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Guten Tag allerseits,
ich lese seit langem Pilot und Flugzeug.
Mit großem Intersse habe ich auf den Test des Powerflarm in Ihrem Heft gewartet. Er war auch sehr interessant.
Allerdings hätte ich etwas andere Testbedingungen vorgeschlagen.Die meisten Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt liegen in einem Geschwindigkeitsbereich von 100-140kn.
Die Flugzeuge, die so 180kn erreichen sind in der Regel in der Anschaffung teurer und eh besser instrumentiert. Ob das die richtige Zielgruppe ist, die sich ein Extragerät auf das Amaturenbrett stellt, etwa so wie ein 7er BMW sich ein Navi mit Sugnapf an die Scheibe pappt?
Falls es noch einmal die Gelegenheit gibt, einen Test mit einem 120kn Flugzeug zu etablieren, fände ich das durchaus interessant.
Herzliche Grüße allerseits
Gernot Meyer
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Servus Gernot,
wo bist Du fliegerisch zuhause? Gerne testen wir mal.
Ich habe gestern einen PowerFlarm-Test geflogen: zwei Bekannte in einer C150 (85 kt) und ich in einer C182 (125 kt). Beide hatten wir ein PowerFlarm portable (wie es neuerdings genannt wird) auf dem Instrumentenbrett.
Ich flog immer einige Meilen voraus und drehte dann um.
Zuerst XPDR off - was ich ungern mache - und somit reiner Flarm-Test. Ergebnis: da man den Gegenkurs kaum so hinbekommt, daß man nur wenige Meter aneinander vorbeihuscht, bekommt man keine echte Warnung, sondern nur den "Gegner" angezeigt. Und das erst relativ spät. Die Reichweite von PF ist kaum mehr als 1 Meile - zumindest ohne Außenantennen.
Dann XPDR an. Jetzt kommt die Warnung viel früher, aber der Kreis und das Flarm-Symbol zeigen eine unterschiedliche Entfernung an. Wo ist der "Gegner"?
Was wir dann gemacht haben: ich bin 45 Grad quer geflogen zum Kurs der C150 und habe diese in Sicht behalten. Dann habe ich die Cessna angeflogen und einen 90 Grad Kreuzungskurs geflogen. Das Powerflarm warnt ca. 10 Sekunden vor "impact" - das ist im Ernstfall zu wenig. Vor allem auf Gegenkurs.
Meine Erfahrung nach mehr als 80 Stunden in 16 Monaten Powerflarm (habe es auf der AERO 2011 als einer der ersten gekauft):
1. Das menschliche Auge ist ziemlich gut - häufig sehe ich einen Flieger und schaue dann auf's PF, ob er angezeigt wird.
2. Echte Alarme sind selten, aber es gibt sie. Meistens aber als "Kreis" und somit nicht sofort identifizierbar.
3. Sehr schön werden die Airliner angezeigt, wenn man unter C-Luftraum von MUC oder FRA fliegt, da dort viele in der Luft sind.
Conclusio:
1. Wenn es nur einen Zusammenstoß vermeidet, hat es sich rentiert.
2: Angesichts der geschilderten Einschränkungen: Nice to have, es wird sicherlich noch
besser. Z.B. dann wenn alle Mode S haben und die GPS-Position
übertragen. Wer erinnert sich noch an die Mobiltelephone von 1990? Eine
ähnliche Entwicklung wird PF mitmachen.
3. Trotz des hohen Preises sollten alle mitmachen - nur so wird es flächendeckend und für alle wirksam und hilfreich. Wenn man eine Nutzungsdauer von 10 Jahren ansetzt, sind es 180 EUR pro Jahr und somit auch für Wenigflieger meistens erschwinglich.
Das Verbindungskabel von PF zu Garmin ist meines Erachtens noch nicht nötig, da Garmin selber die Ziele filtert. Wenn aber einer auf dem Garmin angezeigt wird, dann sieht das schon Klasse aus.
Meine Meinung: Navigieren mit Garmin und Kollisionen vermeiden mit PF.
Allerdings lädt das Kabel PF und Garmin, sodaß diesen Geräten nie der Saft ausgeht, solange der Generator funktioniert.
