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2014,04,11,12,4713707
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Natürlich gibt es keine Zahlen, aber es scheint, als fänden in Deutschland ziemlich häufig VFR-Flüge in IMC statt, und zwar nicht nur in dem oft unvermeidbaren Rahmen bei Y- und Z-Flugplänen, sondern wohl auch "VFR", auf Strecke, teils stundenlang. Ich dachte immer, das würden nur einige ganz erfahrene alte Hasen machen, aber möglicherweise sogar auch Neulinge! Not good...
Wobei das in diesen Fall ja noch gar nicht erwiesen ist. Kann auch sein, dass er die ganze Zeit passable VFR-Bedingungen hatte und dann, bei sich langsam versclechternden Sichten innerhalb von wenigen Sekunden (bei 130 Knoten) irgendwie eine diffuse Wolke auf ihn zukam, er dies nicht gleich richtig registrierte/interpretierte und noch ein paar Sekunden später Schluss war. Ich weiß, hört sich doof an, aber ich habe da eine Theorie...
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Ich würde (ohne hier spekulieren zu wollen) das klassische Szenario annehmen: Um VMC zu bleiben immer weiter runter gehen während das Gelände ansteigt. Bei 130 KTAS wird die Lücke ganz schnell schmaler und wenn man dann nicht sofort konsequent steigt, ist es schnell vorbei ...
Zu Deiner Annahme: Glaube ich auch. Ich gehe nicht oft in Flugplatzkneipen aber das Gerede von Autopiloten, Glascockpits in ULS und Künstlichem Horizont auf dem iPad höre ich immer wieder. Mich gruselts da richtig, ich hab' mich VFR nach zehn Jahren mal durch eine kleine Cumuluswolke durchflieen trauen ... in 5000 Fuß über dem Flachlang ... so ein Teil von der Größe eine Basketballs :-) Danach hatte ich ein schlechtes Gewissen :-)
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Das hat jeder gemacht. Mal schnell durchhuschen.
Ich hab schon ULs ohne Kreiselinstrumente (auch ohne Glass) durch Wolkenschichten fliegen sehen. Der ist dann gelanded und hat die Aufregung gar nicht verstanden.
An dem Platz an dem ich geschult habe, war einer mit einer Morane 235 PS, der hatte einen AP drin und ist nur mit dem durch alles geflogen. Wenn der AP rausfliegt, dann war Schluß mit lustig. Da gabs Geschichten.
Scud running macht schon mal Spass zwischendrin, wenn man weiß wo man ist, aber mein Flieger ist nicht so sehr geeignet dazu.
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Ich fliege gerne auch bei windigeren Verhältnissen und korrigiere nicht paranoid jedes Gewackel. Bisher habe ich als reiner VFRler zweimal mich nur noch auf die Instrumente verlassen müssen: Einmal beim Flug nach Borkum (mit Vorwarnung durch den Flugleiter, dass ich den Horizont verlieren könnte), und einmal - sagen wir - anders und ungewollt.
Mangels Erfahrung: Sollte man sich als VFRler beim IMC ohne AP eher darauf beschränken, dass das Flugzeug von alleine fliegt und lediglich behutsam Nose-Up trimmen, um aus einer Wolke zu steigen? Oder herrschen auch in der Nicht-Cb/TCU-Wolke doch eher Verhältnisse, die aktives Steuern erfordern und sich vom VMC unterscheiden? Dass Vereisung ein Thema sein kann, ist klar.
Ich hätte übrigens gerne in der Ausbildung Real-IMC als Notverfahren geübt. Allerdings ist es m.W. in Deutschland schlichtweg verboten, mit Flugschülern in die Wolke zu fliegen.
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Danke für das nicht-Posten der Flugschule! On-Top mit Orientierungsübung zum Loch finden, unbeabsichtigter Wolkeneinflug & Umkehrkurve und simulated IMC mit Haube, finde ich, sollten in einer Flugausbildung eigentlich zum Standard bei der PPL Ausbildung gehören. Die Todesfabeln über Einflug in IMC sind leider nur zu oft wahr, aber deswegen darf man sich doch nicht verschrecken lassen ... Angst ist das letzte, was man in so einer Situation braucht - da gibt es genügend anderes zu tun (und das Kotzen am Platz nach der sicheren Landung will auch geübt werden).
