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66 Beiträge Seite 1 von 3
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Na ja, Diesel oder Kerosin wird ja auch nicht billiger.
Ich finde, es ist eine Unverschämtheit, wie Diamond seine Dieselflugzeuge weiterverkauft, und weiterverkauft hat, obwohl die massiven Probleme mit dem Thielert-Diesel dem Unternehmen schon bekannt waren!!
Hätte ich eine DA-40-TDI gekauft, würde ich jetzt vor Gericht klagen.
Wenn einer mit seien Betrieb an die Börse geht, dann braucht er Geld von anderen Leuten.Im Falle Thielert das Geld um die Pro-Rata Garantie durchzuhalten. Betrug im größeren Stiel.
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Lycoming plant die Freigabe von Autobenzin für die O - 360 Serie. Auch
für die Einspritzer. Dieser Schritt ist nicht nur aus Kosten- sondern
auch aus Umweltgründen begrüssenswert. Da in Deutschland AVGAS bereits
die EUR 2,50 Marke überschritten hat rechnet man auch in Österreich
nach der Erhöhung der Mineralölsteuer im Juli 2008 mit einer ähnlichen
Preissituation. Immerhin kostet dann der Sprit für eine Flugstunde mit
einer DA 40 Lycoming bei einem Verbrauch von ca. 38 Liter nicht mehr
EUR 95.- sondern nur noch EUR 51.-( Schnitt 1,35 pro Liter )Dies gilt
natürlich sinngemäß auch für Cessna, Piper etc. So betrachtet macht
auch weiterhin der Einsatz von Lycomingmotoren Sinn gegenüber dem
Dieselmotor, da die Einfachheit der Lyconti-Motoren, ihre Verfügbarkeit
sowie ihr geringer Wartungsanspruch hier Vorteile bieten. Der
preisliche Vorteil des Autobenzins beründet sich auch darin, daß
Millionen Autofahrer den Preis bestimmen und nicht ein paar
Flugzeugeigner.Denn Euro 2,50 in DM sind 5 Deutsche Mark pro
Liter Avgas....und das ist schon ein ziemlicher Wucher....
https://www.avweb.com/avwebflash/news/LycomingAnnounces_AutoGasApprovalProgram_198039-1.html###-MYBR-###
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Hallo,
das ist ja interessant! Abgesehen davon, dass die ollen O200/C90 schon immer die Autojauche vertragen haben, ist es doch erstaunlich wie schnell die amerikanischen Hersteller umschwenken, wenn ihnen die Felle davon schwimmen. Was war das vor noch einigen Jahren für ein Getönse: " Mogas? Auf keinen Fall! Die Schläuche! Die Dichtungen! Die Ventilsitze...Tod und Teufel"... und jetzt soll das auch ohne STC und bla bla gehen nur auf Dekret des Herstellers? Zu shcön um wahr zu sein..
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Gemach, gemach. Ganz so einfach wird es am Ende vermutlich nicht
sein, denn die Alkoholbeimischungen, welche beim Autosuper je
nach Land verschieden sein können, dürften der einen oder andern
Dichtung noch den Garaus machen, schlimmstenfalls auch einigen
Schläuchen. Man denke nur an das Theater, das es unlängst beim
Thema Biospritbeimischung (die Alkoholanteile enthalten würde)
gegeben hat, alles so richtig geplant und in letzter Sekunde über
dem Knie zerbrochen.
Und ob alle Ventilsitze gesundes Bleifrei vertragen, ist auch noch
nicht sicher - gut, da hat man kleine Stamperl mit Bleitetraäthyl,
welche man beim Tanken zumixen könnte, so wie es auch die
Oldtimerftitzen teilweise tun müssen. Gründlich wie man in diesem
Lande nun mal ist, wird man das Zufügen des Bleiadditivs durch
Tankwart, Flugleiter und Flugplatzgeschäftsführer jedes Mal
schriftlich bestätigen lassen müssen. Dazu kommt: Das Sparen
dürfte daher wieder wie immer zuerst mit einer happigen
Werkstattrechnung beginnen, teilweise vermutlich nur, um sich
EASA-wirksam bescheinigen zu lassen, dass keine Modifikation
notwendig ist.
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Nun ja es gibt ja einen Unterschied zwischen Aviation-Mogas ohne Alkohol und Mogas von der Tanke mit Alkohol!
Die kleinen Motoren sind nahezu alle Mogas Zugelassen, eben nicht vom Werk sondern von Firmen wie Pedersen Aviation. Meineswissens sogar der IO360 aus der 172SP.
