Pistenlänge, Seitenwind etc. sind hier auch für die meisten "Flächen" kein Problem (nur z.B. bei B 737, wie letzte Weihnachten, vermutlich ein Faktor ;-)). Aber Dichtehöhe, Leewinde usw. sollten doch eigentlich auch für die Drehflügler eine Rolle spielen. Ich bin zwar nur "Flächenpilot", aber in LSZS - und Umgebung - schon mal in einer R 44 mitgeflogen. Nach Aussage des Piloten schon etwas anderes, als im "Flachland". Und ich muss da ja auch erst mal hin und dann auch wieder weg kommen. Das heißt, so etwa 8 - 9000 ft AMSL sollte der Heli schon schaffen - auch bei "warmem" Wetter. Und ich hab mir sagen lassen, dass die Werte für "Hover in-" und "out of Ground Effect" in dieser Höhe plötzlich an Bedeutung gewinnen.

Ich finde es immer wieder deprimierend, wenn Piloten den sinnlosen Überregulierungswahnwitz auch noch rechtfertigen.

Mit denselben Argumenten sollten wir dann auch Einführen

• Eine Passfahrtberechtigung. Diese ist für Gebirgspässe mit einer Passhöhe von >2,000m und einer bestimmten Steigung erforderlich
  
  
• Eine Sonderberechtigung für den Nufenenpass. Der ist zwar nicht wirklich einzigartig, aber da vor zehn Jahren mal ein Reisebus abgestürzt ist, muss jetzt jeder PKW-Fahrer den erstmal mit Fahrlehrer abfahren. Busse und LKWs sind von dieser Regelung selbstverständlich ausgenommen, weil eben.
  
  

Dieser Unfug würde die Sicherheit erheblich erhöhen - denn dann benutzen alle stattdessen Autoverlad oder den Tunnel.

Und fürs fliegen hätte ich da auch noch ein paar ideen.

Alles basierend auf den häufigsten Unfallursachen:

• Eine "Delta-Brechtigung". Der standard-PPL wird auf C und O GAFOR beschränkt.
  Mit über 100 Stunden weiterer Erfahrung kann dan die "Mike-Berechtigung" gemacht werden, die X-Ray-Berechtigung ist ja gemeinhin als Instrumentenflugbrechtigung bekannt und die gibt es ja auch schon.
  
  
• Eine Halbtank-Berechtigung. Bis zum Erlangen dieser Berechtigung muss vor dem Abfllug immer vollgetankt werden, und der Flug muss beendet sein bevor der Tank halb leer ist.
• Eine Langsamflug-Berechtigung. Vs + 1.3 wird auf dem Fahrtmesser dauerhaft mit einem roten Strich markiert.
  
  
• Eine Kurzbahn-Berechtigung. Offensichtlich.
  Und für Aachen-Merzbrück natürlich nur mit vorherigem Fluglehrer, wegen der Bahnlinie vor der Schwelle 26. Und überhaupt, da könnte ja jeder kommen.

Das sollte fast alle Unfälle ausschliessen - weil es garantiert die Anzahl der Flüge radikal vermindert.

Bitte verzeihen Sie mir! Es tut mir ausgesprochen leid! Ich wollte Sie keineswegs deprimieren. Es war auch nicht meine Absicht, "sinnlosen Überregulierungswahnwitz" zu "rechtfertigen". Ich versuchte nur zu erklären. Kann ich das irgendwie wieder gutmachen?

P.S.: Nach mehrmaligem Lesen Ihrer humoristischen Beiträge bezweifele ich allerdings, dass Sie den meinen verstanden haben.

Nach Aussage des Piloten schon etwas anderes, als im "Flachland". Und ich muss da ja auch erst mal hin und dann auch wieder weg kommen. Das heißt, so etwa 8 - 9000 ft AMSL sollte der Heli schon schaffen - auch bei "warmem" Wetter. Und ich hab mir sagen lassen, dass die Werte für "Hover in-" und "out of Ground Effect" in dieser Höhe plötzlich an Bedeutung gewinnen.

Alles richtig. Ein "Kinderspiel" ist die Fliegerei da oben sicherlich nicht. Und das Fliegen in den Bergen müsste ich mir sowohl theoretisch als auch praktisch erst einmal intensiver zu Gemüte führen. Aber letztlich haben Helis aufgrund ihrer Eigenschaften Möglichkeiten, die ein Flächenflugzeug unter gleichen Bedingungen einfach nicht hat. Evtl. rührt daher die "Nicht-Regulierung" für Samedan.

Olaf

War auch nicht spezifisch auf den Ihren Beitrag gerichtet

Aber leider kann man in diesem Forum nicht allgemein etwas an den Gesprächsfaden anhängen, sonden muss jemandem "Antworten".

Ansonsten - ich biete gerne eine Entschuldigung an, das können wir dann ja mit der angebotenen Wiedergudmachung aufrechnen.

