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26 Beiträge Seite 1 von 2
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Ich dachte die Skycatcher kommt schon ab Werk immer mit dem 300er Glascockpit? Was war denn in dem Preis der DA20 enthalten?
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Options für DA20 C1 (= nicht Aspen und nicht Garmin 500 Modelle)
Avionics
AVPAC 20/2
GTX 330 Mode S transponder (with Traffic Information System) (exchange from GTX 327)
Autopilot STEC30 with Altitude Hold (requires optional HSI or Directional with HDG bug)
•Directional Gyro with heading bug (requires Autopilot STEC30)
•GPSS (requires Autopilot STEC30)
•Horizontal Situation Indicator NSD 360A Slaved (requires Autopilot STEC30)
Avidyne TAS 600 Traffic Advisory System
Interior
Standard sheepskin seats
Premium leather interior
Other
External power unit, receptacle
Engine pre-heater system
Baggage extension
Wheel fairings on nose and main landing gear
https://www.diamondaircraft.com/aircraft/da20/optional.php?plane=1
In den Standard Features inklusive
Garmin GNC 420W GPS/COM
Garmin GTX 327 transponder with blind altitude encoder
PS Engineering PM 1000 Intercom
Sheepskin seat cushions
Integral instrument lighting
Inertia reel harnesses
Extended glare shield
Electroluminescent panel flood light
Engraved aluminum throttle quadrant cover plates
Premium carpet
Ground Support Equipment Package
Ähnlich kann man über den Aquila Online Konfigurator (sogar noch besser, wegen direkter Preiszuordnung) die Standards und Options hier sehen:
https://www.aquila-aero.com/index.php?id=konfigurator
Dabei werden eigentliche "Basics" wie ELT, Feuerlöscher & Co ebenfalls wie bunte oder Kreisel-Instrumente als "Optionen" verkauft.
Insofern kann man "Standard" eigentlich gar nicht wählen (in D illegal), aber alle Hersteller durchzukonfigurieren, um ein gebrauchsfähiges, vergleichbares Flugzeug zu erhalten, hatte ich mir vorhin auf die Schnelle gespart - die Preisklassen sind in der Größenordnung schon klar genug gesetzt. Gefühlt sind alle Optionen ungefähr flugzeugunabhängig gleich teuer, und durch die Bank haben diese "Billigangebote" eine sehr lange Liste.
Wobei Skycatcher immerhin gleich Mäusekino dirn hat. Die Preisinformation bei cessna ist mehr als dürftig:
https://www.cessna.com/single-engine/skycatcher/skycatcher-pricing.html
Deshalb würde mich die Optionen-Liste mit Preisen ebenfalls interessieren - Philipp, gibt's eine offizielle Quelle?
(Wenn auch nur theoretisch, schliesslich machen Preislisten ohne Flugzeuge tatsächlich keinen Sinn)
Udo
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Ich finde die Diskussion merkwürdig. Wir reden über das, was in der IT-Branche "vaporware" heißt. In den USA wird die Skycrasher/Groundcatcher zwar gekauft, aber nicht ausgeliefert. Und in Europa ist eine Zulassung- und/oder Betriebsmöglichkeit nur sehr, sehr entfernt absehbar - wenn überhaupt.
Wir reden also über ein Flugzeug, das es eigentlich (noch?) nicht gibt. Von "Das Einsteigsflugzeug der Amerikaner" kann keinerlei Rede sein.
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Ein wichtiger Vorteil ist mir für die 162er (gilt auch für 150er/152er) noch eingefallen: Platz und Sicht. In die Katana passt man mit langen Beinen nicht rein, es sei denn, man akzeptiert langfristig Hornhaut knapp unter den Knien. Für die Aquila kann ich es nicht sagen.
Und Sicht: Sightseeing ist in einer 152er für mich immer noch unvergleichlich schön.
Last but not least: Jeder eine Tür für sich! Und ein Steuerhorn! So langsam komme ich bei dem Flieger auf den Geschmack, vielleicht hole ich mir doch nochmal 'ne Aerobat. Bei der 162er - richtig - Preislisten ohne Flugzeuge ist ein bisschen wie DDR.
Die Produktion der 162er in China hat aber sicher auch den Hintergrund, dass man den dortigen Markt wecken und erobern will. Die reinen Zusammenbaukosten bringen vermutlich gar keine so erheblichen Preisvorteile.