Meinen ersten Freiflug mussten wir abbrechen, weil ich in der Platzrunde bei 600ft AGL Cloudbreaking üben durfte (Hi Nick, liesst du mit ?). Bei meinem zweiten Versuch und dann Freiflug, hatten wir 90 Grad Crosswind am Limit der Maschine und ich musste mit dem Lehrer vier T/G Runden drehen, bis er mich alleine rauf gelassen hat (danke Dennis, für das Vertrauen). NVFR war nicht weniger stressig, mit teilweisem Einfliegen und Recovern aus IMC (danke Tom, für den Stress!). Ich habe bewusst in der Ausbildung alle Gelegenheiten ergriffen in grenzwertigem Wetter mit Fluglehrer, ausreichend Sicherheitsmarge im Fluggerät und in Grenzsituationen zu üben. Das kann ich jedem nur empfehlen, denn kalt mit miesem Wetter erwischen wird es fast jeden früher oder später.
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Ich überlege jetzt seit einer Stunde, was man da eigentlich noch zu schreiben kann, ohne sich in Wiederholungen zu ergehen.
Drei Dinge fallen mir ein.
1) Ausbildung
Immer wieder lese ich, dies und jenes komme in der Ausbildung nicht vor. Ich habe das übrigens selbst geschrieben, gestern erst, als es um fliegen auf der Rückseite der Power-Curve ging (hoffe, Roland, Du hast das heute beim Start in EBGB nicht so mitbekommen ;-)). Fakt ist: Die Ausbildung in seinem Kopf auf die Zeit bis zum Scheinerhalt zu beschränken ist nicht gut. Plattüden vom life-long-learning machen nicht nur für den Handwerksmeister Sinn, sondern auch für Piloten. Es hindert uns nichts daran, am nächsten Wochenende einen Fluglehrer zu buchen, einen Mentor zu suchen oder ein Seminar zu besuchen. Das beginnt bei den Wetterseminaren der Flugsicherungsdienste und endet bei einem upset recovery training. Dazu gehören auch technische Fähigkeiten, ein Motorwartlehrgang z.B., jetzt für viele von uns demnächst das EIR etc., etc. Fliegen ist eine wunderbar einfache und doch sehr komplexe Sache, die es nicht nur gebietet, sondern auch ermöglicht, jeden Tag, auf jedem Flug dazuzulernen.
Ein guter Weg, Forbildungsbedarf zu erkennen ist übrigens ein Debriefing. Sich abends kurz hinsetzen (oder legen) und auf einem Zettel notieren, was es heute zu verbessern gab.
2) VFR Fliegerei als go-places
Das ist einfach nur sehr eingeschränkt möglich. Wenn ich irgendwo hin will, weil ich - wie im vorliegenden Fall - etwas abhoen muss, dann ist VFR an ganz vielen Tagen im Jahr für ganz viele Piloten eher out. Ich muss gestehen, ich war jahrelang ein echter scud runner. Wenn die Minima des Luftraums G gegeben waren, dann bin ich los und im Zweifel um die Windräder (die da noch nicht so häufig waren) los. Es gibt da einen tollen Artikel auf AVWEB. Shows you how to scud run and why you shouldn't. Da ist viel wahres drin. Scud running ist ein Spiel mit erhöhtem Einsatz, was hohe Disziplin und Training verlangt - und im Zweifel die Chuzpe "nach oben" abzudrehen oder auf einer Wiese abzustellen. Das ist nichts, was sich mit einem Go To Knopf und der Hoffnung auf wieder ansteigende Wolkendecke regeln lässt. Man kann eigentlich nur raten, sich VFR nie wirklich auf Reiseziele festzulegen und immer einen Plan B in der Tasche zu haben, der einen auch glücklich macht. DAS hat nichts mit Ausbildung oder Trainingsstand zu tun. Das ist einfach eine Einstellungsfrage.
3) Against self-slaughter there is a prohibition so divine cravens my weak hand. William Shakespeare.
Für's Kniebrett.
