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28 Beiträge Seite 1 von 2
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Versteh' mich nicht falsch, das war ja keine Kritik an Deinem guten Posting. Ich bin ja vfr-only Pilot und werde es wohl auch bleiben, da gibt es eben neben Jeppesen noch andere Applikationen, die elektronisches Kartenmaterial bereitstellen - und bei denen der Vertrieb etwas übersichtlicher strukturiert ist. Klar, einsortiert habe ich auch schon JAhre nichts mehr. Lange Zeit dann aus JeppView gedruckt. Jetzt kommt die Anflugkarte eben voll elektronisch auf das Ipad. Die eigene Position auf der Anflugkarte habe ich zwar - ist m.E. aber nicht besonders sinnvoll, allenfalls ein back-up, wenn man sich in der Platzrunde mal verfliegen sollte, ist ja laut aktueller Unfallberichte offenbar nicht unmöglich.
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Jetzt kommt die Anflugkarte eben voll elektronisch auf das Ipad.
Ja, das ist bei JeppView ja nicht anders. Man braucht keinen PC dazu. War vielleicht missverständlich. Und für VFR zeigt meiner Ansicht nach nichts so sehr die Zukunft wie Mobile FD VFR. Da hat sich nämlich die Darstellung endlich voll vom Papier-Paradigma gelöst. "Anflugkarten" gibt es da ebenso wenig wie "Streckenkarten". Ist alles eins.
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OK, dann teste ich das jetzt mal für diese 30 Tage. Vielleicht habe ich das auch missverstanden.
Sehe allerdings auch schon eine Schwierigkeit: Keine Abdeckung für Benelux. Das macht es mir, mit ca. 30% Flugzeit über belgischem Territorium, leider etwas schwieriger. Aber vielleicht kommt die Abdeckung hier ja noch.
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Über Mobile FD VFR hatten wir schon diskutiert und ja, man hat sich dort vom Papierparadigma gelöst - ABER, leider hat der Ansatz ein paar kritische Punkte zu berücksichtigen. Jeppesen aktualisiert sowieso schon seine Anflugkarten nicht synchron zu den AIPn, sondern bastelt sich da irgend eine eigene Lösung, bei der überwiegend die Anflugkarten veraltet, aber Zusatzinformationen im VFR Text versteckt liegen, teils auch die Jeppesen Karten schon früher als die AIP Karten aktualisiert sind.
Ich habe Mobile FD VFR für mich als untauglich wieder gelöscht und das aus zwei Hauptgründen. Zu einen finde ich die sich bewegenden Darstellungen der Karte störend und es braucht immer ein paar Momentchen, bis ich mich bei jedem Blick auf die Karte neu orientiert habe - zB wo denn nun die Höhen der Airspaces wieder hingerutscht sind. Zum anderen kann ich in JeppFD am Kartendatum einschätzen wie aktuell die Informationen sind und gegebenenfalls im VFR Text oder in der AIP nachschlagen, wenn es mir komisch oder alt vorkommt. Bei Mobile FD VFR habe ich keine Information wie alt die Information im einzelnen ist.
Zur Nutzung auf dem iPad braucht man eigentlich keinen Computer, ABER - großes ABER, in der VFR Version fehlen auf den mobilen Geräten die ganzen Handbücher, weswegen man durchaus einen Rechner zuhause mit der Lizenznummer bestücken sollte, um wenigstens zuhause auf Dinge wie Aerodrome Directory etc zugreifen zu können.
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in der VFR Version fehlen auf den mobilen Geräten die ganzen Handbücher,
Nee, die sind inzwischen auch dabei. Schon seit 1.7 oder so.
Das mit den Bewegungen hattest Du ja schon mal gesagt, ich hab deshalb mal drauf geachtet - stört mich persönlich überhaupt nicht. Kann aber verstehen, dass es jemand anders nerven könnte. Ich verlass mich einfach auf die Infos so, wie sie da sind. Ist mir noch nie auf die Füße gefallen. Bei JeppFD sagt mir das Kartendatum ja auch nicht, ob es seitdem eine neue gegeben hat. Eine (deutsche) AIP hab ich seit 20 Jahren nicht mehr gesehen.
BeNeLux kommt als nächstes, angeblich noch dieses Jahr.
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Für Benelux und überhaupt als VFR-Software nutze ich Skydemon - echt ein Traum. Kann auch Anflugkarten und Co. Einfach mal testen...
