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37 Beiträge Seite 1 von 2
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Liebe Foristi,
seit längerem verfolgen wir Erfolgsmeldung über Erfolgsmeldung zu dem Thema - leider immer nur sehr allgemeiner Natur (wie heute bei einem unbedeutenden Magazin).
Mehr oder weniger professionelle Journalisten, sowie Messestände und CEO's haben nicht nur den Einsteigern die Skycatcher schmackhaft gemacht - schliesslich hat das LSA den Charme einer OPEX-Reduzierung mit Hilfe derer man die zusätzlichen CAPEX Kosten eines Neuflugzeuges quasi neutralisieren kann.
Diese Aussicht gab's ja des Öfteren mal - die Frage die sich nun ergibt ist, ob Pelton halten kann was er verspricht.
Mit einer "stark anlaufenden Produktion" sollten schön langsam Praxiserfahrungen von Haltern und Schulen verfügbar sein - nur, irgendwie gibt's absolut nichts im weiten Feld, was irgendwas mit Praxisrelevanz zu tun hat.
Kann es sein, dass ich etwas missverstanden hab (der Vogel kommt erst nächstes Jahr), oder die neuen Eigentümer (ausser Frau Pelton) schämen sich, oder die generelle Skepsis ist Europaweit noch nicht besiegt, und die Amis (und Chinesen) produzieren nur auf Halde?
Hat die EASA schuld, weil wir alle auf LSA Zulassungskriterien warten?
Und um österreichischen Oberlehrern Pilotengeiz und andere Unterstellungen vorwegzunehmen: ich bin rein wirtschaftswissenschaftlich und transportökonomisch interessiert, da in dieser neuen Einsteigerklasse nicht nur junge und sparsame Stau-Multiplikatoren von der Strasse wegbefördert werden, sondern die Wichtigkeit dieses Modells u. a. speziell die Nachwuchspiloten fordern und fördern können soll - also als Grundlage der Motorfliegerei definiert wird ("die neue c152") - und im optimistischsten Szenario sogar dem Flugplatzsterben entgegenwirken könnte.
Wer weiss was, was ich noch nicht weiss?
Udo Schenn
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Habe heute Morgen die Details als PDF runtergeladen. Das FLugzeug ist volle Pulle zurück in die Steinzeit! Conti 0200 mit Vergaser, AVGAS 100LL mandatory...
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Das ist doch kein Unglücksfall, sondern ein Grücksfall für die Avgas 100LL-Versorgung. Steinzeit-Technik hin oder her, solange Cessna den Einstiegsflieger der Amerikaner schlechthin so ausliefert, wird auch die Avgas-Versogung beibehalten, und zwar weltweit überall, wo Flugschulen mit diesen Ami-Chinesenvögeln arbeiten. Und die vereisten Vergaser - nun, irgend jemanden triffts halt ab und zu, so ist das Leben. Die meisten sterben trotzdem immer noch im Bett, auch wenn sich kaum einer dieser enormen Gefahr bewusst ist.
Wer weiß, vielleicht ist a) Delta Hawk in fünf bis zehn Jahren mit dem Zweitakt-Selbstzünder soweit, dass die Kinderkrankheiten vorüber sind, das Prinzip was taugt und b) der Newcomer auch richtig Stückzahlen liefern kann. Dann wird vielleicht auch Cessna sich's überlegen. Aber erst, wenn der Motorenkonkurrent geschluckt ist und man allen andern Herstellern die Daumenschrauben anziehen kann.
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O-200 ? Da wäre ja jeder Rotax 912S besser und billiger. Und der verträgt Super Plus.
Dann sehe ich das leider ähnlich. C162 ist dann nichts für Europa.