Problem ist, dass viele Zellen eben noch nicht implementiert sind und es kein Aviation Mogas an den Meisten Flugplätzen gibt!
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Aber ob ich jetzt mit Avgas oder Aviation-Mogas hantiere, macht
dann nur noch einen qualitativen Unterschied, der den Mehrpreis
für Avgas gegenüber dem, was Sie Aviation Mogas nennen, nie
rechtfertigt.
Denn auch Aviation Mogas wird ja dann logischerweise nur in
Mengen der gleichen Größenordnung (oder gar noch weniger) wie
Avgas benötigt, d.h. separat behandelt etc. etc. Ich sehe da
keinen Vorteil.
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So ist es.
Es muß gewöhnliche Autosuppe sein,
zum gewöhnlichen Autosuppen-preis,sonst bringts das nicht wirklich.
Zum Ethanolgehalt(Flugzeug UND Auto):
Wie machen das eigentlich die Südamerikaner,die mit
REINEM Zuckerrohrschnaps fahren u. sogar fliegen??
Bei denen sind ja auch nicht reihenweise die Motoren
verreckt,die Tanks u. Spritleitungen bleiben offenbar auch dicht...
Und mit WELCHEM Flugmotor betreiben die dieses
"abominale" Zuckerrohrflugzeug???
Irgendwie scheint das also doch zu gehen,
dort jedenfalls,
warum hier nicht?
Grübel.....
mfG OLVIS
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Im Verein war genau das Problem dass 2 Flugzeuge Mogas Umrüstung haben und das normale Tankstellen Mogas eben nicht mehr legal wegen Alkohol geht!
Das Problem war wohl dass man eine Mindestabnahmemenge für "Aviation Mogas" von mehreren tausend Litern hatte und keinen passenden Tank dafür... Preislich war das kaum über Super Plus von der Tanke!
Ist ja prinzipiell auch das Gleiche nur eben ohne Beimischung und etwas strengeren Kontrollen zwecks Gehalt von Zusatzstoffen
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...der Anteil der niederwertigen Alkohole lässt sich mit Messröhrchen prüfen. Muss unter 1% sein, ggf. kann dieser Anteil dann auch durch entpr.Mischung mit Avgas darunter gehalten werden. Siehe auch www.saxon.de. Wir haben jetzt seit kurzem eine Gomolzig-umgerüstete Jodel im Verein, die auch nur wg. dieser Umrüstung ihren hohen Kaufpreis halbwegs rechtfertigte.
Auch diese Messröhrchen sind nicht billig, armortisieren sich aber schnell. Je nach Lieferant kann d. Alkoholanteil schon schwanken, bei unserem war Gott sei Dank noch keiner drin.
Denn auch viele Automotoren vertragen keinen Alkohol.
Aber man muss halt messen. Die Liste welche Kisten schon ein STC haben und umgerüstet werden können kann man auf www.daec.de irgendwo im Technikteil finden.
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Frage eines Unwissenden - nämlich von mir: Was ist mit dem Rotax? Der fliegt ja auch mit normalen Super. Gibts hier kein Problem mit Schläuchen, Dichtungen etc.?
Ich fliege seit nun knapp 5 Jahren Rotax und habe noch nichts dergleichen im Verein gehört oder erlebt.
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Denn auch viele Automotoren vertragen keinen Alkohol.
Die Automotoren vertragen seit über 30 Jahren mehr Alkohol als
deren Lenker. Das ist in ganz Europa so, die Biospritaffäre ist
zur Hauptsache nur darum hochgekocht, weil die Mineralölindustrie
dem ungeliebten Gabriel eins auswischen wollte. Das Problem sind
auch weder die Motoren, noch die Einspritzanlagen noch die
Vergaser, sondern die Kunststoffe in Schläuchen und Dichtungen,
welche in der alten Ausführung teilweise Metanol oder Äthanol
nicht genügend widerstehen.
Da natürlich fast keine Flugzeuge noch deren Motoren weniger
alt als dreißig Jahre sind, bekam das Problem hier noch einige
Bedeutung. Ich weiß auch nicht, welcher Teufel die Cessnas,
Pipers, Contis und Lycs geritten hat, dass diese Problematik
nicht schnellstens vom Tisch gefegt wurde, denn in den USA war
der Druck in Richtung Mogas (richtiges, gewöhnliches, verbleites,
kein "Av"-Mogas, so etwas wie eine motorisierte Pferdedroschke)
immer stark vorhanden, denn selbst beim billigsten Avgas sucht
der gewissenhafte Ami nach einer noch günstigeren Lösung.
