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2014,04,11,12,4713707
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Ich stelle einmal die Behauptung auf, dass das spielerische Zusammenklicken auf dem Tablet die Durchführung von Flugvorbereitung deutlich verbessert hat - auf jeden Fall in meiner unmittelbaren Umgebung.
Die Flugvorbereitung hat sich mit den Tablet und mobilem Internet in Zentraleuropa spürbar vereinfacht und dort wo früher maximal ein kurzer Blick auf die Karte geworfen wurde, bringt heute in der gleichen Zeit das Tablet Karte-Route-Wetter-NOTAM auf den Schirm. Verstehen muss man all die Daten zwar auch noch, aber die elektronischen Helferlein nehmen einem doch so viel Gedankenarbeit ab, dass auch weniger begnadete einen schnellen Überblick bekommen.
Flugvorbereitung ist keine Wissenschaft und mit diesem Zusammenklicken am Tablet so schnell gemacht, dass es weniger Ausflüchte sie nicht zu machen mehr gibt.
Nach den letzten Berichterstattungen sollten wir aber vielleicht die Diskussion nicht unter der Überschrift "erfahrene Piloten" führen, jedenfalls wenn die Aussage, der Pilot hat seinen PPL erst im letzten August bestanden, korrekt ist.
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Was mir nicht ganz klar ist: WENN ich als VFR-Pilot schon so doof bin und in niedrige Bewölkung einfliegen, WARUM ergreifen die Leute nicht die Flucht nach oben, sondern versuchen offenbar immer zwanghaft durch Sinkflug wieder Erdsicht zu erlangen? Ist das wirklich noch nicht zu jedem durchgedrungen, dass man sich so umbringt?
Mir ist klar, dass VFR-Piloten in der Regel nicht darin geübt sind, die Fluglage nach Instrumenten zu halten, und wahrscheinlich ist das auch der Grund dafür, dass in diesen Fällen panisch versucht wird wieder Sichtkontakt mit dem Boden aufzunehmen. ANDERERSEITS kann man es innerhalb von 3-5 Stunden lernen, geradeaus nach Instrumenten zu steigen, und auch eine Umkehrkurve in IMC zurück nach VMC kann man lernen.
Und wenn man weder die Nerven noch die Ambitionen hat, diese Fertigkeiten zu erlangen – dann sollt eman sich eben von Nebel und aufliegender Bewölkung fernhalten. Wer dennoch den Einflug in den Hochnebel wählt, hat das so ENTSCHIEDEN, sollte aber zumindest die Kinder zuhause lassen.
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Zunächst einmal wird in der Ausbildung ein Schwergewicht auf Bodensicht gelegt. Unterstützt wird das dann durch das Bestreben des Piloten eine Orientierung zu halten und Boden kennt man halt besser als on Top. Dann geschieht das Absinken der Wolkengrenze in aller Regel langsam und im Gegensatz zu IFR kennt die VFR Ausbildung nicht wirklich DH Verfahren.
Wann ist denn an der absinkenden Wolkengrenze eine Abbruchbedingung gegeben nicht weiter abzusinken, sondern aufzusteigen? In der VFR Ausbildung wird die Umkehrkurve bei Einflug IMC aus VFR geschult, aber dann Flugabbruch und gegebenenfalls Sicherheitslandung, also wieder gen Erde, nicht on Top. Nicht alle Flugschulen machen ihre VFR Schüler zudem in der Realität mit IMC vertraut, wohl aber mit Fliegen nach Instrumenten.
Ich halte den aktuellen Vorfall für tragisch und sehr bedauerlich, möchte aber jetzt auch nicht in der psychologischen Haut des Fluglehrers/der Flugschule stecken.
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Stimmt wahrscheinlich alles ...
Dass Flugschulen übrigens mit ihren Schülern so wenig "on top" fliegen halte ich auch für einen Fehler. Ich erlebe es ständig (als CRI, zB bei Übungsflügen) dass es weniger erfahrenen Piloten erstens unangenehm ist HOCH zu fliegen - und "on top", das mögen viele wirklich gar nicht.
Ich habe mir das schon früh nach dem PPL angewöhnt: Imer so hoch wie möglicher, immer lieber on top als im Dunst darunter. Bei SCT/KN-Bewölkung sowieso - bei OVC immer dann wenn Berge darunter nicht in Wolken waren und das Zielgebiet frei. Für mich zumindest hat sich diese Strategie bei VFR-Flügen ausgezahlt.
Wenn ich eine SChule hätte, dann würde ich solche Flugstrategien bewusst schulen. Von dem in 3000 ft Rumgekrebse, v.a. im starken Dunst - davon halte ich nix.
