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" ... in Europa ist eine Zulassung- und/oder Betriebsmöglichkeit nur sehr, sehr entfernt absehbar - wenn überhaupt."
oder wie eben bei all den anderen VLA's: einfach als Echo Klasse oder N-registriert zulassen, bis EASA/Hersteller aufwachen.
Aber dafür muss das Ding aus den Fabriken raus, und endlich Praxistauglichkeit beweisen.
Wir können weiterhin der C150 nachtrauern (25.000 $ hat mich auch gerade fertig gemacht), oder die berühmten 87.500 €, also den halben Preis einer Aquila, in die Hand nehmen und losfliegen.
Denn ob ich 365,- € p M Kapitaldienst leiste, oder genau das Doppelte, das kann für manchen Autobesitzer die kritische Hemmschwelle sein. (Travolta konnte sich ja annodazumal entscheiden - in einem Land mit progressivem Flugplatzsterben ist das "entweder-oder" keine Option).
Wie gesagt, leider zeichnet sich durch Conti-Kriegstechnik ohne jegliche Neuerung nun doch nicht eine erhoffte große Betriebskostenersparnis, VLA/LSA hin oder her.
Cessna gibt Stundenbetriebskosten von 62$ an, wenn man nur Spritdifferenz dazurechnet, wird das in D zu 74 €
Da auf amerikanisch wohl kaum 50 und 100 h Kontrollen, schon ganz und gar nicht JNP, Radio Checks zu unsern Preisen etc eingerechnet werden, ergibt sich zusammen mit Fixkosten ein effektiver Stundenpreis der in keinster Weise unseren bekannten Tarifen von jedem beliebigen Kleinflugzeug nachsteht.
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"...oder wie eben bei all den anderen VLA's: einfach als Echo Klasse oder N-registriert zulassen,..."
So einfach geht das nicht, weil das Flugzeug auch in den USA keine "vollwertige" sondern lediglich eine "Light Sport Aircraft" (LSA) Musterzulassung hat. Eine solche lässt sich bestimmt nicht einfach so in eine deutsche E-Zulassung umsetzen. Ferner ist auch völlig unklar inwiefern ein (amerikanisches!) LSA-Flugzeug ausserhalb den USA betrieben werden darf...
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Vielen Dank an alle - ich bin nun aufgeklärt, und glaube zu dem Thema kann man sich getrost wieder der Diesel-Fliegerei zuwenden. (offensichtlich immer noch viel einfacher und sparsamer)
;-)
Udo
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Wer kann die Frage beantworten, ob die C162 eine E-Registrierung ohne "Experimental" bekommt. Dies ist unabdingbar, damit das Flugzeug in Flugschulen eingesetzt werden kann in Deutschland. Wenn das nicht geklärt ist, ist dieses Flugzeug keine Alternative für Flugschulen bzw. für veraltete C150/152 und DV20. Wer sonst käuft diese Maschine. Privatbesitzer doch eher nicht. Oder? Die Zulassung wird ein entscheidendes Kriterium sein für den Verkaufserfolg in Deutschland.
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>Wer kann die Frage beantworten, ob die C162 eine E-Registrierung ohne "Experimental" bekommt.<
Nur mit einem Permit-to-fly, was ohne deutlichen Einsatz des Herstellers nicht geht.
> Die Zulassung wird ein entscheidendes Kriterium sein für den Verkaufserfolg in Deutschland. <
Cessna hat angeblich an die 1000 Vorbestellungen aus den USA - und nicht mal die kriegen sie erfüllt. Der Verkaufserfolg in Deutschland wird wohl für einige Jahre nicht so weit vorne auf der Prioritätenliste stehen. Und bis dahin hat sich die Vorschriftenlage ja vielleicht geändert.
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Bei dem Aufwand, den Cessna in die Erprobung investiert hat, können sie das auch gleich als E-Klasse JAR23 zulassen.
Dann kann man die Zuladung auch in einen für 2 Personen + Sprit nutzbaren Bereich bringen.
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beim Aerokurier bin ich auf eine neue Definition des Begriffes LSA gestoßen. Vielleicht ist das der Schlüssel zur Erklärung, vor allem, wenn der Preis sehr hoch werden soll:
Die polnische Aero AT-4 hat nach Angaben des Herstellers eine EASA "Permit to Fly" für Europa erhalten.
Die in den USA als "Sportflugzeug der Luxusklasse" (Luxury Sport Aircraft) bezeichnete AT-4 LSA ist von der populären AT-3 VLA abgeleitet und durch eine größere Spannweite, Veränderungen an Tragflächenprofil, sowie durch zusätzliche Winglets aufgewertet", erklärte der Hersteller. Sie wird in den USA als "Gobosh G700 S" vermarktet.
Oder auf gut deutsch: es ist eine Schande, wenn eine deutsche Fliegerzeitschrift anno 2010 noch nichts mit dem Begriff LSA anfangen kann.
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Gibt es eigentlich genaue Daten zu den beiden fehlgeschlagenen Trudelversuchen? Ich habe immer nur von Beladungen ausserhalb des (später) "zulässigen" Schwerpunktbereichs gelesen, aber keine konkreten Daten. Nicht, dass mir das Angst machen würde, aber interessieren tät's mich schon.
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Steht dann irgendwann im Handbuch etwas wie: "Abschnallen und auf das Glareshield krabbeln"?
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Vielleicht gibt's nen spin-recovery-chute auch gegen Aufpreis? Vielleicht ist die Kiste dank des Glascockpits aber jetzt auch vor dem Schwerpunkt so schwer, dass das wirklich nur ein Prototypsporblem mit dem Uhrenladen war, womit ein weiterer Vorteil des Glascockpits gefunden wäre.
Und warum wurde nach der Zerschrotung des ersten Protoyps kein spin rec. chute für die weitere Trudelerprobung installiert?
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mir fällt es noch immer schwer zu glauben, dass "god's own" cessna 2 (in Worten ZWEI) prototypen desselben typs aufgrund desselben fehlers verloren haben... Also konservativer als die jungs gehts kaum.
böse zungen behaupten ab jetzt sicher, der lycosaurier würde nur aus CG-gründen eingbaut. mit rrrrrrrrrrrrotax hätte der vogel dann die stabilität einer gripen.
und ich weiß es zwar, aber ich wollte immer glauben, dass schlussendlich mäusekinos leichter wären als uhrenläden.
jaja, ich weiß, das hängt von den verlangten funktionen ab...
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Ehrlich gesagt habe ich das jetzt nur vermutet...hat keiner umgerüstet und einen Wäagebericht zur Hand?
Was der Verlust der Prototypen angeht? War das denn wirklich die gleiche Konfiguration? Und dann: nachdem was man lesen konnte war es ja ein upright Spin der nicht azsgeleitet werden konnte...also muss das Rueckentrudeln, das ja zuerst geprueft wird (wegen der weniger abgeschirmten ruderflaeche) ausleitbar gewesen sein. Was das jetzt fuer die Frage cg vs Aerodynamik bedeutenn koennte, weiß ich aber auch nicht. Wenn seine frau damit fliegt...
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