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Die Zulassung nur für Avgas (zumindest bisher) wurde ja schon genannt. Dazu kommt aber verschlimmernd, dass die Endurance (und damit auch die Range) extrem dünn ist. Für Flugschulen mag das nicht ganz so wild sein, aber welcher Lizenzinhaber kauft sich so ein Ding, womit er - hinsichtlich der immer schlechter werdenden Avgas-Vorsorgung in einigen Ländern - stets saumässig gut kalkulieren muss, um bei Reisen auch sicher von Tankstelle zu Tankstelle zu kommen? Da sind viele Konkurrenten mit Rotax-Motor, größeren Tanks und feinerer Aerodynamik weit voraus.
Nächster Punkt: Die Zuladung ist grottenschlecht. Selbst im Handbuch steht eine useful load von nur 220kg. Jeder weiß, dass gegenüber diesem Wert bei "realen" Exemplaren mindestens 10% abgezogen werden müssen. Das heißt, wir reden von weniger als 200kg total, so dass man mit diesem Flugzeug mit 2 "Kerlen" legal nicht auf Reise gehen kann. Klar, das gilt auch für ne 150er, aber die ist eben auch 50 Jahre alt. Und die Konkurrenz von heute ist eben deutlich leichter beim Leergewicht.
Die Liste der Extras ist ein Witz. Fast alles darin ist unverzichtbar.
Zum Aussehen ist schon vieles gesagt. Anfangs gefiel mir das Stück ja noch ganz gut, aber mittelerweile kann ich es schon nicht mehr sehen, inbesondere ohne Radverkleidungen (ich denke, die meisten Flugschulexemplare werden keine haben...).
Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich die C162 in Europa zahlenmässig durchsetzen wird (sofern sie denn überhaupt kommen wird).
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Glaube, das Hauptproblem dürfte das Preis/Leistungsverhältnis sein. Die 162er ist ja kein schlechtes Flugzeug, so wie die 150er/152er kein schlechtes Flugzeug war.
Aber sie ist eben auch nicht mehr, weder leistungs- noch kostenmässig, da evtl. Wartungskostenvorteile (sehe ich noch gar nicht) durch die Kapitalkosten aufgefressen werden.
Andererseits hat die neue 172er auch - für mich überraschend - viele Kunden gefunden. So gesehen, folgt Cessna da nur einem bewährten Rezept.
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1) Als was soll sie überhaupt zugelassen werden? Und bis wann? Läuft ein Zulassungsverfahren schon? Ein Cessna-Vertreter sagte mir auf der AERO 2009, daß sie als VLA zugelassen werden soll und, daß, das Verfahren bereits läuft. Kann das jemand bestätigen?
2) Technische Diskussionen erübrigen sich eigentlich, weil die europäische Variante lediglich ein Nebenprodukt von einem gezielt für den US-amerikanischen Käufer entwickelten Flugzeug ist. Hat Cessna eigentlich jemals etwas für den europäischen Markt entwickelt? Dauerte es nicht sehr lang bevor die wiederauferlegte C172 in Deutschland zugelassen werden konnte?
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Hab aufgrund der Empfehlung nun konkreten Vergleich gemacht (schnell, und nach Wikipedia, aber wegen Größenordnung), und komme zu 2 Schlussfolgerungen:
1. Vergleichbare Modelle haben sogar ziemlich identische Werte bei Zuladung und Performance - leider auch immer noch auf dem Stand der c152 (letztes Modell)
2. Der Preis (nackt) ist eigentlich das Gute, nicht die Performance - leider aber 4mal so hoch wie bei der c152
Insofern tatsächlich kein "Volksflugzeug"
###-MYBR-###
c150M
2007 25.000$
useful load: 220 kg
O200 100 hp @ 2750 rpm
7 gal/23 l
Cruise: 107 kt
Range: 366NM
c162
2010 111.500$
useful load: 222.3 kg
O200D 100hp
111 kt
6.7
range 470 NM
DA20
2009 184.000$
useful load: 271(US)/221(ROW) kg
IO240 125 hp
138 kt
5.5 gal
range: 547 NM
A210
152.379,5 €
Useful load 250 kg
912S 100hp
130 kt
5,7 gph
620 NM
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Vermutlich ist die C162 so teuer, weil sie im Niedriglohnland China gefertigt wird und dadurch amerikanische Arbeitsplätze erhalten hilft.[Irony off].