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Was mir nicht ganz klar ist: WENN ich als VFR-Pilot schon so doof bin und in niedrige Bewölkung einfliegen, WARUM ergreifen die Leute nicht die Flucht nach oben, sondern versuchen offenbar immer zwanghaft durch Sinkflug wieder Erdsicht zu erlangen?
Bis zu meinem IR hätte ich das wohl auch gemacht. Es wird einem überall eingetrichtert, dass man sofort tot ist wenn man in Wolken gerät. 60 Sekunden oder was auch immer. Das wird dann zu self fulfilling prophecy. Ich habe auch schon auf VFR-Flügen immer mehr Höhe aufgegeben bis die Windräder die gemeinsame Flugfläche belegten. Erst da hab ich gemerkt was ich denn für einen totalen Mist gebaut habe und ob VFR-Flug hin oder her, wenn umdrehen nicht geht, dann nach oben aber nicht krampfhaft Bodensicht behalten und im Windrad/Brocken/etc. zerschellen.
Ich bin sowieso der Meinung, dass es keinen Unterschied zwischen VFR und IFR in der Ausbildung geben sollte. Motorflug sollte beides integrieren. Das würde viele Leben retten. Natürlich kann man sagen "wie konnte der nur fliegen an dem Tag" etc aber ich weiß aus eigener Erfahrung, dass man sich sehr leicht einmal täuschen kann.
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d'accord: Zumindest das Halten der Fluglage und die wichtigsten Manöver sollte fester Bestandteil ds PPL sein. Dass es ist nicht so ist, halte ich für einen schlechten Witz. Das ist ungefähr so, wie wenn (dass?) man in der Fahrschule keine Notbresung beigebracht bekommt ...
Zum selben Themenkomplex gehört, dass Trudeln und einfache Kunstflugmanöver (Lazy Eight, Chandelle, 60° Steep Turn) Teil der Ausbildung sein sollten.
Ich bin sicher, dass diese beiden Maßnahmen die "Opferzahlen" reduzieren würden.
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Ich würde auch die "unusual attitude" mit aufnehmen. Erkennen, ausleiten, Flieger stabilisieren. Dass ich das im US PPL lernen musste, hat mir an einem nebligen Abflug aus EDXH mal den Arsch gerettet. Oder anders gesagt: ich wäre einer dieser Typen, die im Nebel verunfallt wären, hätte ich diese Ausbildung nicht gehabt. Wobei ich hier zu meiner Entschuldigung sagen darf, dass der Nebel zu meinem Start gerade aufzog, und er vom Boden aus nicht zu sehen war.
Und so war ich völlig überraschend im Nebel - direkt nach dem Start. Null Sicht Abflug. In 400 Fuß habe ich dann bei sachter Kurve Richtung Festland die Klappen rausgenommen, und den daraus resultierenden Nose Down Pitch wohl nur unzureichend korrigiert. Ich hatte halt nunmal keinen Horizont, und der künstliche vor mir war in der Kurve zu ungenau.
Und dann kam sie. Motor wurde lauter, Höhenmesser ging runter, Kurskreisel wurd schneller, Fahrtmesser ging hoch... "Das ist eine unusual attitude", Kurve sacht aber bestimmt ausgeleitet, Nase gezogen, und auf einmal sehe ich das Wasser direkt unter mir. Das war mehr als knapp.
Das geht schnell... ich finde jeder Flugschüler sollte die Chance kriegen, aus so einer Situation lebend raus kommen zu können. Dazu gehört das Training der unusual attitude.
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Auch befürworte diese Ausbildung.
Für mich war fliegen in IMC (wir machen das mit echten Wolken auf der Insel, ohne Brille/hood) eine echte psychologische Hürde. Wenn man 20 Jahre lang eingetrichtert bekommt, du bist nach spätestens 2 min im Trudeln und der Tod wartet schon mit der Sense, hat sich das ins Hirn eingebrannt.
Das rauszubekommen war echt nicht einfach, ich glaube das die meiste Ausbildung in Deutschland einen Schaden hinterlässt. Ich weiß, das war vor JAR und der Umkehrkurve. Zumindest Trudeln war damals noch im Programm.
Die jüngeren Fluglehrer haben davor ja solche Angst, das ist unglaublich.
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Genau – und weil schon viele Fluglehrer (bis auf die "Elite") davor so Angst haben wird aus nix geschult: kein Trudeln, keine Umkehrkurve... Frag' mal einen normalen deutsche FI, wie man eine "Lazy Eight" oder "Chandelle" fliegt. Antwort in 90 Proznet der Fälle: "KEINE AHNUNG".