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" ... in Europa ist eine Zulassung- und/oder Betriebsmöglichkeit nur sehr, sehr entfernt absehbar - wenn überhaupt."
oder wie eben bei all den anderen VLA's: einfach als Echo Klasse oder N-registriert zulassen, bis EASA/Hersteller aufwachen.
Aber dafür muss das Ding aus den Fabriken raus, und endlich Praxistauglichkeit beweisen.
Wir können weiterhin der C150 nachtrauern (25.000 $ hat mich auch gerade fertig gemacht), oder die berühmten 87.500 €, also den halben Preis einer Aquila, in die Hand nehmen und losfliegen.
Denn ob ich 365,- € p M Kapitaldienst leiste, oder genau das Doppelte, das kann für manchen Autobesitzer die kritische Hemmschwelle sein. (Travolta konnte sich ja annodazumal entscheiden - in einem Land mit progressivem Flugplatzsterben ist das "entweder-oder" keine Option).
Wie gesagt, leider zeichnet sich durch Conti-Kriegstechnik ohne jegliche Neuerung nun doch nicht eine erhoffte große Betriebskostenersparnis, VLA/LSA hin oder her.
Cessna gibt Stundenbetriebskosten von 62$ an, wenn man nur Spritdifferenz dazurechnet, wird das in D zu 74 €
Da auf amerikanisch wohl kaum 50 und 100 h Kontrollen, schon ganz und gar nicht JNP, Radio Checks zu unsern Preisen etc eingerechnet werden, ergibt sich zusammen mit Fixkosten ein effektiver Stundenpreis der in keinster Weise unseren bekannten Tarifen von jedem beliebigen Kleinflugzeug nachsteht.
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"...oder wie eben bei all den anderen VLA's: einfach als Echo Klasse oder N-registriert zulassen,..."
So einfach geht das nicht, weil das Flugzeug auch in den USA keine "vollwertige" sondern lediglich eine "Light Sport Aircraft" (LSA) Musterzulassung hat. Eine solche lässt sich bestimmt nicht einfach so in eine deutsche E-Zulassung umsetzen. Ferner ist auch völlig unklar inwiefern ein (amerikanisches!) LSA-Flugzeug ausserhalb den USA betrieben werden darf...
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Vielen Dank an alle - ich bin nun aufgeklärt, und glaube zu dem Thema kann man sich getrost wieder der Diesel-Fliegerei zuwenden. (offensichtlich immer noch viel einfacher und sparsamer)
;-)
Udo
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Wer kann die Frage beantworten, ob die C162 eine E-Registrierung ohne "Experimental" bekommt. Dies ist unabdingbar, damit das Flugzeug in Flugschulen eingesetzt werden kann in Deutschland. Wenn das nicht geklärt ist, ist dieses Flugzeug keine Alternative für Flugschulen bzw. für veraltete C150/152 und DV20. Wer sonst käuft diese Maschine. Privatbesitzer doch eher nicht. Oder? Die Zulassung wird ein entscheidendes Kriterium sein für den Verkaufserfolg in Deutschland.
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"Sightseeing ist in einer 152er für mich immer noch unvergleichlich schön."
Aber nur so lange, bis Sie mal in einer Tomahawk (mit-)fliegen. Das ist Aussichtsplattform pur. Hatte vor einigen Wochen mal das Vergnügen vom Flugplatz Fürstenfeldbruck aus. Die Tomahawk gibts noch, den Flugplatz ... ach lassen wir das.
Bis die 162-er in ein paar Jahren vielleicht irgendwie oder auch nicht oder vielleicht doch zugelassen ist, ist man imho mit so einem Hackebeil bestens unterwegs. Und darüber gibt es Lisa oder Lisa-ähnliche. Zum billig Fliegen bitte Easy/Ryan etc. buchen. Selber fliegen kostet. Blöd, können wir aber alle nicht ändern.
WP
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>Wer kann die Frage beantworten, ob die C162 eine E-Registrierung ohne "Experimental" bekommt.<
Nur mit einem Permit-to-fly, was ohne deutlichen Einsatz des Herstellers nicht geht.