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Lutz,
das WEITERlernen ist sowieso der wichtigste Aspekt. Wer das nicht tut, keien Bücher leist, Verfahren ausprobiert (das geht auch alleine gut) und neugierig und wissbegierig bleibt – für den ist Fliegen das falsche Hobby. Mehr als bei allen anderen Sachen, die ich jemals getan habe ist beim Fliegen der "Schein" nur die Erlaubnis zum Weiterlernen.
Mir hat scud-running auch immer Spaß gemacht, aber ich habe mir mental ganze feste Limits gesetzt. In irgendeine Form kondensierten Wasserdampfes einzufliegen lag jenseits des Limits. Es ist ERSTAUNLICH wie lange man auch VFR bei Minima in der Luft bleiben kann, ohnen Kopf und Kragen zu riskieren - wenn man einen PLAN hat.
Vor einem Jahr wollte ich mal von Schoenhagen aus zu unserer Firma in der Nähe von Prag fliegen. Je weiter ich nach Süden flog umso mieser wurde es. Dresden war schon sehr dustig und ziemlich neidrige Woleknuntergrenze, und am ERZGEBIRGE wäre dann eigentlich Schluss gewesen. Ich bin dann mal testweise in ein Tal hineingeflogen, das nach Süden führte, aber das Tal wurde enger, und die Wolken sanken weiter ab... also wieder raus.
Die nächste Stunde bin ich dann auf der deutschen Seite um das Mittelgebirge geflogen, auf der Suche nach einer Lücke. Westlich von Karlsbad fand ich sie, und 15 Minuten später waren wir in Tschechien – bei blauem Himmel!
Der Flug war zwar lang und teuer (;-))... aber meiner Meinung nach völlig risikolos, da hinter mir immer gute Sichtflugbedingungen herrschten und eine flache Unkehrkurve in VMC immer möglich war.
Das Urteilsvermögen (!) so etwas sicher machen zu können habe ich mir allerdings 20 JAhre lang erflogen, und es hilft, dass ich nicht mutig bin. In der SR22 mache ich sowas grundsätzlich nicht. Die viel höhere Speed macht die Radien groß, und das ist einfach nicht das Flugzeug für solche Buschfliegerversuche. Also nur IFR wenn das Wetter schlecht ist. Mit der Piper fliege ich völlig stabil und sicher mit 80 KTAS, mit einer Stufe Klappen fliegt sie auch mit 60 noch ganz ruhig.
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Das Irre ist doch, daß uns die Gesetze der Chronologie das Wissen verbieten wie oft es gut gegangen ist. Aber zum Glück - wörtlich nicht zum Können - geht es überwiegend gut. Ich will nicht dem Versuch das Wort reden. Ein alter Fluglehrer sagte mir mal: "Never dive into clouds. They may carry a rock!"...Mitte der Neunziger in Porta: " Kannst Du uns schnell in der DG500 auf 1200 mtr. zerren. Wir wollen über den Wolken fotografieren!" Gemacht. Durch die Lücke hoch mit der REMO, 15 Min. Ausgeklinkt. Abkippt. Da waren unter mir nur noch Wolken und die Höhenzüge der Porta Westfalica drunter nicht zu sehen.. Morgens 09:00. Gegen 11:00 sollte es aufreissen... Was tun? Abtauchen. Wie war das nochmal? Nach SÜden. S mit den Seitenrudern mittig halten. 140 km/h austrimmen. Sinkrate 500 ft/min 1800 rpm. Kein Querruder anfassen. Rin inne Suppe..Stress pur. Die Halsschlagader scheuert am Hemd.. War der dunkle Schatten ein Baum da rechts? Nö...Wieso wir der Motor so laut? Gar nicht wahr. Wusch, es ist wieder grell hell.. Die drei Minuten längsten meines Lebens. Da lag die 27 EDVY vor mir. " Du hast mich drei Mal gefragt wo die Untergrenzen sind!" runzelte Horst am Turm die Stirn. Ich konnte mich nicht erinnern.. Lesson learned. Mache ich nicht mehr.. Dachte ich. 15 Jahre später hat´s mich mit der LS4 in die Wolke gesaugt. Bin der Faszination erlegen und drin geblieben.. Die Erfahrung mit der DR400 kamen wieder hoch. Eigentlich wolltest Du doch nicht.....Aber es war merkwürdig schön.