Grüße
Andreas
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Wenn man sich das Unfallgeschehen der letzten Jagre anschaut, dann wird deutlich, dass eine Kollision aus entgegengesetzter Richtung oder auch nur aus den voraus liegenden ca 180Grad unwahrscheinlich sind, meistens sind die Relativgeschwindigkeiten nicht so hoch gewesen. Die Platzrunde ist und bleibt Gefahrenpunkt Nummer 1.
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Servus Lutz,
Du magst Recht haben - momentan habe ich keine Statistik zur Hand, die ich rasch mal fälschen könnte.
Wenn dem also so ist, dann brauche ich zur Vermeidung kein PowerFlarm, weil nicht alle Flieger TCAS an Bord haben, Es haben ja noch nicht mal alle den XPDR auf "ALT".
In der Platzrunde wäre es viel hilfreicher, wenn ALLE:
1. Vor Einflug in die Platzrunde schon 5 Minuten reinhören
2. Den Einflug in die Platzrunde melden
3. Jede Richtungsänderung melden.
Dadurch hat jeder eine ausreichende Situational Awareness und kann rausschauen - rausschauen ist wohl wichtig, wurde in PuF schon öfters so diskutiert. Es gibt ja NORDO-Flieger und Avionik-Ausfall sowie verirrte Flieger, die gar nicht in die Platzrunde wollten.
Grüße
Andreas
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Guten Abend Andreas,
sehr richtig - wollte allerdings definitiv nicht Powerflarm et al. schlechtreden - finde das eine ganz herausragende Entwicklung. Wenn man sieht, wie die Segelflieger in Europa das entwickelt, um- und flottenweit eingesetzt haben, das nötigt einem Respekt ab! Dass Flarm daher für den Motorflug nur bedingt geeignet ist, ist klar. - dass aber wir Motorflieger es nicht schaffen, für die pasr Euros mehr (hat jemand Zahlen?) flottenweit ADS-B Abstrahlung hinzubekommen...das ist doch im Prinzip nur ein Kabel zwischen Transponder und GPS, oder?
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Es ist nicht nur ein Kabel. Viele Transponder wie Garmin GTS328 und GTS330 ohne ES können das gar nicht.
Der Transponder muss auch Extended Squitter-fähig sein.
Der GTS330ES kostet $1000 mehr als der ohne.
Für Trig, Garrecht und andere ist das nur ein Kabel und evtl. ein Rackeinsatz.
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Ich habe mir das GNS430 mit meinem Funkwerk-Transponder verbinden lassen. War trivial und funktioniert. Strahle jetzt ADS-B ab. Gut dass meine Frau nichtsvon flightradar24.com weiß. Ernsthaft, ich halte ADS-B aus Datenschutzgründen für problematisch.
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Ich benutze auch das Powerflarm und jeder Segler freut sich das ich (ein Geradeausflieger) eins habe. Das Thema Geschwindigkeit kommt dann immer als Punkt 2 und da sieht man dann schon das Fragezeichen auf der Stirn. Ich denke so wie es schon gesagt wurde ist es auch, wenn es hilft einen Zusammenstoß zu verhindern hat es sich schon gelohnt. Es erhöht einfach die Chancen das ich den ersten Segler auf dem Flarm sehe und dann nach den "anderen" ausschau halten kann. Es erhöht die Aufmerksamkeit. Es ist aber auch möglich Traffik zu idenifizieren den man sonst nicht gesehen hätte! Flarm Anzeige 9 Uhr 2NM, rausgeguckt, Segler in gleicher höhe. Flarm Anzeige 2 Uhr, 4NM, rausgeguckt, Segler tiefer wird gerade überholt ;-)
Hätte ich beide so nicht gesehen.
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(falls Du mal in den argentin. Anden fliegst: Aufpassen daß Dich
nicht gerade ein Segelflugzeug überholt
;-) )
https://www.schempp-hirth.com/index.php?id=154&tx_ttnews%5Btt_news%5D=100&tx_ttnews%5BbackPid%5D=127&cHash=3db915677b###-MYBR-###
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Hallo Andreas,
zu Hause bin ich in EDLH und EDLP.