Wichtiger als "unusual attitude" finde ich Fliegen in echten IMC-Bedingungen, also NICHT bei Sonnenschein mit Brille. Das ist psychologisch eine ganz andere Nummer! Wennman das kann, dann kann man sich auch retten.
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Eins zumindest kann ich mit frischem PPL (Ausstellungsdatum Mai 2013) bestätigen: Ich bin in der Ausbildung niemals On-Top gewesen, habe keine Sekunde ganz in der Nähe einer Wolke verbracht und von einer Haube habe ich nur gelesen - aber die Geschichte mit dem sicheren Tod bei Einflug in IMC kam dran. Dafür - auch gut aber ganz offensichtlich nicht alles - Seitenwind-/Ziellandungen rauf und runter ...
Erst in der Praxis wurde mir wirklich klar, in was für ein Risiko ich mich bei suboptimalen Wetterbedingungen begebe und wie wenig ich darauf vorbereitet bin. Deshalb habe ich für mich persönlich - unabhängig von der Verfügbarkeit des E-/C-IR entschieden, dass ich jetzt nach 50h PIC sofort mit dem IR anfange.
Vielleicht sollte man irgendwann - wenn entsprechende Erfahrungen vorliegen - darüber nachdenken, die Kompetenzen des E-IR in den PPL zu integrieren. Kostet Geld, aber dürfte einige Leben retten ...
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Deshalb habe ich für mich persönlich - unabhängig von der Verfügbarkeit des E-/C-IR entschieden, dass ich jetzt nach 50h PIC sofort mit dem IR anfange.
Das ist genau richtig und es zwingt Dich keiner, nach PPL + IR sofort bei OVC002 und icing zu fliegen aber Du bist auf jeden Fall der viel besser ausgebildete PPL-Pilot und als Passagier würde ich Dich jederzeit einem PPLer mit 200h vorziehen.
Die üblichen Schwätzer am Flugplatz und Stammtisch werden Dir natürlich das Gegenteil erzählen. Das kommt alles daher, dass das IR bis heute für Otto-Normalpilot unerreichbar war. Und was unerreichbar ist, das muss man abqualifizieren. Ich wurde letztes Jahr im Platzrundenfunk als "Instrumentenwichser" bezeichnet.
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Interessant. Umkehrkurve aus unbeabsichtigtem IMC gehört seit Jahren zum Ausbildungsinhalt PPL. Tolle Flugschule.
Das ewige Wiederholen der Ziellandeübungen bis zum Abwinken ist im D sonein bisschen der heilige Gral der PPL-Ausbildung, was ich in deser übertriebenen Art auch für falsch und antiquiert halte.
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Ist das nicht ein schlechter Witz? Teuer genug ist die Ausbildung ja, dass man man einem Schüler mal einen Flug on Top zeigen könnte ... mal ganz abgesehen von den anderen Themen. Natürlich muss niemand in die Wolken einfliegen (ich bin ein Verfechter der These, dass sich die immer verhindern lässt) - aber Todesstrafe auf Dummheit? Es ist unglaublich, dass dieses wichtigste Notfallverfahren (VFR in IMC) nicht (edited: von jeder!) gelehrt wird.
Fragt' mal Fluglehrer, warum das so ist. Typische Antwort: "Ist besser so, sonst komen die nur auf dumme Gedanken". Soviel zum mündigen Piloten ...
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Das ewige Wiederholen der Ziellandeübungen bis zum Abwinken ist im D sonein bisschen der heilige Gral der PPL-Ausbildung, was ich in deser übertriebenen Art auch für falsch und antiquiert halte.
Wieso? Wenn Dir genau 2000 Fuß über dem Platz der Motor ausfällt, dann schaffst Du als deutscher PPLer zu 50% eine Notlandung. Wann fallen Motoren denn jemals in anderer Höhe oder nicht über Flugplätzen aus? :-)
Was bin mit dem Fluglehrer in Kalifornien notgelandet, immer bis 1m über dem Boden an allen möglichen Stellen, wie es ihm beliebt hat. Das war klasse, ich wollte nur noch notlanden.
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Deswegen gibt es zu Ausbildungszwecken die Genehmigung zum Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe. Und auch in Platznähe kann man das Treibwerk an anderer Stelle und Höhe rausziehen als 2000ft genau über dem Platz.
Wenn diese Möglichkeiten nicht genutzt werden liegt das am Lehrer, stellt aber nicht die Sinnhaftigkeit von Notlandeübungen in Frage.
