber fair" empfunden - geschenkt wird einem da nichts.

Was noch hervorzuheben ist, ist die exzellente Versicherung des Clubs, die den Club UND den Piloten absichert, nicht etwas den Club GEGEN den Piloten, was es auch geben soll.

Ich sehe mich nicht als besonders begabt, nur besonders motiviert. Und hatte eine Menge Spaß.

San Diego hat den Vorteil, dass (i) man dort auch mal an den Strand gehen kann, (ii) Wetter sehr stabil, speziell im Sommer, trotzdem auch mal die Möglichkeit, in eine Wolke zu fliegen (Marine Layer), und (iii) Gibbs-Montgomery Field ist einer der busiest GA airports überhaupt! - mit anderen Worten, wenn man dort lernt, hat man danach keine Manschetten vor größeren Plätzen. Ich bin bereits als student pilot ganz schlicht nach Santa Ana/John Wayne geflogen, der ist Class C und noch busier als Montgomery. Und später auch nach Las Vegas/McCarran, der ist Class B. Kein Problem, auch nicht in VFR.

Würde ich es heute nochmal machen, würde ich es wieder auf dem gleichen Weg probieren.

Und einen deutschen Rechtsanwalt in San Diego habe ich per PN, für den der meint, sich in einer sich in El Cajon befindlichen Flugschule einbuchen zu müssen. Der kennt diese Jungs mittlerweile sehr gut.

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=193544

Wow. Ich bin an dem Tag etwas früher auch in der Gegend rumgeflogen. Jemand hat einen Notfall erklärt, weil seine Passagiere kotzten. Das waren aber nicht die.

Erschreckend dass die viele Piloten für korean und türkisch ausbilden. FSDO auf Montgomery weigert sich mittlerweile dort Prüfungen abzunehmen. Für Prüfungen fliegen die ins orange county....

Das halte ich für ein Gerücht. Denn erstens muss eine Prüfung ja gar nicht zwingend vom FSDO abgenommen werden - mein PPL und mein IFR war jemals mit einem DPE (designated pilot examiner), dafür muss man also nicht nach SNA, und zweitens - was spricht dagegen, Prüfungsn abzunehmen, GERADE bei Zweifeln an der Ausbildungsqualität wäre das im Gegenteil sehr sinnvoll.

Noch was: der kürzliche Unfall in der 172 ist noch kein bisschen verstanden. Und bei dem Kenntnisstand sollte man nicht auf der Flugschule rumhacken. Ich kenne die nicht und habe keinen Grund irgendwas Schlechtes anzunehmen.

Unfälle mit Flight Instructor an Bord gab es immer schon, und ich hatte auch schon Instructors, die so ein paar Dinge gemacht haben, die nicht legal und vielleicht sogar unsafe waren - beides aber nicht in USA :-)

"The crash happened while practicing for an emergency landing, said NTSB spokesman Eric Weiss. It was not immediately clear who was at the controls." schreibt eine San Diegoer Zeitung

das bestätigt mich mal wieder in meiner Auffassung, dass Engine-Out-Training manchmal gefährlicher ist als das Engine-Out-Risiko rechtfertigen würde. Siehe den Thread zur Umkehrkurve, aber nicht nur da.

Engine-Out im Upwind sollte m.E. besprochen, aber nicht geübt werden. Und bei der simulierten Notlandung nie tiefer als 500ft gehen - meine Meinung. In hügeliger Gegend (wie Ramona) besser 1000ft.

Übrigens hatte ich in 2000 in Ramona (damals noch unkontrollierter Flugplatz) mein First Solo. Und ich werde auch nicht vergessen, wie ich mit einer (sehr erfahrenen) Fluglehrerin bei einem simulierten Engine-Out-Manöver wieder durchstarten wollte und BEINAHE der Motor absoff, weil ich das Gas zu schnell reingeschoben hatte. Wir waren bereits tiefer als mir lieb war, in meiner Erinnerung 150ft AGL oder so. Sie übernahm total ruhig und lenkte erstmal weg vom Berg, und dann kam gottseidank der Motor doch zurück.

Heute lese, wie das auch hätte ausgehen können...

Chris,

kein Gerücht. Bin selbst Leidtragender - Zustand, Organisation, Handling + Rechtsstreit - volles Programm am eigenen Leib erlebt. Und nicht nur ich. Schweizer, Belgier, Engländer usw.

Aber Top Vertrieb.....