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Servus Gernot,
wo bist Du fliegerisch zuhause? Gerne testen wir mal.
Ich habe gestern einen PowerFlarm-Test geflogen: zwei Bekannte in einer C150 (85 kt) und ich in einer C182 (125 kt). Beide hatten wir ein PowerFlarm portable (wie es neuerdings genannt wird) auf dem Instrumentenbrett.
Ich flog immer einige Meilen voraus und drehte dann um.
Zuerst XPDR off - was ich ungern mache - und somit reiner Flarm-Test. Ergebnis: da man den Gegenkurs kaum so hinbekommt, daß man nur wenige Meter aneinander vorbeihuscht, bekommt man keine echte Warnung, sondern nur den "Gegner" angezeigt. Und das erst relativ spät. Die Reichweite von PF ist kaum mehr als 1 Meile - zumindest ohne Außenantennen.
Dann XPDR an. Jetzt kommt die Warnung viel früher, aber der Kreis und das Flarm-Symbol zeigen eine unterschiedliche Entfernung an. Wo ist der "Gegner"?
Was wir dann gemacht haben: ich bin 45 Grad quer geflogen zum Kurs der C150 und habe diese in Sicht behalten. Dann habe ich die Cessna angeflogen und einen 90 Grad Kreuzungskurs geflogen. Das Powerflarm warnt ca. 10 Sekunden vor "impact" - das ist im Ernstfall zu wenig. Vor allem auf Gegenkurs.
Meine Erfahrung nach mehr als 80 Stunden in 16 Monaten Powerflarm (habe es auf der AERO 2011 als einer der ersten gekauft):
1. Das menschliche Auge ist ziemlich gut - häufig sehe ich einen Flieger und schaue dann auf's PF, ob er angezeigt wird.
2. Echte Alarme sind selten, aber es gibt sie. Meistens aber als "Kreis" und somit nicht sofort identifizierbar.
3. Sehr schön werden die Airliner angezeigt, wenn man unter C-Luftraum von MUC oder FRA fliegt, da dort viele in der Luft sind.
Conclusio:
1. Wenn es nur einen Zusammenstoß vermeidet, hat es sich rentiert.
2: Angesichts der geschilderten Einschränkungen: Nice to have, es wird sicherlich noch
besser. Z.B. dann wenn alle Mode S haben und die GPS-Position
übertragen. Wer erinnert sich noch an die Mobiltelephone von 1990? Eine
ähnliche Entwicklung wird PF mitmachen.
3. Trotz des hohen Preises sollten alle mitmachen - nur so wird es flächendeckend und für alle wirksam und hilfreich. Wenn man eine Nutzungsdauer von 10 Jahren ansetzt, sind es 180 EUR pro Jahr und somit auch für Wenigflieger meistens erschwinglich.
Das Verbindungskabel von PF zu Garmin ist meines Erachtens noch nicht nötig, da Garmin selber die Ziele filtert. Wenn aber einer auf dem Garmin angezeigt wird, dann sieht das schon Klasse aus.
Meine Meinung: Navigieren mit Garmin und Kollisionen vermeiden mit PF.
Allerdings lädt das Kabel PF und Garmin, sodaß diesen Geräten nie der Saft ausgeht, solange der Generator funktioniert.
Grüße
Andreas
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Wenn man sich das Unfallgeschehen der letzten Jagre anschaut, dann wird deutlich, dass eine Kollision aus entgegengesetzter Richtung oder auch nur aus den voraus liegenden ca 180Grad unwahrscheinlich sind, meistens sind die Relativgeschwindigkeiten nicht so hoch gewesen. Die Platzrunde ist und bleibt Gefahrenpunkt Nummer 1.
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Servus Lutz,
Du magst Recht haben - momentan habe ich keine Statistik zur Hand, die ich rasch mal fälschen könnte.
Wenn dem also so ist, dann brauche ich zur Vermeidung kein PowerFlarm, weil nicht alle Flieger TCAS an Bord haben, Es haben ja noch nicht mal alle den XPDR auf "ALT".
In der Platzrunde wäre es viel hilfreicher, wenn ALLE:
1. Vor Einflug in die Platzrunde schon 5 Minuten reinhören
2. Den Einflug in die Platzrunde melden
3. Jede Richtungsänderung melden.
Dadurch hat jeder eine ausreichende Situational Awareness und kann rausschauen - rausschauen ist wohl wichtig, wurde in PuF schon öfters so diskutiert. Es gibt ja NORDO-Flieger und Avionik-Ausfall sowie verirrte Flieger, die gar nicht in die Platzrunde wollten.
Grüße
Andreas
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Guten Abend Andreas,
sehr richtig - wollte allerdings definitiv nicht Powerflarm et al. schlechtreden - finde das eine ganz herausragende Entwicklung. Wenn man sieht, wie die Segelflieger in Europa das entwickelt, um- und flottenweit eingesetzt haben, das nötigt einem Respekt ab! Dass Flarm daher für den Motorflug nur bedingt geeignet ist, ist klar. - dass aber wir Motorflieger es nicht schaffen, für die pasr Euros mehr (hat jemand Zahlen?) flottenweit ADS-B Abstrahlung hinzubekommen...das ist doch im Prinzip nur ein Kabel zwischen Transponder und GPS, oder?
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Es ist nicht nur ein Kabel. Viele Transponder wie Garmin GTS328 und GTS330 ohne ES können das gar nicht.
Der Transponder muss auch Extended Squitter-fähig sein.
Der GTS330ES kostet $1000 mehr als der ohne.
Für Trig, Garrecht und andere ist das nur ein Kabel und evtl. ein Rackeinsatz.
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Ich habe mir das GNS430 mit meinem Funkwerk-Transponder verbinden lassen. War trivial und funktioniert. Strahle jetzt ADS-B ab. Gut dass meine Frau nichtsvon flightradar24.com weiß. Ernsthaft, ich halte ADS-B aus Datenschutzgründen für problematisch.
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Hallo Andreas,
zu Hause bin ich in EDLH und EDLP.
Dein Beitrag ist sehr interessant.
Deine Conclusion kann ich unterstützen.
Grüße
Gernot
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Servus Gernot!
Hast Du - die Standorte könnten darauf schließen lassen - mit den Quax-Fliegern zu tun?
Ich fliege ab EDPK - das ist am Chiemsee. Somit ist ein kurzfristiger Test nicht ganz einfach.
Mit was fliegst Du?
Grüße
Andreas
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Nachtrag für all die, welche selber in der Luft mit einem anderen bekannten Flieger testen wollen:
GANZ WICHTIG: Briefing! Denn was man da vorhat, ist eine Art von Formationsflug!!
1. Beide programmieren die gleiche Strecke ins GPS - somit kann man ganz leicht auf der Bord-Bord-Frequenz nachvollziehen, wo der andere ist:
a) Höhe
b) Entfernung vom Wegpunkt
c) Ablage vom Kurs
2. Opt out festlegen - ich bin zum Schluß immer wieder von 90 Grad links bzw. rechts auf die "kleine langsame" C150 zugeflogen und deren PIC mit wenigen Jahren Flugerfahrung hat irgendwann gesagt, es genügt ...
3. Am besten jeweils zu zweit fliegen für Luftraumbeobachtung, Einhaltung von Abständen zu Wolken, Lufträumen etc. und um den anderen Flieger in Sicht zu behalten.
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Hallo,
nein, ich gehöre nicht zu den Quaxfliegern zu tun.
Ich fliege Pa28 und C172.
Allerdings fliege ich auch 1 x/Jahr ins Ausland, zuletzt nach Sibiu in Rumänien.
Gernot
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