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Ja. Und den meisten Flugschülern wird leider auch wohl nicht klargemacht, dass es sich bei den Übungen "Ziellandeübung aus 2000 Fuss über dem Platz" und der "Notlandeübung aus dem Reiseflug" um zwei grundverschiedene Dinge, mit grundverschiedenen Handlungen und Lerninhalten handelt. Zwar gibt es natürlich gemeinsame Elemente (Erlernen und Beeinflussen der Gleiteigenschaften des verwendeten Flugzeugs), aber sonst sind bei den Übungen ganz unterschiedliche Dinge prioritär.
Gerade neulich wollte ein Kollege bei einem Schulungsflug SEP mal wieder eine "Notlandeübung über dem Platz" machen...
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Ich denke das Thema Ziellandung kommt vor allem daher, dass es Prüfungsbestandteil ist, und Sinn der Ausbildung ist auch, einen durch die Prüfung zu kriegen. Stimme allerdings zu, dass der Sinn nach der Prüfung eher zweifelhaft ist, insbesondere weil man sich etwas auf das Prüfungsszenario "spezialisiert".
Gruß, Daniel
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Ich habe meine PPL in Canada in 1993 gemacht. Damals wurde gerade eingefuehrt, dass sich die Mindeststundenzahl von 45h auf 50h erhoeht. Die extra 5h waren fuer fliegen in simulated IMC. Umkehrkurven und basic maneuvers.
Fuers night rating brauch man insgesamt 10h unter der Haube.
Die Canadier haben sich Unfall Statistiken angeschaut.
VFR on top darf man in Canada nicht gleich fliegen man braucht ein VFR OTT (over the top) endorsement.
(Ich hoffe, dass stimmt noch alles so...)
Happy Landings,
Guido
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Die Cessna 182 startete um 7 Uhr bei gutem Wetter auf dem
Inselflughafen. Der Pilot hatte erst im vergangenen August den
Pilotenschein für Sichtflug gemacht. „Er war ein guter Fliegerkamerad“,
sagt Flughafen-Chef Gerhard Kleinert. Um 9.35 Uhr erreichte das
viersitzige Flugzeug den höchsten Berg Norddeutschlands. Wie oft lag
auch an diesem Morgen dichter Nebel über dem Brocken. Das Flugzeug stieß
gegen einen Windmesser der Brocken-Wetterstation. Nach der Berührung
mit dem Mast flog die Cessna noch 150 Meter weiter und stürzte dann aus
zirka 30 Meter Höhe auf den „Brockengarten“, einen kleinen botanischen
Park auf dem Berg. Beide Männer starben, das Wrack brannte aus. Die
Trümmer lagen über 100 Meter verteilt.
Auszug aus der Ostseezeitung vom 11.04.2014
https://www.ostsee-zeitung.de/Nachrichten/MV-aktuell/Rueganer-sterben-bei-Flugzeugabsturz-auf-dem-Brocken
Damit dürfte zumindest der Grund des Absturzes klar auf der Hand liegen.
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Nebenbei bemerkt ist es auch ziemliches Pech, auf einer geraden Linie von Rügen nach Reichelsheim ausgerechnet die Antenne zutreffen. Ein, zwei Meter weiter links oder rechts und er wäre vorbei gewesen.
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Ja, unglaublich, dass er genau die Antenne getroffen hat. Tragischer Fall, aber einer von hundert ähnlichen der Vergangenen Jahrzehnte ...
Schaut Euch mal diese Seite und das VIDEO DER DROHNE an ...
https://www.mdr.de/sachsen-anhalt/magdeburg/kleinflugzeug-auf-brocken-abgestuerzt100.html
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Oder anders gesagt: in den letzten Jahren mögen wohl zig (oder gar hunderte) von Maschinen dort in IMC nur wenige Meter an dem Ding vorbeigeflogen sein, ohne es zu wissen oder je davon erfahren zu haben. Da schaudert's einem...
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Man soll nichts schlechtes über Tote sagen, und ich kenne den Mann und die genauen Umstände nicht ... aber schau Dir mal die Bilder der Drohne an, gemacht als auch Nebel herrschte. WTF hat ein Flugzeug da verloren???
Wenn er den Masten nicht getroffen hätte wäre er wohl am nächsten Berg zerschellt ...
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Da würde ich auch lieber mit dem Rücken zur Flugrichtung sitzen ...
Das einzige Wort, das einem dazu noch einfallen kann ist: DARWIN
Allein in dem engen Bildauschnitt sieht man ZWEI Moving Maps. Wie vollkommen bescheuert muss man sein, dass sich keine Gedanken darum macht, wie hoch das Gelände ist – wenn man schon VFR in IMC fliegen muss. Als Intelligenzbeweis taugt dieser Film nicht ...
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