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Skydemon find ich nicht schlecht. Allerdings: Wo kommen die Daten her? Wer sich das schon bei Jepp fragt, kann mit SkyDemon nicht glücklich werden, finde ich. Und die Anflugkarten sind halt digitalisierte AIP-Karten. Ich flieg zu viel in verschiedenen Ländern, um mich jedes Mal an ein neues Layout gewöhnen zu wollen. Das ist für mich das stärkste Jeppesen-Argument. Aber die Abdeckung von FD VFR muss wirklich noch sehr viel besser werden...
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Danke für den Hinweis mit den Handbüchern! Das man die allerdings manuell in dem Untermenü anwählen muss und sie dann als "Company Manual" heruntergeladen werden, ist nicht gerade intuitiv (und das man die Manuals erst einmal in eine andere App kopieren muss - mit also doppelter Speicherbelegung - ist auch selten dämlich, aber immerhin sind sie wenigstens da ...).
In JeppFD kann ich ja durchaus das Datum der letzten in Jeppesen übernommenen AIP Karte sehen und nicht selten sind das alte Kamellen. Wenn ich so etwas sehe, dann muss man natürlich erst einmal in die Notices schauen und findet dort meistens lange Listen mit Nachträgen - was Jeppesen auch ärgerlich macht, denn bei manchem Flugplatz muss man sich da durch eine Menge Zeugs lesen und gelegentlich sind wirklich wichtige Dinge dort versteckt. Ich gebe allerdings zu, dass ich beim Anflug auf einen ungeplanten Alternate nicht unbedingt im Flugzeug alles lese und auf einen halbwegs verdaubaren Anschiss vom Tower vertraue.
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...der Nutzen von VFR Anflugkarten ist in der Realität ohnehin begrenzt. In der ICAO Karte steht ja eigentlich alles drin, Bahnlänge, Frequenz, Platzrundenhöhe und -lage. Mehr braucht man in der Regel nicht, im Ausland schon gar nicht; gut, in Hangelar vielleicht.
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Zitat Lutz: ...der Nutzen von VFR Anflugkarten ist in der Realität ohnehin begrenzt. In der ICAO Karte steht ja eigentlich alles drin, Bahnlänge, Frequenz, Platzrundenhöhe und -lage. Mehr braucht man in der Regel nicht, im Ausland schon gar nicht; gut, in Hangelar vielleicht.
Aber für jedes Land gibt es eine andere Quelle, andere Kartenformate, andere App (wenn überhaupt)... Jeppesen verdienen ihr Geld vor allem deshalb, weil die standard-Datenquellen so fragmentiert sind.
Was IFR-Karten angeht, hat "EAD-Basic" mit der AIP-Sammlung es viel einfacher gemacht, die AIP zu verwenden, dennoch sind die Jeppesen-Karten immer noch besser genug und standardisisert, daß es sich für viele lohnt das Geld auszugeben.
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die Jeppesen-Karten immer noch besser genug und standardisisert, daß es sich für viele lohnt das Geld auszugeben.
Na ja, ich fliege seit Jahren mit den IFR EAD-BASIC Karten durch ganz Europa. Und um ehrlich zu sein, ich habe keinerlei Probleme mit der jeweilgen Darstellung (und ich bin bestimmt kein "Superman" oder Viel-IFR-Flieger und auch schon über 50 J). Man hat im Flug (und am Boden sowieso) genug Zeit, sich die Anflugkarten anzuschauen. Und das wichtigste wie ILS/DME Frequenz, Platzhöhe, Minimum, Fixe und Miss.Approach findet man auf den EAD-Karten ohne Schwierigkeiten. Nur damit es gleich aussieht viel Geld ausgeben? Das sollte man lieber in Flugzeit investieren. Und was spricht dagegen, wenn man sich alle 2-3 Monate mal drei IFR-Plätze aussucht und dort auch IFR (das Wetter kann ruhig "gut" sein. es geht um das Procedere) hinfliegt, bezahlt und den nächsten Platz anfliegt? Das bringt Praxis und macht Spaß und was viel wichtiger ist, es erhöht die Sicherheit mehr als alle "gleichgestellten" Anflugblätter für relativ teures Abo für die Anflugblätter. Manchen würde es wahrscheinlich eher gut tun, weniger Geld für Technik-GADGETs auszugeben und das gesparte Geld lieber in Flugzeit zu investieren. Ich habe Bekannte, die auch fliegen (nicht viel) aber die meisten haben Flugvorbereitungsprogramme VFR/IFR usw. Die spielen mit den Programmen, anstatt "real flying" zu betreiben. Wenn diese dann im Cockpit sind, sind sie schnell am Limit.