Im Übrigen, bis Ende fünfziger Jahre vertrugen die im Auto
verbauten Materialien eine ganze Menge Alkohole. Die dem Schweizer
Rechtspopulisten Blocher gehörende Ems-Chemie war ustprünglich
eine mit dem Holzverzuckerungsverfahren Methanol herstellende
Monopolfirma, die per Gesetz ihr Zeugs (Emserwasser genannt) nach
meiner Erinnerung bis zu fünf Prozent dem Benzin beimischen lassen
durfte. Emserwasser enthielt vierzig Prozent Methanol.
(Quelle: Neue Zürcher Zeitung).
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>> viele Automotoren vertr. kein Alc.<<
Nochmal,
wie,ja wie,
schaffen es die Brasilianer den ollen VW-Universalmotor Typ 1/2 mit REINEM Zuckerrohrschnaps zu fahren??
Die haben doch nicht Kohle wie Elvis,deswegen der Schnapsbetrieb,
also werden sie wohl kaum alle 100h Schläuche u. Dichtungen Wechseln,und schon gar keine Zylinder...
Einen "Nur-Schnaps-Flieger" gibts da auch,
muß noch mal die Quelle raussuchen.
Hatte ja gehofft mjs würde uns diesbezgl. erleuchten,
kommt wohl erst noch...
mfG OLVIS
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Hallo Bernhardt !
Der Rotax 912 der Katana ist für alle Benzinsorten zugelassen. Verbleit oder unverbleit, Avgas oder Autobenzin...völlig egal.
Sollte der Autosprit der Zukunft irgendwelche Zusätze enthalten, die ihm nach heutigem Stand der Technik nicht guttun würden, dann kann man um ca 150 Euro alle treibstoffrelevanten Komponenten ab Brandschott tauschen. Bei der DA 40 Lycoming ist es ähnlich. Falls der Hersteller den Motor für Autobenzin freigibt, dann ist es bereits heute möglich mit diesem Flugzeug ohne wesentliche Umbauten zu fliegen....und da kann man sich schon einiges sparen....und die Verfügbarkeit ist spätestens bei der nächsten Tankstelle gegeben.....dann hätte eine DA 40 Lycoming Spritkosten von ca. Euro 50 pro Flugstunde.....warum soll ich mich da mit einem brustschwachen und unzuverlässigen Diesel herumärgern....
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die Verfügbarkeit ist spätestens bei der nächsten Tankstelle gegeben
Aber wie rolle ich dann mit meiner C172 z.b. von EDFE zur
nächsten Autotankstelle? Der Gegenverkehr stört etwas, und
spätestens bei der Banhschranke vorn und durchs Dorf wird es
ein wenig eng ...
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Dankeschön!
Aber warum hat Lycoming das nicht schon längst getan? Den Motor gibt es ja schließlich schon lange genug.
Sofern es wirklich nur "paper work" ist, wie es in dem Artikel steht, eine wirklich interessante Sache. Würde den Lycoming Motoren jetzt in der Dieselproblematik ordentlich entgegen kommen. Taktisch eigentlich fast schon genial.
DA40-180 Mogas mit G1000 GFC700 SVT - wau moderner würde es ja schon fast nicht mehr gehen. Einzig FADEC würde noch fehlen. Herrlich!
Dann noch in Verbind mit 1. Jahr gratis tanken/Versicherung maintenance so wie auf der Diamondhomepgage beschrieben - ein wahrer Leckerbissen.
Fehlt nur noch die Zulassung bei Lycoming und dann noch bei Diamond. Aber man wird ja noch träumen dürfen ;)
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Ethanol/Benzin-Gemische mit einem Anteil von mehr als 1% Ethanol verbieten sich in der Luftfahrt aus mir 2 bekannten Gründen:
1.Dampfblasenbildung: warmer Sommertag, Flieger wurde geflogen und mit heißem Motor für 10 Minuten abgestellt. Hitze sammelt sich unter der Cowling, Start des Flieger zu neuem Flug-> Motorausfall kurz nach dem Start durch Dampflasenbildung des Ethanols.
2.Durch die größeren Höhen, in denen sich ein Flugzeug naturgemäß bewegt, kondensiert Wasser der feuchten Luft in den Tanks. Ethanol und Wasser sind ineinander löslich/mischbar. Es erfolgt eine Entmischung des EtOH/H2O/Benzin Gemisches, mit der Folge das a: unbrennbares EtOH/Wassergemisch zum Vergaser oder der Einspritzung gelangen kann oder b: das entmischte EtOH/Wassergemisch ganz einfach durch Kälte in der Höhe einfriert, und die Treibstoffleitung, Benzinpumpe etc. ausser Betrieb setzt.