Oder um es etwas prägnanter zu sagen [Sarcasm on]: Die Banken machen es vor. Wenn jeder eine Rendite von 25 % und mehr auf dem eingesetzten Kapital erzielen will, dann kommen halt solche Mondpreise zustande. Das sind kurzfristige Verteilungsgewinne mit einem Monopolprodukt auf Kosten der Allgemeinheit.
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huch, Herr Sutter, Renaissance des Marxismus bei Ihnen? oder war das noch im sarcasm-mode? Die 162êr und die gaengigen Bankprodukte sind jedenfalls eines ganz sicher nicht: Monopolprodukte.
Und die Mondpreise bei Cessna scheinen ja marktgerecht, wenn man obigem Vergleich folgt (war das wirklch inkl Avionik?)
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"war das wirklch inkl Avionik?"
Natürlich nicht - lediglich Basispreise, wobei die anderen modelle auch (z b Aquila 30.000) gutes Potenzial mit der kompletten Aufpreisliste haben.
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Ich dachte die Skycatcher kommt schon ab Werk immer mit dem 300er Glascockpit? Was war denn in dem Preis der DA20 enthalten?
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Options für DA20 C1 (= nicht Aspen und nicht Garmin 500 Modelle)
Avionics
AVPAC 20/2
GTX 330 Mode S transponder (with Traffic Information System) (exchange from GTX 327)
Autopilot STEC30 with Altitude Hold (requires optional HSI or Directional with HDG bug)
•Directional Gyro with heading bug (requires Autopilot STEC30)
•GPSS (requires Autopilot STEC30)
•Horizontal Situation Indicator NSD 360A Slaved (requires Autopilot STEC30)
Avidyne TAS 600 Traffic Advisory System
Interior
Standard sheepskin seats
Premium leather interior
Other
External power unit, receptacle
Engine pre-heater system
Baggage extension
Wheel fairings on nose and main landing gear
https://www.diamondaircraft.com/aircraft/da20/optional.php?plane=1
In den Standard Features inklusive
Garmin GNC 420W GPS/COM
Garmin GTX 327 transponder with blind altitude encoder
PS Engineering PM 1000 Intercom
Sheepskin seat cushions
Integral instrument lighting
Inertia reel harnesses
Extended glare shield
Electroluminescent panel flood light
Engraved aluminum throttle quadrant cover plates
Premium carpet
Ground Support Equipment Package
Ähnlich kann man über den Aquila Online Konfigurator (sogar noch besser, wegen direkter Preiszuordnung) die Standards und Options hier sehen:
https://www.aquila-aero.com/index.php?id=konfigurator
Dabei werden eigentliche "Basics" wie ELT, Feuerlöscher & Co ebenfalls wie bunte oder Kreisel-Instrumente als "Optionen" verkauft.
Insofern kann man "Standard" eigentlich gar nicht wählen (in D illegal), aber alle Hersteller durchzukonfigurieren, um ein gebrauchsfähiges, vergleichbares Flugzeug zu erhalten, hatte ich mir vorhin auf die Schnelle gespart - die Preisklassen sind in der Größenordnung schon klar genug gesetzt. Gefühlt sind alle Optionen ungefähr flugzeugunabhängig gleich teuer, und durch die Bank haben diese "Billigangebote" eine sehr lange Liste.
Wobei Skycatcher immerhin gleich Mäusekino dirn hat. Die Preisinformation bei cessna ist mehr als dürftig:
https://www.cessna.com/single-engine/skycatcher/skycatcher-pricing.html
Deshalb würde mich die Optionen-Liste mit Preisen ebenfalls interessieren - Philipp, gibt's eine offizielle Quelle?