Ich habe es noch gut in Erinnerung, das so mancher PPL-Anfänger sich erst mal ein "Starterkit" kaufte. Pilotenkoffer, AIP-VFR-Deutschland, alle Karten ganz Deutschland, NAV-Rechner (gab damals noch keine Tablets), Super-Sonnenbrillen mit Blau-Filter, eigenes "Drain-Besteck" usw. Aber geflogen sind diese kaum und wenn, meist nur zum nächsten Platz im Umkreis von bis zu 100 nm. Aber der Koffer war schwer. Nur warum nahmen die den überhaupt mit?
Jetzt werden vermutlich wieder viele auf mir rumhacken wollen. Tut es, aber denkt mal über meine Worte nach. Nichts ist besser in der Fliegerei um fit zu bleiben, als mehr zu fliegen. Man kann mit Technik manches leichter machen, aber Routine (gerade IFR) geht nur mit "selber fliegen". Ich kenne viele, die haben IFR oder sogar ATPL (ohne Ambitionen auf Linie), die sich nicht trauen, alleine auch mal IFR durch Europa zu fliegen. Warum? Die haben kein Vertrauen in Ihre Fähigkeiten. Da muss wohl schon einiges in der Ausbildung schief gelaufen sein. Ich würde mit jedem IFR Schüler in der Ausbildung quer durch Europa fliegen. Das macht Spaß, ist sehr interessant, bringt viel Praxis und man sieht, was man mit einem kleinen Flieger alles erreichen kann. Gut es kostet 5-10 Stunden Flugzeit mehr, aber die sind jeden Cent wert.
So jetzt haut mal drauf...
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der Nutzen von VFR Anflugkarten ist in der Realität ohnehin begrenzt. In der ICAO Karte steht ja eigentlich alles drin, Bahnlänge, Frequenz, Platzrundenhöhe und -lage.
Hmm. Ich denke mal, bei einem Überflug der in der Anflugkarte als "no fly" markierten Gebiete, von denen in der ICAO-Karte keine Rede ist, oder einer sonstwie relevanten Abweichung von der veröffentlichten Platzrunde geht dieser Argumentation in Deutschland angesichts der gesetzlichen Forderung nach dem Mitführen von "aktuellen Karten" recht schnell die Puste aus.
Da ist schon eine recht feine Linie zwischen "150 Meter Abweichung vom blauen Strich sind in der Flugpraxis Schwachsinn" und "Mir doch alles völlig egal, dieser Kult um die Platzrunde".
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Und genau deswegen darf man über Flugplätze (bitte höher als Platzrunde) fliegen. Es gibt keine Pflicht, für alle VFR-Plätze (sind ja VFR) die man überfliegt, Anflugblätter mit zuführen. Daher ist das "no-fly" Makulatur auf den Anflugblättern, wenn man Strecke fliegt. Und was den Anflug betrifft, mit etwas "Blick nach draußen" erkennt der geübte Pilot schon von oft sich aus, das man da besser nicht drüber fliegt. Und von diesen Zonen gibt es zum Glück nur sehr, sehr wenige.....
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Und genau deswegen darf man über Flugplätze (bitte höher als Platzrunde) fliegen.
Äh, ja klar. Hat doch keiner bestritten, oder?
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"No Fly" Areas sind mir bei den allermeisten der halbwegs regelmässig angeflogenen Plätze bekannt. Diese Gebiete sind in aller Regel aus Ärger entstanden und es macht durchaus Sinn sie zu respektieren.
Leider tauchen sie aber nicht immer in allen Publikationen auf!
Wer zB auf der 05 in EDHM startet und die Platzrunde quer verlässt, der fliegt genau über einen aus der Luft schwer sichtbaren Wildpark. In der Airnavigation Pro VAC (DFS AIP Karte) ist das nicht ersichtlich,
aber die Jeppesen Karte (auch DFS AIP Karte, nur anderes Datum) zeigt die "No Fly" Area
 .
Mit solchen Unsicherheiten ist eine gute Flugvorbereitung ziemlich schwierig und aufwändig. Ich begrüsse daher die Möglichkeit mit der neuen Version 2.1.0 von JeppFD meine aktuelle Position auf der Jeppesen Karte anzuzeigen - um mal auf das Ursprungsthema zurück zu kommen.
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bei einem Überflug der in der Anflugkarte als "no fly" markierten Gebiete, von denen in der ICAO-Karte keine Rede
Dann war das mißverständlich formuliert. Für mich ist ein Überflug eines Platzes dann, wenn ich nur drüber fliege. Ein Anflug, wenn ich landen will. Daher mein Einwand.