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@Hans-Georg. Auch in "Nicht-CB" kann es etwas unruhig zugehen und erfordert Rudereingaben. Vor allem wenn es wärmer ist. Ist nicht wirklich schlimm und vom "wackeln" her vergleichbar wie wenn man in der Inversionsgrenzschicht fliegt.
Ich denke die C182 hatte einen Autopiloten und dieser war an. Man fühlt sich dann sicherer und hat Hirnkapazitäten frei fürs navigieren, Minimumhöhe usw. Auf den VFR-Karten steht doch in roten großen Zahlen die Minimumhöhe drauf. Die Zahl + 200 ft und man ist "Save" (QNH muss natürlich stimmen). Und wenn er nach Reichelsheim wollte, dort kann er im Norden vom Platz ganz save auf 800 ft sinken und hat keine Hindernisse. Ich bin auch schon in Wolken unter VFR (hatte noch kein IFR) eingeflogen und war froh einen Autopiloten zu haben. Er vermitteln Sicherheit (allerdings die Falsche). Erst als ich das erste Mal mit Hand in Wolken einflog, stieg mein Respekt davor (Jugend forscht). Habe es dann erst mal eine Weile völlig gemieden. Später würde ich dann zu übermütig (Darwin lässt grüßen, hatte aber immer Glück). Aus heutiger Sicht reiner Wahnsinn. Aber wie sagte Alexis schon. Selber fliegen heißt "lebenslang lernen" (wenn man es noch kann und über seine Fehler reden kann). Und glaubt mir, meine Fehlerliste ist lang!
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@Hans-Georg
Im Prinzip ist es schwer irgendwelche Ratschläge zu geben. Wenn du nicht weißt, von die Tops sind oder welche Art von Wolke. Der Klassiker ist doch eine Warmfront mit absinkenden Untergrenzen. Kennst du das Terrain, weisst du wo du bist? Wie hoch ist die Nullgradgrenze? Ist Icing zu erwarten? Konvektion? Niederschlag? Gewitterzellen?... Es gibt viel mehr Fragen. Unvorbereitet will ich nicht in IMC fliegen. Die Workload steigt sehr schnell sehr an.
Mein Rat: Such dir einen IRI und nimm dir ein paar Stunden, dann kannst du auch entscheiden, ob du weitermachen willst und es zählt zum EIR o. IR.
IFR ist nicht immer und überall los fliegen. Bei unserer light IFR gibts halt viele Grenzen, deren man sich auch bewusst sein muss.
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Auf einen AP ist halt nicht immer Verlass. Die meisten geben halt in Turbulenzen ganz auf und schalten sich ab.
Ich hab auch noch manchmal nicht mitbekommen, dass George sich mal wieder auf ausgeschaltet hatte.
Gerade Cranfield gerufen und denen gesagt, dass ich in ihrem Approach rumfliege und niemand sehe weil in IMC. Deren ihr Approach ist in G und die haben kein Radar.
Den Pieps nicht gehört und man wundert sich was die Attitude macht und das die Kiste sinkt.
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Bei normaler Turbulenz sollte sich der A/P eigentlich nicht abschalten (denke ich!) – mein DFC90 macht das jedenfalls nicht. Vor einigen Monaten habe ich mal in Ingolstadt auf dem ILS trainiert als es plötzlich so turbulent wurde, dass ich mir ein paar mal den Kopf angehaut habe ... A/P blieb die ganze Zeit drin.
Gibt es irgendwelche (vorgeschriebenen?) Limits für Autopiloten?
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Wenn es Wetter, Ausbildungsstand des Schülers und die Terminpläne von Schüler, Lehrer und Flugzeug zulassen gehen wir auch in der Schulung mal on top. Aber gerade im Sommer kann das schon unsinnig hoch werden.
