Erfahrungsbericht zur Umwandlung TMZ in Luftraum D in EDJA (auf 126,95 FIS und 129,450 RDR) mitgehört.

Freitag 20.03. ein FI von unser Flugschule ist mit einem flugschüler von EDMA nach EDNL unterwegs.

• Bei FIS meldet er sich für einen Durchflug EDJA D Luftraum ab um bei MUC RDR nach einer Clearance zu fragen.
• Request: "Durchflug Luftraum Delta von OLASO nach OBUBI in FL 060" (ungefähr MH170 für12 Min).
• ATC: "das ist wegen vieler Abflüge nicht möglich".
• Danke und Ciao

Wie kann ein solches Crossing in FL 060 die An-/Abflüge tangieren?

Vielleicht hat jemand eine schlüssige Antwort, möchte es nur verstehen.

Absurd bei dem FL. Wieviele Flugbewegungen pro Stunde die da wohl gerade hatten...

Mmh. Ich unterstelle ja (immer noch...) grundsätzlich gute Absichten.

OLASO DCT OBUBI in FL60 geht fast genau durch den IAF (ALG) und das erste outbound leg in 6.000ft vom Anflug auf die RW24. Am Freitag war die 06 aktiv, da ist es dann immer noch im Holding des MAP.

Jedoch... Laut https://adsb.lol ging kein einziger Flieger an dem Tag über das full procedure. Alles, was reinkam, war auf Vektor aus dem Südwesten.

Es wäre interessant, noch weitere Erfahrungen zu sammeln in unterschiedlichen Höhen in den kommenden Wochen und Monaten.

Request: "Durchflug Luftraum Delta von OLASO nach OBUBI in FL 060"

Naja, damit hat Dein FI-Kollege angefragt, ob er in einer IFR-Flugfläche (VFR sind die mit der 5 hinten) in genau der falschen Höhe nach den Halbkreisflugregeln einmal mitten durch das Holding über ALG (MHA 6.000ft) fliegen kann. Da hätte ich als Lotse vermutlich auch mit den Augen gerollt und "njet" gesagt.

ALG wird sowohl als IAF als auch als Holding Fix verwendet. Als ich vorletzte Woche in EDJA zum IR-Training war wurde dort tatsächlich auch eine Wizz in 6.000ft geparkt, weil gerade kein Parking Stand mehr frei war.

Wenn ein Fluglotse dann aber nicht eine simple gangbare Alternative anbietet, hat er seinen Job nicht verstanden. Sorry, bin mit der 172er schon VFR über KLAX und mit der Cherokee 140 direkt über JFK, der Cherokee 180 in Class Bravo Phoenix gelandet, um einen Kumpel abzusetzen sowie Kansas City mit der Zweimot, damit der andere Flugschüler für den vierten Juli daheim den Billigflieger nehmen kann. Bei einer Verkehrsdichte an Verkehrsflugzeugen, die Memmingen um vermutlich Faktoren übersteigt. Und das war zur vollen Landung, nicht queren tausende Fuß AGL.

Dann bietet man Orbit 90 sec, oder fragt, ob eine andere Höhe besser passt etc. Aber "wir wollen das nicht, da ich mich absichern will" ist dann exakt dieses typisch deutsch, was uns als Land lähmt, gängelt, erdrosselt. Ganz gleich, ob das jetzt der Lotse oder das von Lotsen eingesetzte Verfahren ist. (gibt weißgott auch gute Beispiele in Deutschland, aber vermutlich weiß hier jeder, was gemeint ist...)

Auch ohne das holding würde der angefragte Flugweg genau durch den missed approach (in beiden Richtungen) gehen. Das bedeutet, jeder anfliegende Verkehr der für den approach gecleared ist, ist automatisch auch gecleared um dort zu fligen, wo der Kollege durch wollte. Das kann der Lotse gar nicht freigeben, wenn er einen Flieger im approach hat (und wird es nicht freigeben, wenn er in absehbarer Zeit einen erwartet).
Als reiner VFR-Flieger muss man das nicht wissen - ein FI könnte das aber schon wissen. Zusammen mit dem schon von Thomas beschriebenen völlig falschen FL, hat er am Funk anscheinend den Eindruck vermittelt, dass er keine Ahnung hat, was er eigentlich tut - und da ist menschlich verständlich, dass der Lotse einfach "no way" gesagt hat...

Und nebenbei: Wenn man die Daten auf Flightradar anschaut, dann sieht man, dass es am Freitag eine ganze Reihe von Durchflügen (auf vernünftigern Höhen) gab. Ein verweigertes Crossing scheint daher nicht die Regel zu sein.

Gut gebrüllt Löwe, kann ich da nur sagen.
Nach meiner Erfahrung mögen die RDR Lotsen VFR FL nicht so besonders.