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Habe mal Raum Frankfurt genommen:
Reichelsheim: Über im Umkreis von 2 NM sind möglichst Überflüge von Ortschaften zu vermeiden. (Das sollte sowieso jeder Pilot machen)
Egelsbach: Keine Einschränkung gefunden.
Mannheim: Keine Einschränkung gefunden.
Worms: Überflüge der Nachbarorte sind möglichst zu vermeiden. (Das sollte sowieso jeder Pilot machen)
Aschaffenburg: Hier wird vor einem Nachbarplatz (Babenhausen) wegen Windenstarts gewarnt und man sollte das Überfliegen von Orten und Freizeitgelände vermeiden. Bis auf Babenhausen auch nichts Neues.
Mainz:Überflüge der Nachbarorte sind möglichst zu vermeiden. (Das sollte sowieso jeder Pilot machen)
Aus meiner Sicht werden fast alle Orte in der Nachbarschaft eines Flugplatzes als lärmempfindlich eingestuft. Aber das wir nicht mit 2500 U/min in 500 ft Ground eine Ortschaft überfliegen sollten, ist doch hoffentlich jedem klar. Fazit: Es steht kaum was wirklich Neues im Anflugbaltt eines VFR-Platzes. Wenn man sich etwas restriktiv und rücksichtsvoll verhält und Ortschaft/Freizeitgelände meidet kann man nicht wirklich was falsch machen (OK, Hangelar ist da wohl die Ausnahme).
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...ich habe mich da auch missverständlich ausgedrückt. Natürlich macht es Sinn, ein Anflugblatt, dass nunmal existiert, auch zu konsultieren. Aber ich brauche es VFR in aller Regel nicht als Moving Map. Habe es trotzdem bei ANP, aber wir sollten nicht vergessen, dass das mit sicherem Fliegen nicht viel zu tun hat, mit der deutschen und kontinentaleuropäischen Bürokratie aber sehr wohl.
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dass das mit sicherem Fliegen nicht viel zu tun hat, mit der deutschen und kontinentaleuropäischen Bürokratie aber sehr wohl.
Wo wir wieder beim Thema wären, lieber etwas weniger Technik mit Abo kaufen und das gesparte Geld verfliegen...
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Es steht kaum was wirklich Neues im Anflugbaltt eines VFR-Platzes.
Wie gesagt: Viel Spaß vor den Behörden, vor Gericht und mit der Versicherung!
Wenn eine AIP - wie in vielen Ländern dieser Welt - gar keine VFR-Anflugkarten enthält, dann...
PS: Egelsbach! Say what?!? Die Anflugrouten und Meldepunkte und Verfahren (auch am Boden bezüglich Frequenzen, Start-up usw.) sind selbstverständlich in keiner Weise der ICAO-Karte zu entnehmen. Ein schönes Beispiel!
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Ich drücke mich wohl unsauber aus (kann an meiner
Stirnhöhlenvereiterung liegen) Und deshalb nochmal ganz deutlich. Es ist völlig
egal was im VFR Anflugblatt steht wenn ich NICHT an diesem Flugplatz
landen will. Solange ich die Mindesthöhe über Grund einhalte, Lufträume beachte
und aktuelle ICAO-Streckenkarten dabei habe, bin auch vor dem Gesetz absolut
save. Erst wenn ich wo landen will, wird es interessant. Aber da reicht die
Online (PDF-Download z.B Gat24.de) oder Papierversion völlig aus. Und wenn ich
brav Ortschaften meide, bin ich zu 98% auch korrekt in der Platzrunde lärmtechnisch
unterwegs. Und dafür brauche ich kein Jahres-ABO für mein Movingmap (Tablett,PC,
IPad usw.) mit georeferenzierte Anflugkarte damit ich die Platzrunde auf 7,5 cm
genau fliegen kann. Da macht es mehr Sinn und ist sicherer ich schaue raus
anstatt auf den Bildschirm im Flieger. Und das Geld fürs ABO (und die Jeppi-IFR-Karte)
kann man sich sparen.
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Aber ich brauche es VFR in aller Regel nicht als Moving Map.
Eingeschränkte Zustimmung - solange wir uns in Deutschland solche
Platzrundenführungen "leisten", bin ich froh über die Möglichkeit Moving Map zu fliegen ... ;-). Beliebte Quizfrage: wo meldet man den Gegenanflug ?