Als einzige Alternative bietet sich n-Butanol aufgrund der dem Benzin ähnlichen chemischen/physikalischen Eigenschaften zur erhöhten prozentualen Beimischung an. Ethanol ist volkommener Unfug!!
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..ich denke, das sind einige der Gründe.
Und wenn in Brasilien der VW-Käfer-Zuckerrohrschnapsmotor mal stottert, ist das nicht so schlimm. Aber mit'm Flieger irgendwo über'm Pfälzer Wald bei niedriger Basis? Könnte vermehrte Adrenalin-Ausschüttung bewirken...
Generell ist wohl bei den Rotax-Fliegern schon Dichtungs-
material verbaut,das so ziemlich alle Inhaltsstoffe abkann.
Deshalb auch wohl die aufwendige Gomolzig-Umbaumaßnahmen für die Amis, da kommen anscheinend andere Dichtungen,stärkere Zus.pumpe, Tank m. größerem Sumpf usw. usw. rein. Und deshalb sind wohl auch nicht die Motoren sondern die Zellen mit diesen Dichtungen in den Spritführungen das Problem. Wie schon erwähnt,wen's interessiert: auf der DAEC homepage steht zu diesem Thema 'ne ganze Menge.
Und so ab 10% Alk-Anteil ist aus verschiedenen Gründen anscheinend auch beim Rotax ne Grenze...
Und aufgeschoben ist nicht aufgehoben: Irgend so ein Wirtschaftsforscher hat heute im Radio so ca. für 2011 einen Preis auch für Autobenzin von 2,50 Eur prophezeit... (schauder).....
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Da wird es dann einen Preisunterschied ausmachen, ob man den
Gebrauchtwagen auf der Schwäbischen Alb oder in Ostfriesland
verkauft. Ersterer hat immerhin noch 1000 Höhenmeter mal eine
Tonne mehr an gespeicherter Energie drin.
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EtOH ist natürlich sehr hygroskopisch. Da hat man noch schneller Wasser im EtOH/Benzin gefüllten Tank als bei reinem Avgas.
Ab 1% EtOH -Anteil entmischt sich dieser "Treibstoff" eben sehr schnell.
Ich persönlich möchte auch bei einem Rotax-Antrieb mit nicht mehr als 1% EtOH-Anteil rumfliegen.
Der Flugplatz LOWZ wirbt auf seiner Weltnetzseite auch für Benzin mit garantiertem max. 1% EtOH -Gehalt.
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>>..gehofft mjs würde uns erleuchten..<<
Hat er,sogar noch vor meinem Beitrag gepostet,
trotzdem hab ich nichts davon zu sehen gekriegt bis heute abend.
PuF-Server wieder etw. am lahmen?
mfG OLVIS
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Ich denke dass Lycoming erst jezt ernsthaft dran denkt weil man mit Autosprit jetzt auch in den USA was sparen kann! Als ich in 2000 meinen PPL in den USA gemacht habe war Autosprit nur etwa 10ct billiger (pro Gallone!!!) als Flugsprit.. Inzwischen sind das je nach Region bis zu über 2 USD da macht die Sache einfach Sinn!
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Ob ich jemanden erleuchten kann, weiß ich nicht. Vermutlich
tauge ich auch nicht viel für diese Diskussion, ganz einfach
weil ich schon viel zu sehr verdorben bin.
Als ich 1968 bei GELAC (interner Codenamen für Lockheed Georgia
Co.) Praktikum gemacht habe, kostete im firmeneigenen Flying
Club die Stunde C172 8 USD, nass! Das ist derzeit der Preis für
3 Minuten Avgas in diesem Vogel. Zugegeben, das war ein nur im
Flugzeugfirmen-eigenen Club erhältlicher Preis, dafür konnte bei
den Kollegen auch Kreti und Pleti fliegen. Das war damals nichts
Besonderes. Am freien Markt waren die Preise ungefähr das
Doppelte. Für mein damaliges Brutto-Monatsgehalt (es gab kaum
Abzüge, man kann also großzügigerweise brutto für netto rechnen)
hätte ich mir im Lockheed-Fliegerclub 350 Stunden C172 kaufen
können. Da ist man inzwischen um mehr als das Zehnfache davon
weg, auch z.B. im Flying Club von Airbus Hamburg. Ähnliche
Entwicklung haben in den USA nur noch die Immobilienpreise
mitgemacht, die Folgen davon sind brutal sichtbar geworden.