Wolff erzählte mal, daß er insbesondere mit Rücksicht auf seine Kreisel keine Grasplätze anfliegt und ich denke da ist etwas dran. Mir sind im letzten Jahr einmal die Suction-Pumpe, zwei Horizonte, ein Kurskreisel und zwei Wendezeiger ausgestiegen. Es kann sein daß das eine anormale Häufung ist, aber die Kreisel werden alle on condition geflogen und erfahren jährlich ziemlich viele Schullandungen auf einem Grasplatz - ich bin nicht lebensmüde genug, damit ohne Not in eine echte Wolke einzufliegen. Der Ausfall der Suction war ganz schön spooky, insbesondere ohne Master Caution Warning-Tröte. Tödlich in IMC als ungeübter in der Situation.
Fliegen bei schlechtem Wetter ist Ausbildungsbestandteil, genauso wie Fliegen unter der Haube und Upset Recovery.
Ich lehre (und praktiziere) allerdings auch immer, daß die eigenen Minima für den Flug zum nächsten Flugplatz reichen und man eine Front auch mal aussitzen können muss. VFR-Fliegerei ist nunmal nicht allwetterfest und das lernen meine Schüler auch.
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... "Wenn ich irgendwo hin will, weil ich - wie im vorliegenden Fall - etwas abhoen muss, dann ist VFR an ganz vielen Tagen im Jahr für ganz viele Piloten eher out."
Absolut korrekt, wobei ich das ergänzen mag, gerade wegen der großen Begeisterung für die künftig deutlich erleichterte Möglichkeit der IFR-Fliegerei: ohne leistungsstarke Maschine und FIKI - und am besten auch Wetterradar - ist auch die IFR-Fliegerei keine wirkliche Verbesserung hinsichtlich der einem zur Verfügung stehen Optionen. Ich gehe mal davon aus, dass die Jungs, die gegen den 'Brocken' geflogen sind, kein FIKI hatten an ihrer C182. Betrachtet man sich dann die Wetterlage, dann komme ich zum Ergebnis, dass IFR denen nicht wirklich geholfen hätte, denn dann wären sie im Eis gewesen. Eine kleine SEP (DA40, C172, C182, SR20 etc.) mag zwar IFR-zugelassen sein, nur hat man davon nichts davon, wenn man keinen Ausweg nach oben wählen kann, weil dort Icing ist und noch dazu der Motor zu schwach ist, einen wirklich flott nach oben zu bringen um durch das Icing hinauf den Ausweg zu finden.
Um einen geschäftlichen Termin wahrnehmen zu können, muss man also (i) wirklich flott nach oben kommen (genug PS / Turbo) und (ii) die Zeit, die man während dessen im Icing verbringen muss, durch eine FIKI-Lösung überbrücken können. Erst dann ist man auf der sicheren Seite. Meine Empfehlung ist daher: es gibt ja professionelle Fluganbieter in Deutschland, wenn ich also zwingend an einem bestimmten Ort sein muss, dann sollen mich die dorthin bringen, die das (fast) sicher beherrschen. Oder ich brauche einen echt guten Flieger.
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Wenn ich irgendwo hin will, weil ich - wie im vorliegenden Fall - etwas abhoen muss, dann ist VFR an ganz vielen Tagen im Jahr für ganz viele Piloten eher out.
Der Eigner einer Flugzeugwerft hat 2 Niederlassungen und fliegt fast an jedem Werktag im Jahr von einer zu anderen -- VFR in einer Piper Tomahawk (oder was gerade überführt werden muss).
Ich habe einen Pipeline-Überwacher kennengelernt, der fliegt nur VFR niedrig über Pipelines, seit über 20 Jahren. Wenn er nicht fliegt, wird er nicht bezahlt.
Rettungshubschrauber sind ausschließlich VFR unterwegs und gerettet wird auch bei nicht so gutem Wetter.
VFR geht viel mehr als die meisten denken aber man muss wissen was man tut und Erfahrung haben. Ein VFR-Pilot mit guter IMC-Ausbildung (z.B. die Briten) sind viel besser unterwegs als der typisch deutsche PPLer.
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Ich kenne nun schon zwei Piloten, die ich auf ein wichtiges Tool auf dem (allgegenwärtigen!!!) GNS430 hinweisen musste: Vom Nav-Mod aus zwei Rasten nach rechts - TERRAIN. Ist natürlich im Streckenflug höchst langweilig, weil man, außer dem Strich des Routings, nichts sieht. Für mich bei jedem Start und Sinkflug in IMC in den Bergen unverzichtbar. Und hätte der Unfallpilot, der ja wissen musste, dass er en rout auf gebirgiges (na, ja hügeliges) Gelände stoßen würde, TERRAIN aktiviert gehabt, wäre es ganz sicher nicht zu diesem Unfall gekommen.