Ich denke, dass es dem Ansehen der Fliegerei durchaus förderlich ist, nach einem Blick auf die Anflugkarte auch eines nur zu überfliegenden Platzes, die als lärmempfindlich gekennzeichneten Areale etwas großzügiger zu beachten. Es mag sein, dass man völlig safe fliegt, die Mindesthöhen einhält und alles vor dem Gesetz richtig macht, aber trotzdem vielleicht ein paar "Vorgespannten" unnötig die teils psychologisch selbstgemachten Blutdrucksteigerungen erleichtert. Der entsprechend psychologisch vorgeprägte Bürger unterscheidet nämlich im Zweifelsfall nicht zwischen denen die drüber fliegen und denen die landen. Ich versuche da drum herum zu fliegen. Immerhin leben dort sich bereits bekennende Fluggegner. Ebensolches gilt für mich auch bei empfindlichen Gebäuden, zB Kliniken oder Reha Einrichtungen - wenn ich weiss, dass sie dort sind, dann versuche ich da nicht unbedingt mit Mindesthöhe drüber zu knattern.
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Ich wage es zu bezweifeln, dass du dir bei einem Streckenflug die ganzen Ortschaften, Flugplätze usw. anschaust, nur um "lärmminimiert" zu fliegen. Es geht auch einfacher. 1500-2000 ft Ground und der Flieger ist am Boden schon sehr leise und nicht lauter als ein LKW der vorbei fährt. Und wenn nun einer sagt, das man aber wegen Wetter 500 ft Ground tief fliegen muss, sollte er fogendes bedenken. Erstens kommt das sehr selten vor und zweitens ist das ein VFR Minima, das man sich sehr gut überlegen sollte ob man das wirklich machen will. Soll schon so manchen das Leben gekostet haben.
Jeder soll sich selber überlegen, ob er Moving Map mit Anflugblätter und dann das dazu gehörige Abo braucht oder lieber diese Kosten verfliegt (das Verfliegen bringt mit Sicherheit mehr). Auf Strecke reichen mir bei VFR die ICAO Karten und das Anflug-PDF vom Platz, bei IFR die von EAD (Falls als PDF 2 x (PC und Handy)). Und das Flightlog drucke ich bei IFR immer aus. Zum Schreiben brauche ich ehh was und dafür ist das Flightlog bestens geeigent. Und einen Ramp-Check mit einem Flightlog auf Papier überlebt man in der Regel ohne große Fragen, da man nachweisen kann, man hat sich "schlau" gemacht.
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Über "lärmsensiblen" Gebieten können schon 2.200ft AGL zu interessanten Anrufen führen und ja, sofern ich weiss wo sensible Bauten sind, versuche ich die durchaus zu meiden. Jeder halt wie er mag. Ich versuche im Moment (immer noch?) relativ überbewusst mit dem Thema umzugehen.
Wenn das Wetter einen herunter zwingt, dann hat man in aller Regel sowieso wenig Lärmthematik, weil dann meist auch keiner auf dem Liegestuhl im Garten in den Himmel starrt.
Moving Map ist inzwischen keine teure Angelegenheit mehr, jedenfalls für diejenigen die sowieso Smartphone und/oder Tablet haben (also wahrscheinlich fast alle Piloten). Jeppesen ist da eine der teureren Varianten, das JeppDirect VFR Abo kostet für ganz Europa rund 300 Euro, für Deutschland alleine 120 Euro. Airnavigation Pro sind rund 50 Euro einmalig und 60 Euro im Jahr für ICAO Karten, wenn man denn nicht mit den kostenlosen OpenStreet Karten fliegt. So sehr viele Flugstunden sind das umgerechnet nicht gerade ... so irgendwas zwischen 15 Minuten und 1 Stunde mit aktuellen ICAO Karten auf 1 Jahr gerechnet, bei einem schlichten ANP mit OpenStreet halt noch deutlich weniger.
Bei IFR sind wir dann zwar bei deutlich mehr Geld, aber wenn IMC dann siehe oben - weniger Lärmthema.
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moin wolf,
du sprichst mir aus der seele.
mit dem pilotenkoffer fing es bei mir auch an. bis mich dann mal einer in marburg/schönstadt, wo ich im 1. jahr nach schein die 172er charterte, frozzelte, als er mich mit dem grossen koffer in die 172er einstegen sah, "na, grosser koffer-grosse reise", dabei wollte ich nur bis paderborn.
seit damals steht der teure lederkoffer im keller.
fliegen, und immer wieder neue flugplätze anfliegen, sich der herausforderung stellen und das erfolgserlebnis geniessen. in diesem jahr waren es bis heute mehr ausländische als deutsche plätze.
leider nur eine etage tiefer als du, nur vfr.
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