Die diskutieren jetzt plötzlich über ganz andere Preise als noch
ein Jahr zuvor. Hochmut kommt vor dem Fall.
Wenn ein Malaise beklagt werden muss, sei es nun die zu niedrige
Geburtenrate pro Frau, sei es der Rückgang in der Allgemeinen
Luftfahrt, so muss man immer auch das Geld anschauen. Da haben
es, das muss man zugeben, die Autofritzen besser gemacht als
die Flugzeugindustrie und deren Kunden, aber letztere auch nur
im Segment unter zwei Tonnen. Der Rest boomt, wenn man mal
von der Heavy Iron-Fraktion bei der Militäraviatik absieht. Völlig
ohne Vorwarnung ist denen der Frieden ausgebrochen, nun fehlt
ihnen einfach ein brauchbarer Feind. Gegen eine Seneca taugen
die 16 Tonnen röhrender Schub offenbar auch nicht gerade viel,
wie wir gesehen haben.
Bevor also die General Aviation mit oder ohne Wehklagen noch
weiter schrumpft, muss sie halt dringend über die Bücher, und
alle Kosten müssen auf den Prüfstand. Arbeitsplatzsicherung
mit der "Leitung" von vier Flugbewegungen am Tag oder immer
komplexere und schwerer erfüllbare Vorschriften haben dann
vermutlich einfach keinen Platz mehr in der Landschaft, genau
so wenig wie Straßen-Quersubvention durch Abgaben auf Avgas,
Jetfuel etc. Wenn alle ernsthaft wollen, dann ist der Preis für
eine Flugstunde mindestens um ein Drittel wenn nicht sogar
um die Hälfte zu senken. Nur - wer es nicht probiert, hat schon
verloren. Man kann sich ruhig (zu) hohe Sparziele stecken, am
Ende wird es wie immer ein bisschen weniger, als man erhofft hat.
Es kann durchaus sein, dass in der Fliegerpresse in den nächsten
paar Jahren Preis- und Kostendiskussionen einen viel stärkeren
Raum gewinnen. Denn wenn die General Aviation weiter schrumpft,
dann braucht es irgendwann keine Aviation Press mehr, schöne
Oldtimerheftchen und RC-Fan-Lektüre reichen dann für die übrige
Klientel aus. Insofern kämpfen die Luftfahrt-Fachpresse und die
Aero-Club-Belletristik aus dem gleichen Eigeninteresse. Ohne
Thielert und ohne Diamond gibt es halt auch keine Inserate mehr
von Thielert und Diamond, so einfach ist das.
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Die Brasucas bauen seit ende der 70er Motoren für Ethanol (Álcool) in alles was auch nur den Anschein macht sich zu bewegen. In den 80ern war das verhängnisvoll, da mancherorts gereinigtes Wasser teurer war als Benzin, Saufsprit war da ganz außen vor.
Embraer fertigt heute noch den EMB-202 Ipanemao welcher durch Neiva auf Ethanol umgerüstet wird.
Ethanol ist wie gesagt für den Motor selbst kein Problem, die Dichtungen und Kunststoffe sind eher das Problem. Durch die höhere Octan-Zahl der etwas weicheren Zündcharakteristik und niedrigeren EGT-Werten kann man höhere Verdichtungen fahren, ähm fliegen ohne gleich zu detonieren. Der Volumenverbrauch ist durch die wesentlich niedrigeren spezifischen Energiegehalte (sowohl volumetrisch als auch gewichtsbezogen) natürlich höher.
Vielleicht probiert es einmal einer mit Autogas im Flieger? =)
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Hallo Max,
hab noch nie einen copy+paste-Beitrag geschrieben, nun lese ich innerhalb zehn Minuten zwei Klasse Beiträge, deshalb auch Dir:
Toller Beitrag! Hut ab! Das macht dieses Forum aus:
Menschen, welche mit der Sprache und den Flugzeugen umgehen können und wissen was sie da tun. Und Menschen die versuchen mit den richtigen Fragen davon zu partizipieren. Achso,... ja ein paar Spinner, Beckmesser und Pseudoexperten gibts auch. Salz in der Suppe.
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Hallo polarius,
danke für das Kompliment, möchte es aber auch zurück geben und
an andere weiterleiten, die sich ebenso um ein lebendiges Forum
bemühen. Ich werde mich aber im Zaume halten können, deswegen
jetzt hochmütig werden. Es geht ja schließlich um die Sache
der Fliegerei, nicht um uns als Personen.
Fliegerei : The best fun you can have with all your clothes on!
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