> Die Zulassung wird ein entscheidendes Kriterium sein für den Verkaufserfolg in Deutschland. <
Cessna hat angeblich an die 1000 Vorbestellungen aus den USA - und nicht mal die kriegen sie erfüllt. Der Verkaufserfolg in Deutschland wird wohl für einige Jahre nicht so weit vorne auf der Prioritätenliste stehen. Und bis dahin hat sich die Vorschriftenlage ja vielleicht geändert.
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Bei dem Aufwand, den Cessna in die Erprobung investiert hat, können sie das auch gleich als E-Klasse JAR23 zulassen.
Dann kann man die Zuladung auch in einen für 2 Personen + Sprit nutzbaren Bereich bringen.
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Wo steht die Tomahawk jetzt? Kann man sie chartern?
besten Dank für die Auskunft und stets gute Landungen
wünscht der Lechpilot
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beim Aerokurier bin ich auf eine neue Definition des Begriffes LSA gestoßen. Vielleicht ist das der Schlüssel zur Erklärung, vor allem, wenn der Preis sehr hoch werden soll:
Die polnische Aero AT-4 hat nach Angaben des Herstellers eine EASA "Permit to Fly" für Europa erhalten.
Die in den USA als "Sportflugzeug der Luxusklasse" (Luxury Sport Aircraft) bezeichnete AT-4 LSA ist von der populären AT-3 VLA abgeleitet und durch eine größere Spannweite, Veränderungen an Tragflächenprofil, sowie durch zusätzliche Winglets aufgewertet", erklärte der Hersteller. Sie wird in den USA als "Gobosh G700 S" vermarktet.
Oder auf gut deutsch: es ist eine Schande, wenn eine deutsche Fliegerzeitschrift anno 2010 noch nichts mit dem Begriff LSA anfangen kann.
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Gibt es eigentlich genaue Daten zu den beiden fehlgeschlagenen Trudelversuchen? Ich habe immer nur von Beladungen ausserhalb des (später) "zulässigen" Schwerpunktbereichs gelesen, aber keine konkreten Daten. Nicht, dass mir das Angst machen würde, aber interessieren tät's mich schon.
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Steht dann irgendwann im Handbuch etwas wie: "Abschnallen und auf das Glareshield krabbeln"?
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Vielleicht gibt's nen spin-recovery-chute auch gegen Aufpreis? Vielleicht ist die Kiste dank des Glascockpits aber jetzt auch vor dem Schwerpunkt so schwer, dass das wirklich nur ein Prototypsporblem mit dem Uhrenladen war, womit ein weiterer Vorteil des Glascockpits gefunden wäre.
Und warum wurde nach der Zerschrotung des ersten Protoyps kein spin rec. chute für die weitere Trudelerprobung installiert?
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mir fällt es noch immer schwer zu glauben, dass "god's own" cessna 2 (in Worten ZWEI) prototypen desselben typs aufgrund desselben fehlers verloren haben... Also konservativer als die jungs gehts kaum.
böse zungen behaupten ab jetzt sicher, der lycosaurier würde nur aus CG-gründen eingbaut. mit rrrrrrrrrrrrotax hätte der vogel dann die stabilität einer gripen.
und ich weiß es zwar, aber ich wollte immer glauben, dass schlussendlich mäusekinos leichter wären als uhrenläden.
jaja, ich weiß, das hängt von den verlangten funktionen ab...
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Ehrlich gesagt habe ich das jetzt nur vermutet...hat keiner umgerüstet und einen Wäagebericht zur Hand?
Was der Verlust der Prototypen angeht? War das denn wirklich die gleiche Konfiguration? Und dann: nachdem was man lesen konnte war es ja ein upright Spin der nicht azsgeleitet werden konnte...also muss das Rueckentrudeln, das ja zuerst geprueft wird (wegen der weniger abgeschirmten ruderflaeche) ausleitbar gewesen sein. Was das jetzt fuer die Frage cg vs Aerodynamik bedeutenn koennte, weiß ich aber auch nicht. Wenn seine frau damit fliegt...
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Steht jetzt in Landshut. Bitte email an w.pohl (at) sp-kg (punkt) de. Ich reiche Sie an den Besitzer durch.
W. Pohl
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Reden wir von einer PA38 oder einer Curtis P40? Bei der P40 ist die Haube doch vollverstrebt und bei der PA38 die Flächen im Weg beim Blick nach unten, oder? Sind aber trotzdem beides schöne Flieger, leider weder noch geflogen.
