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18. Januar 2018: Von Nicolas Nickisch an Christof Edel Bewertung: +4.00 [4]

Ich schätze, jeden nervt dieser trend zu Sonderregelungen /-einweisungen, die letztlich ja ganz dramatisch die Nutzbarkeit einer zumeist sch***teuren Lizenz stark einschränken.

Das man jemanden derart in der "Ausübung seiner Rechte" einschränken darf - trotz gültiger Lizenz ist natürlich ein Hammer; aber sicherlich juristisch einwandfrei in Granit gemeisselt.

Niemand käme auf die Idee "Kraftwagenlenker" mit Einzel-Ratings für Pässe, Fahren auf Strassen mit Alleebäumen oder bei Glatteis zu belegen. Schon ein regelmäßiger Sehtest für Autofahrer ist gesellschaftlich nicht durchsetzbar. Du machst einmal in Deinem Leben einen Sehtest und Prüfung - das wars. Immerhin muss man sich alle paar Jahre einen neuen Führerschein holen - kostenpflichtig selbstverständlich aber ohne Überpüfung der Befähigung..

Es wäre sicherlich sehr erstrebenswert wenn man Verkehrsteilnehmer, die geistig oder gesundheitlich nicht fit sind aus dem Verkehr ziehn könnte. Zwei Exemplare dieser kategorie liegen gerade bei mir auf Station.

in den 70ern gab es in BRD und DDR an die 27000 Tote im Verkehr! Mittlerweile sind wir so um 4000/Jahr gelandet und da kräht kaum ein Hahn danach. Wohl aber bei ~40 Toten/jahr (bitte nicht festnageln) in der Fliegerei.

Meines Wissens haben sich Samedan und Lugano durch extrem viele Unfälle in den letzten Jahre unrühmlich hervorgetan. Ich meine mich aber zu erinnern, daß da auch sehr häufig grössere und performante Flieger mit Berufspiloten beteiligt waren/sind.

Das Äquvalent zu Einweisungsflügen ist im Strassenverkehr übrigens die Ampel, Geschwindigkeitsbegrenzung und/oder Radarkamera. Die haben allerdings den Charme, daß die Beschränkungen für alle gelten und nicht bloss für Porschefahrer und auch die Benutzung nicht gänzlich unmöglich machen.

gerade in Samedan ist interessant, daß mit der Kat B und höher eben gerade der Ozelot-Bomber aus Moskau oder der fliegende Teppich aus Dubai nicht eingeschränkt wird. Der Freizeitflieger hingegen muss aufwändig einen wahrscheinlich im Grunde zweckfreien (bis auf das Erreichen der Currency) Flug organisieren.

Hauptsache, das greift nicht zu sehr um sich. Wenn für jeden zweiten Platz aus gefühltem Sicherheitsbedürfnis oder auch um die betriebliche Sinnlosigkeit eines Platzes (kommt ja keiner, also zumachen) zu dokumentieren, Beschränkungen erlassen werden, dann gute Nacht.

BTW: Wird denn die Mannheimer Regelung Bestand haben?

18. Januar 2018: Von Erik N. an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Die besonderen Anforderungen an Cat A (ggü. Cat B und höher) sind in Samedan ausschließlich der Tatsache geschuldet, dass es hier zu Konstellationen von Wetter, Temperatur und spez. maximaler Performance kommen kann, die eine erhöhte Gefahr mit sich bringen, was auch in Unfällen dokumentiert ist. Das ist auch aus dem Fokus des Briefings auf die Themen Dichtehöhe, Abwinde, Gefahrenpunkte im An- und Abflug ersichtlich.

Die Behauptung, dass es hier darum ginge, SEPs zu "vergraulen", wird auch durch ständige Wiederholung nicht richtiger.

18. Januar 2018: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Ich glaube Du bist etwas unbefleckt was Samedan, seine Historie, den Betreiber, die Attitüde angeht.

Wieso hat ein Cat B+ keine Probleme was Performance und Wetter angeht? Es sind gerade die Piloten der russischen Oligarchen, die in den letzten Jahren Unfug getrieben haben.

18. Januar 2018: Von Thomas Dietrich an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Chris

schön wäre es wenn alle Piloten den Sinn des Mixtures verstanden hätten.

Leider sind wir weit davon entfernt. Wenn auf der Checkliste ( aM besten die vom Verein selbstgeschribene ) Mixture Full rich steht, dann wird das auch gemacht. Ohne darüber nachzudenken. Egal wo, ob in Descend oder beim Start. Und wenn dem Motor vor lauter Überfettung nur so kotz.

Viel zu oft wird den non Turbo Piloten eingetrichtert: "wenn du den Mixture zu weit ziehst geht der Motor kaputt".

Wollte eben noch Bilder von St Roc laden, kann aber keine Bilder hochladen, ist das ein Problem meinerseits oder der Website?

Tx TomD

18. Januar 2018: Von Wolff E. an Erik N.

Wie ist eigentlich CAtT A bzw. CAT B definiert? Approach Speed ist ja etwas "dehnbar". Ich habe eine Turbo MEP mit 2 x 160 PS. Ich habe kein Problem, mit 91 oder mehr Knoten dort anzufliegen. Laut Wikipedia ist eine "smal MEP" CAT B, obwohl Vref bei rund 82 kn liegt. Allerdings liegt Blue Line bei 91 kn.

Hier der Link zu Wiki: https://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_approach_category

Was ist die Twinco jetzt? CAT A oder CAT B?

18. Januar 2018: Von Erik N. an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

Guter Punkt. Ab sofort erkläre ich die Beech für LSZS einfach zur Cat B. Ich fliege einfach mit 110 an und setze mit >91 auf. Voilá - Cat. B :)

Spässle. Da steht: VAT —Speed at threshold based on 1.3 times stall speed in the landing configuration at maximum certificated landing mass.

Was wiederum bedeutet, die Approach Category ist durch das Handbuch beschrieben.

Korrekt ?

18. Januar 2018: Von Peter Luthaus an Erik N.

Ich kann mit einem Flugzeug, dass eigentlich langsamer fliegen könnte auch schneller anfliegen und mir ein höheres Minimum einhandeln oder einen größeren Bogen auf dem Standardapproach einhandeln. Aber ich glaube nicht, dass man mit der Begründung bezüglich LSZS durchkommt, schließlich ist hier nach "Aeroplanes CAT..." geschlüsselt, nicht nach "Procedures flown according CAT....". Und die Vref ist nun einmal als VS0*1.3 für CS23 definiert. CAT B ist es auch, wenn zwar Vat<=90 KCAS ist aber die Vx größer als 110 KCAS (Final Missed Approach Speed für Kategorie A) ist.

Allerdings kann die Vat durch Zuschläge wachsen, wenn Deine Vref somit bei MTOW 82 KCAS ist, bist Du bei 18 Knoten Gegenwind Kategorie B, wenn Du halben Gegenwind als Aufschlag nimmst. Also musst Du nur auf einen windigen Tag warten.


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