(Wenn auch nur theoretisch, schliesslich machen Preislisten ohne Flugzeuge tatsächlich keinen Sinn)
Udo
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Ich finde die Diskussion merkwürdig. Wir reden über das, was in der IT-Branche "vaporware" heißt. In den USA wird die Skycrasher/Groundcatcher zwar gekauft, aber nicht ausgeliefert. Und in Europa ist eine Zulassung- und/oder Betriebsmöglichkeit nur sehr, sehr entfernt absehbar - wenn überhaupt.
Wir reden also über ein Flugzeug, das es eigentlich (noch?) nicht gibt. Von "Das Einsteigsflugzeug der Amerikaner" kann keinerlei Rede sein.
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Ein wichtiger Vorteil ist mir für die 162er (gilt auch für 150er/152er) noch eingefallen: Platz und Sicht. In die Katana passt man mit langen Beinen nicht rein, es sei denn, man akzeptiert langfristig Hornhaut knapp unter den Knien. Für die Aquila kann ich es nicht sagen.
Und Sicht: Sightseeing ist in einer 152er für mich immer noch unvergleichlich schön.
Last but not least: Jeder eine Tür für sich! Und ein Steuerhorn! So langsam komme ich bei dem Flieger auf den Geschmack, vielleicht hole ich mir doch nochmal 'ne Aerobat. Bei der 162er - richtig - Preislisten ohne Flugzeuge ist ein bisschen wie DDR.
Die Produktion der 162er in China hat aber sicher auch den Hintergrund, dass man den dortigen Markt wecken und erobern will. Die reinen Zusammenbaukosten bringen vermutlich gar keine so erheblichen Preisvorteile.
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" ... in Europa ist eine Zulassung- und/oder Betriebsmöglichkeit nur sehr, sehr entfernt absehbar - wenn überhaupt."
oder wie eben bei all den anderen VLA's: einfach als Echo Klasse oder N-registriert zulassen, bis EASA/Hersteller aufwachen.
Aber dafür muss das Ding aus den Fabriken raus, und endlich Praxistauglichkeit beweisen.
Wir können weiterhin der C150 nachtrauern (25.000 $ hat mich auch gerade fertig gemacht), oder die berühmten 87.500 €, also den halben Preis einer Aquila, in die Hand nehmen und losfliegen.
Denn ob ich 365,- € p M Kapitaldienst leiste, oder genau das Doppelte, das kann für manchen Autobesitzer die kritische Hemmschwelle sein. (Travolta konnte sich ja annodazumal entscheiden - in einem Land mit progressivem Flugplatzsterben ist das "entweder-oder" keine Option).
Wie gesagt, leider zeichnet sich durch Conti-Kriegstechnik ohne jegliche Neuerung nun doch nicht eine erhoffte große Betriebskostenersparnis, VLA/LSA hin oder her.
Cessna gibt Stundenbetriebskosten von 62$ an, wenn man nur Spritdifferenz dazurechnet, wird das in D zu 74 €
Da auf amerikanisch wohl kaum 50 und 100 h Kontrollen, schon ganz und gar nicht JNP, Radio Checks zu unsern Preisen etc eingerechnet werden, ergibt sich zusammen mit Fixkosten ein effektiver Stundenpreis der in keinster Weise unseren bekannten Tarifen von jedem beliebigen Kleinflugzeug nachsteht.
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"...oder wie eben bei all den anderen VLA's: einfach als Echo Klasse oder N-registriert zulassen,..."
So einfach geht das nicht, weil das Flugzeug auch in den USA keine "vollwertige" sondern lediglich eine "Light Sport Aircraft" (LSA) Musterzulassung hat. Eine solche lässt sich bestimmt nicht einfach so in eine deutsche E-Zulassung umsetzen. Ferner ist auch völlig unklar inwiefern ein (amerikanisches!) LSA-Flugzeug ausserhalb den USA betrieben werden darf...