Wenn es in Aachen eine Einweisungspflicht gäbe, würde die Werft jedenfalls deutlich weniger Reifen, Propeller und Motoren verkaufen ;-)

Ich schätze, jeden nervt dieser trend zu Sonderregelungen /-einweisungen, die letztlich ja ganz dramatisch die Nutzbarkeit einer zumeist sch***teuren Lizenz stark einschränken.

Das man jemanden derart in der "Ausübung seiner Rechte" einschränken darf - trotz gültiger Lizenz ist natürlich ein Hammer; aber sicherlich juristisch einwandfrei in Granit gemeisselt.

Niemand käme auf die Idee "Kraftwagenlenker" mit Einzel-Ratings für Pässe, Fahren auf Strassen mit Alleebäumen oder bei Glatteis zu belegen. Schon ein regelmäßiger Sehtest für Autofahrer ist gesellschaftlich nicht durchsetzbar. Du machst einmal in Deinem Leben einen Sehtest und Prüfung - das wars. Immerhin muss man sich alle paar Jahre einen neuen Führerschein holen - kostenpflichtig selbstverständlich aber ohne Überpüfung der Befähigung..

Es wäre sicherlich sehr erstrebenswert wenn man Verkehrsteilnehmer, die geistig oder gesundheitlich nicht fit sind aus dem Verkehr ziehn könnte. Zwei Exemplare dieser kategorie liegen gerade bei mir auf Station.

in den 70ern gab es in BRD und DDR an die 27000 Tote im Verkehr! Mittlerweile sind wir so um 4000/Jahr gelandet und da kräht kaum ein Hahn danach. Wohl aber bei ~40 Toten/jahr (bitte nicht festnageln) in der Fliegerei.

Meines Wissens haben sich Samedan und Lugano durch extrem viele Unfälle in den letzten Jahre unrühmlich hervorgetan. Ich meine mich aber zu erinnern, daß da auch sehr häufig grössere und performante Flieger mit Berufspiloten beteiligt waren/sind.

Das Äquvalent zu Einweisungsflügen ist im Strassenverkehr übrigens die Ampel, Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder Radarkamera. Die haben allerdings den Charme, daß die Beschränkungen für alle gelten und nicht bloss für Porschefahrer und auch die Benutzung nicht gänzlich unmöglich machen.

gerade in Samedan ist interessant, daß mit der Kat B und höher eben gerade der Ozelot-Bomber aus Moskau oder der fliegende Teppich aus Dubai nicht eingeschränkt wird. Der Freizeitflieger hingegen muss aufwändig einen wahrscheinlich im Grunde zweckfreien (bis auf das Erreichen der Currency) Flug organisieren.

Hauptsache, das greift nicht zu sehr um sich. Wenn für jeden zweiten Platz aus gefühltem Sicherheitsbedürfnis oder auch um die betriebliche Sinnlosigkeit eines Platzes (kommt ja keiner, also zumachen) zu dokumentieren, Beschränkungen erlassen werden, dann gute Nacht.

BTW: Wird denn die Mannheimer Regelung Bestand haben?

Die besonderen Anforderungen an Cat A (ggü. Cat B und höher) sind in Samedan ausschließlich der Tatsache geschuldet, dass es hier zu Konstellationen von Wetter, Temperatur und spez. maximaler Performance kommen kann, die eine erhöhte Gefahr mit sich bringen, was auch in Unfällen dokumentiert ist. Das ist auch aus dem Fokus des Briefings auf die Themen Dichtehöhe, Abwinde, Gefahrenpunkte im An- und Abflug ersichtlich.

Die Behauptung, dass es hier darum ginge, SEPs zu "vergraulen", wird auch durch ständige Wiederholung nicht richtiger.

Ich glaube Du bist etwas unbefleckt was Samedan, seine Historie, den Betreiber, die Attitüde angeht.

Wieso hat ein Cat B+ keine Probleme was Performance und Wetter angeht? Es sind gerade die Piloten der russischen Oligarchen, die in den letzten Jahren Unfug getrieben haben.

Chris

schön wäre es wenn alle Piloten den Sinn des Mixtures verstanden hätten.

Leider sind wir weit davon entfernt. Wenn auf der Checkliste ( aM besten die vom Verein selbstgeschribene ) Mixture Full rich steht, dann wird das auch gemacht. Ohne darüber nachzudenken. Egal wo, ob in Descend oder beim Start. Und wenn dem Motor vor lauter Überfettung nur so kotz.

Viel zu oft wird den non Turbo Piloten eingetrichtert: "wenn du den Mixture zu weit ziehst geht der Motor kaputt".

Wollte eben noch Bilder von St Roc laden, kann aber keine Bilder hochladen, ist das ein Problem meinerseits oder der Website?

Tx TomD

Wie ist eigentlich CAtT A bzw. CAT B definiert? Approach Speed ist ja etwas "dehnbar". Ich habe eine Turbo MEP mit 2 x 160 PS. Ich habe kein Problem, mit 91 oder mehr Knoten dort anzufliegen. Laut Wikipedia ist eine "smal MEP" CAT B, obwohl Vref bei rund 82 kn liegt. Allerdings liegt Blue Line bei 91 kn.

Hier der Link zu Wiki: https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_approach_category

Was ist die Twinco jetzt? CAT A oder CAT B?

