Als noch relativer CRI-Frischling möchte ich mich der Frage Deines Freundes anschließen ;-)

Bei der AOPA ist ja unter "Warum Sie diese Versicherung abschließen sollten" ein Artikel verlinkt. Und außer "falls die Deckungssumme der Halter-Haftpflicht nicht ausreicht" und einen beispielhaften Fall im Theorieunterrricht steht dort als vermeintlich wichtigster Punkt:

"Etwaige Ansprüche des Flugschülers an den Fluglehrer sind über die Halterhaftpflicht-Versicherung zum Beispiel aber nur versichert, wenn der Flugschüler kein „Pilot In Command (PIC)“ ist. Ist der Flugschüler PIC, besteht kein Versicherungsschutz für Ansprüche des Flugschülers gegen den Fluglehrer. Hier greift dann der Schutz Fluglehrerhaftpflicht-Versicherung ein."

Jetzt frage ich mich: Was ist denn (bei Schulung/Einweisung/Auffrischungsschulung auf SEP) das Szenario, bei dem der FI/CRI an Bord ist, der Schüler/Einzuweisende aber PIC?

Ich schule derzeit nur im Verein bzw. würde auf meiner eigenen Maschine Piloten einweisen. Die Möglichkeit, dass ich auf einer "fremden" Maschine schule, deren Versicherungs-Status ich vll nicht komplett überprüfen kann, klammere ich daher mal aus.

Bei Einweisungs- / Schul- / Prüfungsflügen ist immer der CRI / FI / FE der PiC.

Der Flugschüler ist nur auf den Solo-Flügen PIC. Ich vermute daher, es handelt sich um den Fall, dass man dem FI eine unzureichende Ausbildungsqualität oder das falsche Einschätzen der Tagesform des Schülers zu Lasten legen will.

Bei Einweisungs- / Schul- / Prüfungsflügen ist immer der CRI / FI / FE der PiC.

Das ist Unsinn. Bei gesetzlich nicht erforderlichen Einweisungsflügen (kein DT / CR / TR) kann jederzeit vereinbart werden, dass der Pilot und nicht der einweisende Lehrberechtigte PIC ist.

Bei gesetzlich nicht erforderlichen Einweisungsflügen (kein DT / CR / TR) kann jederzeit vereinbart werden, dass der Pilot und nicht der einweisende Lehrberechtigte PIC ist.

Ja, das kann man vereinbaren. Mache ich aber nicht. Wenn mich jemand bittet, einzusteigen, da er/sie sich unsicher fühlt und Unterstützung braucht, dann übernehme ich Verantwortung, nehme sie dann aber auch an.

OK, es gibt Fälle, da bittet z.B. jemand darum, mal in Begleitung durch eine Kontrollzone mit viel Traffic zu fliegen um das zu üben, kommt vor. Wenn der/diejenige aber sonst auf dem Muster fit ist, würde ich bei Start/Landung die Steuerung nicht anfassen und Passagier sein. Ich merke mir, genau das noch deutlicher zu kommunizieren. Aber dann bin ich eben nur Passagier und habe keinerlei Besatzungs-Rolle...

Ich hab da an gar keine konkrete Situation gedacht, mir ging es nur darum, dass die Aussage, dass es immer so ist, einfach falsch ist. Die gehört zu den hartnäckig "überlieferten Wahrheiten" in der Fliegerei, die jeder nachplappert und die nicht totzukriegen sind. So ähnlich wie dass iPads ständig kaputt gehen, man bei der Navigation mit Papierkarte mehr rausschaut, usw. usw. Meist vorgebracht von der geriatrischen Fraktion unser lieben Pilotenkollegen. Beliebte Steigerung, die man auch öft hört: Der Lehrberechtigte ist immer PIC (kann also gar nicht als Passagier mitfliegen).

Abgesehen von der Rechtslage: Ich persönlich achte übrigens auch drauf, dass ich PIC bin, wenn ich nicht als reiner Passagier / Copilot mit an Bord bin. Ausnahmen nur für gute Freunde :-)

Gründe für sonstige Ausnahmen gibt es glaube ich schon einige. Z.B. wenn Du jemanden als Lehrberechtigter auf einem Muster einweist, auf dem Du nicht PIC sein darfst, der Einzuweisende aber schon. Oder wenn der Einzuweisende die PIC-Zeit benötigt. Oder, oder. Ob man das machen will ist eine andere Frage (siehe oben), aber rechtlich geht es.