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Vielen Dank an alle - ich bin nun aufgeklärt, und glaube zu dem Thema kann man sich getrost wieder der Diesel-Fliegerei zuwenden. (offensichtlich immer noch viel einfacher und sparsamer)
;-)
Udo
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Wer kann die Frage beantworten, ob die C162 eine E-Registrierung ohne "Experimental" bekommt. Dies ist unabdingbar, damit das Flugzeug in Flugschulen eingesetzt werden kann in Deutschland. Wenn das nicht geklärt ist, ist dieses Flugzeug keine Alternative für Flugschulen bzw. für veraltete C150/152 und DV20. Wer sonst käuft diese Maschine. Privatbesitzer doch eher nicht. Oder? Die Zulassung wird ein entscheidendes Kriterium sein für den Verkaufserfolg in Deutschland.
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"Sightseeing ist in einer 152er für mich immer noch unvergleichlich schön."
Aber nur so lange, bis Sie mal in einer Tomahawk (mit-)fliegen. Das ist Aussichtsplattform pur. Hatte vor einigen Wochen mal das Vergnügen vom Flugplatz Fürstenfeldbruck aus. Die Tomahawk gibts noch, den Flugplatz ... ach lassen wir das.
Bis die 162-er in ein paar Jahren vielleicht irgendwie oder auch nicht oder vielleicht doch zugelassen ist, ist man imho mit so einem Hackebeil bestens unterwegs. Und darüber gibt es Lisa oder Lisa-ähnliche. Zum billig Fliegen bitte Easy/Ryan etc. buchen. Selber fliegen kostet. Blöd, können wir aber alle nicht ändern.
WP
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>Wer kann die Frage beantworten, ob die C162 eine E-Registrierung ohne "Experimental" bekommt.<
Nur mit einem Permit-to-fly, was ohne deutlichen Einsatz des Herstellers nicht geht.
> Die Zulassung wird ein entscheidendes Kriterium sein für den Verkaufserfolg in Deutschland. <
Cessna hat angeblich an die 1000 Vorbestellungen aus den USA - und nicht mal die kriegen sie erfüllt. Der Verkaufserfolg in Deutschland wird wohl für einige Jahre nicht so weit vorne auf der Prioritätenliste stehen. Und bis dahin hat sich die Vorschriftenlage ja vielleicht geändert.
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Bei dem Aufwand, den Cessna in die Erprobung investiert hat, können sie das auch gleich als E-Klasse JAR23 zulassen.
Dann kann man die Zuladung auch in einen für 2 Personen + Sprit nutzbaren Bereich bringen.
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Wo steht die Tomahawk jetzt? Kann man sie chartern?
besten Dank für die Auskunft und stets gute Landungen
wünscht der Lechpilot
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beim Aerokurier bin ich auf eine neue Definition des Begriffes LSA gestoßen. Vielleicht ist das der Schlüssel zur Erklärung, vor allem, wenn der Preis sehr hoch werden soll:
Die polnische Aero AT-4 hat nach Angaben des Herstellers eine EASA "Permit to Fly" für Europa erhalten.
Die in den USA als "Sportflugzeug der Luxusklasse" (Luxury Sport Aircraft) bezeichnete AT-4 LSA ist von der populären AT-3 VLA abgeleitet und durch eine größere Spannweite, Veränderungen an Tragflächenprofil, sowie durch zusätzliche Winglets aufgewertet", erklärte der Hersteller. Sie wird in den USA als "Gobosh G700 S" vermarktet.
Oder auf gut deutsch: es ist eine Schande, wenn eine deutsche Fliegerzeitschrift anno 2010 noch nichts mit dem Begriff LSA anfangen kann.
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Gibt es eigentlich genaue Daten zu den beiden fehlgeschlagenen Trudelversuchen? Ich habe immer nur von Beladungen ausserhalb des (später) "zulässigen" Schwerpunktbereichs gelesen, aber keine konkreten Daten. Nicht, dass mir das Angst machen würde, aber interessieren tät's mich schon.
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