Flugschüler müssen in der praktischen Ausbildung durch Luftraum C (EASA Regel) fliegen. Freigaben für den C bei WLD lauten regelmäßig "Einflug in C genehmigt, halten sie FL 70 oder tiefer, melden Sie verlassen".
Häufig kam die Frage, "können Sie auch auf FL 80 oder 70 steigen / sinken"?

Der Kollege hat RDR ein Angebot gemacht mit FL 60, von OLASO bis Luftraum D sind ungefähr 3-4 Minuten Distanz mit C172P.
Einfach zu sagen "geht nicht" bedeutet keine Absicht zu haben sich mit dem Verkehr zu beschäftigen. RDR hätte Heading geben können oder eine andere Höhe, was auch immer. So bleibt der Eindruck, "ich mag nicht", jedenfalls für mich.

"Flugschüler müssen in der praktischen Ausbildung durch Luftraum C (EASA Regel) fliegen"

Auf diese Aussage hin habe ich schnell mal die PPL(A) TMs unserer DTO durchforstet und nichts dergleichen gefunden. "Transit eines kontrollierten Luftraums" steht drin, aber keinerlei Nennung von "Luftraum C". Auch würde mich interessieren, wo die EASA eine solche Regel stehen hat.

Flugschüler müssen in der praktischen Ausbildung durch Luftraum C (EASA Regel) fliegen.

Steht das auch in SERA.4001? ;-)

P.S.: Christoph war Schnell(er)

Zusätzlich zu den im thread hauptsächlich genannten approaches und missed approaches führen auch die SIDs mit initial climb FL70 potentiell zu Konflikten. Unabhängig davon, ob es in diesem spezifischen Fall oder Luftraum der Fall war möchte ich auch noch anmerken, dass es nicht immer zwangsweise um aktuell ersichtliches Konfliktpotenzial geht, wenn Anfragen abgelehnt werden. Es kann auch schlicht sein, dass entweder gerade die workload im Sektor (in diesem Fall München Iller Sektor) hoch ist (frequenzlastig, verkehrsanzahl und/oder Komplexität) oder in Kürze so ein Peak erwartet wird und man sich deshalb vor diesem nicht geplanten (Zusatz-)Verkehr schützt. Nicht zuletzt hängt es auch oft einfach damit zusammen, wer den Sektor gerade als Lotse arbeitet (Ende einer langen Schicht, ggf. häufig im Büro und nur Teilzeit und mit Mindeststunden am Lotsen, notorischer nein-sager, etc.) und ob man sich den Zusatz aktuell zutraut (evtl. Vermehrter MIL-Verkehr oder generell hoher workload).

Aber es gibt doch regelmäßig simple, für alle Beteiligten unproblematische Konfliktlösungs-Freigaben mit etwas niedrigerem Level-Off für M/A und SIDs. Solche Ablehnungen in niedrig frequentierten Lufräumen halte ich für unangemessen.

Ist das so?
Vielleicht fliege ich ja zu wenig, aber ich kann mich nicht erinnern schon jemals eine Approach-Freigabe bekommen zu haben, in der der Misses Approach modifiziert wurde (also wie Du schreibst ein niedrigerer level off im missed approach).

Jedenfalls steht diese Regel, mit dem Durchflug in C so in unserem Ausbildungshandbuch der ATO.
Die regulatorische VO werde ich noch nachliefern, finde sie auch nich auf die Schnelle.

Thomas hat das Thema offenbar nicht verstanden.

SERA.4001 d) schreibt eine Meldung "... von mind 10 Minuten vor dem Zeitpunkt zu dem das flugzeug u.a. den Einflugpunkt in einen Kontrollbezirk ... erreicht." Die AIP für EDMA sagt "5 Minuten" vor Erreichen des Pflichtmeldepunktes.

Ja, ich hab' das etwa einmal pro Monat ex EDLV.

Interessant - und wie klingt das dann im Funk (ich hab es wirklich noch nie bekommen und nie gehört)?

"D-E... cleared for the RNP Runway 09 - in case of missed approach maximum climb altitude 2000 Feet" ?!?

"D-E... cleared for the RNP Runway 09 - in case of missed approach maximum climb altitude 2000 Feet" ?!?

Ganz genau so. Passiert mir in meiner hood bestimmt 5x pro Monat, zuletzt vorgestern in EDJA. Es werden nicht nur Höhen, sondern auch Flugwege modifiziert. "In case of missed approach fly runway heading, climb 5000 ft".

In EDJA ist es fast die Regel, dass man bei geplanten Missed Approaches non-standard FL80 gecleared bekommt: Nach meinem Verständnis deshalb, weil ansonsten die nachfolgenden Departures warten müssen, deren SID FL70 initial climb hat. Die zu restricten ist weder gewollt noch von den Mindesthöhen möglich.

Was wäre denn eine ideale Durchflugshöhe / Strecke durch EDJA? Dann lasst uns das mal damit testen.

Entweder FL85/95 um über den IFR-Verfahren zu bleiben.
Oder unterhalb 4500ft durch die Kontrollzone von November nach Sierra bzw. umgekehrt.