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ist das die EEQI? Gibts die noch? Das alte Schlachtroß des Aeroclub München.. oder die EGZW... die zwei Tomahawk.. haben
HEktoliter Schülerschweiss aufgesogen....
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"Selber fliegen kostet. Blöd, können wir aber alle nicht ändern.
WP"
Falsch! - die "Konsumentenmacht" ist die einzige Möglichkeit was zu ändern bzw. auf das Angebot Einfluss zu nehmen. Vergleichen, informieren, bewusst kaufen/fliegen ist alles was wir tun können, und das ist entscheidend.
Undifferenziert zu behaupten "etwas kostet was, nix kostet nix" hätt ich gerade Dir nicht zugetraut.
Um Dich mal aus den Höhen der Politik auf den Boden der fliegerischen Tatsachen zu landen:
Der Durchschnittspilot fliegt zu seinem Vergnügen 5 h pro Monat.
Option 1: die FVM-c172 für 80,-/h => 400,- monatliche Kosten
Option 2: eine beliebige Seneca á 500,-/h => 2.500,- pro Monat
Der Durchschnittsangestellte laut Rentenbescheid (also Politiker, Vorstände, Selbständige, Beamte, die nicht einzahlen sind ausgenommen) verdient 30.800,- pro Jahr, macht netto monatlich 1.583,- Euro (online nettorechner für 2009 ohne Kinder, mit Kirche, etc. etc.)
Hier zu behaupten, es sei egal, man sollte einfach drauflosfliegen ohne Rücksicht auf Verluste (oder es einfach sein lassen) ist also nicht wirklich möglich - viele machen das mit dem Vergleichen gar nicht zum Spass, sondern weil es technisch nicht anders geht (2.500 Ausgaben ist nämlich mehr als 1.600 monatliche Einnahmen - um hier den politischen Durchblick nochmal zu fördern ;-).
Volkswagen hatte sich damals auch nicht einfach damit abgefunden, dass "Automobile" nur für die Reichen und Schönen gebaut werden - und siehe da, heute darf jeder mit 1-2 Dingern in der Garage protzen, die meisten davon sind gar nicht mehr Käfer.
Ob nun Cessna den Käfer erfindet, oder warum sie die 150 aufgegeben hat, ist eine sekundäre Diskussion - primär müssen wenigstens wir Piloten mal verstehen, dass unser Hobby erst eine Chance hat, wenn niemand, schon ganz und gar nicht die Piloten, das Fliegen als elitäre (Freizeit-)Beschäftigung sehen.
volkszertretene Grüße,
Udo
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Ich finde, es gibt hier durchaus Bewegung in die richtige Richtung und gerade das VW Beispiel zeigt doch den Weg. Wir dürfen halt nicht erwarten, dass jeder Pilot seine 5h im Monat in der Seneca abfliegen kann, sondern müssen als Fliegergemeinde bemüht sein, für jeden Geldbeutel die Möglichkeit zu bieten, den Hintern in die Luft zu bekommen.
Die UL-Branche bspw bietet immer noch fantastische Möglichkeiten die 5h im Monat auf bis zu 200 Euro zu drücken, vielleicht sogar noch darunter. Die 120kg Klasse wird hier erstmal keine Verbesserung bringen denke ich, aber langfristig und mit steigender Verfügbarkeit von fliegern und Gebrauchtfliegern auch noch einmal die Einstiegsschwelle senken.
Segelfliegen bleibt vor allem an der Winde auch für Jugendliche erschwinglich.
Denke, dass wir das durchaus auch nach aussen aktiv darstellen müssen. es ist eigentlich für jeden etwas dabei.
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Fliegt der deutsche Durchschnittspilot überhaupt 5h / Monat? Ich würde eher die Hälfte schätzen. Gibt es irgendwo verlässliche Zahlen? Für OE-reg muss jedes Jahr eine Statistik gemacht werden, gibts das auch in D?
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Denke, der Schnitt stimmt möglicherweise, sagt aber überhaupt nichts aus, weil es ja keinen einzigen Durchschnittspiloten geben muss. Interessanter wären doch Modus und Median.
Aber bei 5h pro Monat würde ich persönlich unter Entzugserscheinungen leiden ;)
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