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In D wird es vermutlich nicht viel anders sein als bei uns:
Ein zweimotoriger Rettungs-/Notarztheli der auch bei Triebwerksausfall mit Autopilot noch hovern kann samt Nachtsichtausrüstung würde ich nicht als Vorbild oder Rechtfertigung heranziehen, um mit einer Einmotorigen Fläche in grenzwertigem Wetter VFR zu fliegen.
Der EC135 Notarztheli, den ich über Wien bei 400m RVR fliegen hörte ist dabei sicher mit begrenztem Risiko unterwegs und je nach Luftraum auch legal.
Aber sonst gebe ich Dir Recht, und dass die Pipeline meist VFR überwacht wird überrascht auch nicht ;-)
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a) nicht jedes GNS430 hat Terrain
b) das Cockpitphoto (erste Seite dieses Threads, vorletzter Beitrag) sah nicht nach einem GNS an Bord aus
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a) nicht jedes GNS430 hat Terrain
Dafür jedes Telefon von Aldi im Sonderangebot verbunden mit einer App zum Taschengeldpreis. Es gibt überhaupt gar keine Rechtfertigung dafür, ohne Terrainwarnung zu fliegen. Das ist einfach nur doof außer man kennt sich so gut aus, dass die Terrainanzeige keine zusätzlichen Informationen liefert.
Ein Bekannter von mir ist VFR-Pilot mit mehr IMC-Erfahrung als ich. Er fliegt strikt nach der Methode "auf der Strecke niemals unterhalb von MSA". Damit ist er zwar notorischer Regelbrecher aber fliegt immer noch sicherer als jeder VFR-in-G scud runner. Und -- oh Wunder -- jetzt will er sich mit dem E-IFR sogar legalisieren. Die EASA macht endlich etwas für den Buchstaben S in ihrem Namen! Für das klassische IFR hatte er weder die Zeit noch die (freundlich ausgedrückt) Studierneigung.
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Hallo Othmar, richtig - wenn das GNS430 das Terrain-Feature hat!
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Hallo Malte,
also ich fliege seit 20 Jahren Grasplätze an, es ist mir noch nie ein Kreisel kaputt gegangen. Und was will ich mit einem Flugzeug wenn ich keine Grasplätze anfliegen kann. In der Cirrus betrifft das ohnehin "nur" den Backup-Horizont.
Der 182-Pilot hätte nur mal auf seine Karte sehen müssen, das wäre schon genug TAWS ... da stehen die Minimum-Höhen alle drauf...
Ausserdem: Wenn man für VFR-Flüge eine TERRAINWARNUNG braucht, dann hat man den grössten Fehler schon gemacht. Erinnert mich an die Glascockpits in ULs
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Alexis, Du beschreibst, wie Du probeweise in ein Tal eingeflogen bist, um den Weg nach Tschechien zu finden. Mal angenommen, das Tal wäre zu schmal zur Umkehrkurve gewesen, als Du feststelltest, dass die Bewölkung aufliegend ist: Wie wärest Du aus der Situation rausgekommen?
Ich habe auch kein Terrain und es bisher nicht gebraucht. Ich halte es aber für möglich, dass ich es einmal nach einem ersten Fehler feststelle, dass kein Terrain bei VFR zu haben, der zweite Fehler war.
P.S. Danke für die Hinweise!
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90 Grad hochziehen, voll ins Seitenruder latschen, auf dem Teller drehen und wieder rausfliegen. Hat man
mir in den 80erm in der Ausbildung erzählt. Habs aber nie probiert. ;)
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Naja, ob der Hammerhead - im Zweifelsfall in IMC wegen Wolke drüber - wirklich bei der Gelegenheit das erste Mal geflogen werden sollte?
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Klar, aber wenn's die einzige Möglichkeit ist, dann ziehe ich das auf jeden Fall der Felswand vor.
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