Guter Punkt. Ab sofort erkläre ich die Beech für LSZS einfach zur Cat B. Ich fliege einfach mit 110 an und setze mit >91 auf. Voilá - Cat. B :)

Spässle. Da steht: V_AT —Speed at threshold based on 1.3 times stall speed in the landing configuration at maximum certificated landing mass.

Was wiederum bedeutet, die Approach Category ist durch das Handbuch beschrieben.

Korrekt ?

Ich kann mit einem Flugzeug, dass eigentlich langsamer fliegen könnte auch schneller anfliegen und mir ein höheres Minimum einhandeln oder einen größeren Bogen auf dem Standardapproach einhandeln. Aber ich glaube nicht, dass man mit der Begründung bezüglich LSZS durchkommt, schließlich ist hier nach "Aeroplanes CAT..." geschlüsselt, nicht nach "Procedures flown according CAT....". Und die Vref ist nun einmal als VS0*1.3 für CS23 definiert. CAT B ist es auch, wenn zwar Vat<=90 KCAS ist aber die Vx größer als 110 KCAS (Final Missed Approach Speed für Kategorie A) ist.

Allerdings kann die Vat durch Zuschläge wachsen, wenn Deine Vref somit bei MTOW 82 KCAS ist, bist Du bei 18 Knoten Gegenwind Kategorie B, wenn Du halben Gegenwind als Aufschlag nimmst. Also musst Du nur auf einen windigen Tag warten.

Dass die Voraussetzungen der praktischen Einweisung für Cat A etwas "strenger" sind, dürfte m.E. mit der zur Verfügung stehenden Leistung zusammenhängen, die hier besonders wichtig ist. Ist halt schon ein Unterschied, ob ich an einem warmen Sommertag mit einer C 172 bei MTOM und "Malojawind" auf der "21"

Aber wenn ich die Regelung richtig verstehe, dann mache ich einmal an einem schönen klaren Wintertag mit einem FI eine Landung mit einer 182-iger und darf dann an einem schönen Sommertag, 1.5 Jahre später, mit meiner Frau in der 150-iger einschweben? ... ohne zwischenzeitlich auch nur einmal überhaupt in den Alpen gewesen zu sein. Das nenne ich doch einmal eine sinnvolle Regelung ...

Dieser Hinweis könnte das BAZL auf ganz neue Ideen bringen. Seien wir doch lieber froh, dass es bei dem "sinnlosen Überregulierungswahnwitz" reicht, mit irgendeinem Flugzeug mindestens alle zwei Jahre mal da gewesen zu sein.

Sorry, nein, Schwachsinn bleibt Schwachsinn. Wenn es schon so gefährlich ist, dann bitte auch eine wirksame Lösung. Die gibt es ja schließlich mit dem MOU-Rating.

... auf Einsicht beim BAZL zu hoffen ... ok, vergiss es

@TD:

Was wuerde mich denn eine MOU Rating kosten, kommt eine Arrow oder Dakota dafuer in Frage (nur zu diesen habe ich Zugang), und wieviel Zeitaufwand muesste man einplanen?

Und was wuerde ich dabei voraussichtlich lernen?

Auf -0 und +10m genau landen kann ich bisher nicht. Dafuer habe ich zu wenig Zeit auf jedem Flieger.

Das ist basic. Wenn du das nicht hinkriegst, geht höchstens eine gratif de site auf den langen Plätzen wir courchevel etc.

Das Thema bei MOU ist die Beherschung der Maschine zu 100 Prozent. Einmal im Final hast du bei den meisten Plätzen keine go around option. Und dafür eventuell 15 kt Rückenwind. Nicht umsomst nennt man die Mou lizenz die Königsklasse.

Dann ist das wohl eher was fuer Leute mit eigenem Flugzeug.

Man kann auch mit einem zumeist gecharterten Flugzeug die Schwelle treffen...

Sicher, ich beziehe mich nur auf meine Limits. Ich fliege ein ILS in IMC nicht bis 200 AGL, und ich haenge den Flieger im kurzen Endanflug nicht an den Prop, um noch langsamer aufsetzen zu koennen. Fuer beides fehlt mir die intensive und aktuelle Erfahrung und intime Vertrautheit mit einem bestimmten Flugzeug. Haette ich ein eigenes, waere das nahezu sicher anders.

(trotz allem wuerde ich aber - wenn es denn erlaubt waere - ohne besondere Aengste Samedan anfliegen.)

Alles arbeitet sich hier an LSZS ab.

Facit: mE, jeder Pilot der seine Flugplanung ordentlich macht, hat mit An/Abflügen Winters wie Sommers keine Probleme, jedenfalls keine die eine „Familiarization“ zwingend rechtfertigen würden.

Asiago/LIDA, der höchste italienische Flugplatz dagegen kann/darf ohne obligate „Einweisung“ angeflogen werden. IMHO sehe ich in LIDA einen deutlich höheren Schwierigkeitsgrad als im Engadin. Für einen „Go Around“ muss man sich dort sehr frühzeitig entscheiden.