Dein Beitrag ist sehr interessant.
Deine Conclusion kann ich unterstützen.
Grüße
Gernot
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Servus Gernot!
Hast Du - die Standorte könnten darauf schließen lassen - mit den Quax-Fliegern zu tun?
Ich fliege ab EDPK - das ist am Chiemsee. Somit ist ein kurzfristiger Test nicht ganz einfach.
Mit was fliegst Du?
Grüße
Andreas
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Nachtrag für all die, welche selber in der Luft mit einem anderen bekannten Flieger testen wollen:
GANZ WICHTIG: Briefing! Denn was man da vorhat, ist eine Art von Formationsflug!!
1. Beide programmieren die gleiche Strecke ins GPS - somit kann man ganz leicht auf der Bord-Bord-Frequenz nachvollziehen, wo der andere ist:
a) Höhe
b) Entfernung vom Wegpunkt
c) Ablage vom Kurs
2. Opt out festlegen - ich bin zum Schluß immer wieder von 90 Grad links bzw. rechts auf die "kleine langsame" C150 zugeflogen und deren PIC mit wenigen Jahren Flugerfahrung hat irgendwann gesagt, es genügt ...
3. Am besten jeweils zu zweit fliegen für Luftraumbeobachtung, Einhaltung von Abständen zu Wolken, Lufträumen etc. und um den anderen Flieger in Sicht zu behalten.
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Hallo,
nein, ich gehöre nicht zu den Quaxfliegern zu tun.
Ich fliege Pa28 und C172.
Allerdings fliege ich auch 1 x/Jahr ins Ausland, zuletzt nach Sibiu in Rumänien.
Gernot
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Oh Segler haben mich schon überholt ;-)
Nachtrag zum PF. Nach dem Start und in 2.300 Fuß war ich gerade mit dem leanen beschäftigt, als das PF Alarm schlug und rot wurde. Ohne lange auf dem PF den "Gegner" zu suchen rausgeschaut und sofort auf 9 Uhr fast gleiche Höhe wenige hundert Meter entfernt einen Segler auf "Kollisionskurs" ausgemacht. Er dreht nach links und ich nach rechts weg (wahrscheinlich hat er sich über die Flarm Anzeige bei sich "gewundert"). Sekunden später wieder Alarm und diesmal war der Segler auf 12 Uhr aber noch ein Stück weg, noch ein rechts schlenker! (Immer diese Rudelbildung). Drauf verlassen sollte man sich nicht, aber für die Warnung sag ich schonmal Danke!
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Ich weiß es geht um PF, aber hat jemand Erfahrung mit PCAS XRX von Zaon? Ich mag die ganzen Zusatzantennen am PF nicht und da ich meist auf Motorfeinde treffe, spiele ich mit dem Gedanken mir eins zuzulegen. Was mir auch gefällt, ist die grobe Richtungsangabe des XRX.
Grüße aus Berlin
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Ich habe das XRX mit dem Garmin 695 gekoppelt seit einigen Jahren. Ich bin recht zufrieden damit und nutze es trotz Powerflarm weiterhin. Die grobe Richtungsanzeige funktioniert, manchmal jedoch mit Verzögerung. Wenn z.B. Verkehr vorne von links nach rechts kreuzt kann es sein dass es links was anzeigt obwohl er sich schon rechts befindet. Aber man weiss wo man ungefähr schauen muss. Die Empfindlichkeit würde ich etwas geringer als beim Powerflarm (Mode C/S) einschätzen, manchmal zeigt aber auch nur das XRX was an.
Ist mit Sicherheit auch abhängig von der Einbauposition, ich habe es in meiner Mooney vorne rechts auf dem Glareshield. Der Stahlrohrrahmen ist da sicherlich nicht förderlich.
Es gibt noch eine Alternative mit Außenantenne und FAA-PMA approved: Das Monroy ATD 300. https://www.monroyaero.com
Das sollte auch auf ein Garmin Display aufgeschaltet werden können, ob das mittlerweile geht bin ich überfragt. Die Größe und Verarbeitung ist auf jeden Fall besser als beim Powerflarm / Zaon XRX.
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