Das ist aber nicht "kaputt" sondern ein Bedienfehler ;-). Wenn man ein paar Dinge beachtet passiert das eigentlich nicht mehr:

• Nicht in direkte Sonneneinstrahlung, zumindest nicht, wenn es keine anderweitige Kühlung gibt
• Nicht auf dem Kniebrett
• Nicht im geparkten Flugzeug lassen
• Lüftungsdüsen auf iPad richten (geht sowohl in der Dimona als auch in PA28), das hilft sehr
• Ggf. Halterung mit eingebauten Lüftern verwenden

Ich hatte das zu Beginn meiner Fliegerei auch ein paar Mal, aber wenn man bisserl drauf achtet kann man das recht zuverlässig vermeiden. Gibt allerdings auch Flugzeuge, in denen es eher schwierig ist...

Thomas R. meinetwegen ist es Unsinn.

Vor Gericht würde ich es nicht testen wollen. Wenn ich vorne rechts sitze und einen Unfall nicht verhindere weil vorne links PiC sein wollte, dann habe ich eine sehr schwierige Beweislage, sofern ich den Unfall überlebe. Die Rechtsprechung geht zunehmend von einer Verantwortlichkeit des CRI / FI aus, wenn dieser vorne rechts sitzt. Hier spreche ich von SEP und der PiC darf nach aktueller Regularien links oder rechts sitzen, außer das POH schreibt explizit einen Sitz für den verantwortlichen Flugzeugführer vor.

Folglich sitze ich entweder hinten und habe keine oder aber vorne und habe Verantwortung. Im Bordbuch kann das entsprechend eingetraen werden, Für Start und Landung ist PiC der CRI/FI im Reiseflug ist PiC vorne links. Verantwortung ist nicht teilbar.

Ja, ich bin ja bei Dir, dass es ggf. keine gute Idee ist, als Lehrberechtigter nicht PIC zu sein. Ich würde das (wenn es denn unbedingt sein muss) immer schriftlich vor dem Flug vereinbaren. Eintrag vorab ins Bordbuch ist ne gute Idee. In der Praxis achte ich wie geschrieben immer darauf, PIC zu sein, sobald ich irgendwie lehrermässig tätig bin (gibt eigentlich auch nie ne Diskussion darüber). Ich würde übrigens auch nicht bei Leuten als Gast mitfliegen (schon gar nicht hinten), die ich fliegerisch nicht kenne. Außer vielleicht im Linienflieger ;-)

Das man das auch aufteilen kann auf die Flugphasen ist mir tatsächlich neu. Oder habe ich Dich da falsch verstanden?

Die zuletzt beschriebenen Fälle sind meiner Ansicht nach eher ungewöhnlich bis konstruiert. Sie sollten nicht der Grund für eine Fluglehrer-Haftpflichtversicherung sein. Das Hauptproblem ist ein möglicher "Personenschaden" am Flugschüler während der Ausbildung am Doppelsteuer. Dieses Risiko ist normalerweise nicht bei einem Flugzeug versichert. Die Passagier-Haftpflicht deckt Schäden an Passagieren, aber nicht an Crew-Mitgliedern. Die Haftpflicht deckt Sachschäden, die durch das Flugzeug verursacht werden und die Kasko decken Schäden am Flugzeug selbst.

Der Flugschüler ist Crew-Mitglied und nicht Passagier, somit von keiner für das Flugzeug abgeschlossenen Versicherung abgedeckt. Da der Fluglehrer bei der Ausbildung der verantworltiche Pilot ist, ist er - vor Gericht - wohl auch immer verantwortlich für einen möglichen Schaden an seinem Flugschüler. Vom Tod mal abgesehen können auch Invalidität, Behandlungskosten und chronische Gesundheitseinschränkungen enorme Größenordnungen erreichen. Daher empfehle ich mind. 2 Mio. Euro als Deckungssumme.

Das passiert vor allem, wenn es direkter Sonneneinstrahlung im Betrieb ausgesetzt ist. Ich habe immer geschaut, dass das so weit wie möglich reduziert wird = es läuft auf Vollast, wird angestrahlt und hängt vielleicht noch am Ladekabel. Dann muss es krachen. Tiefdecker mit dann noch unbeschatteter Haube sind natürlich anfälliger.

Mir ist auf vielen Flügen (C172 und SR22) im Mittelmeerraum im Sommer (> 38°) noch nie ein iPad (aus mehreren Generationen) ausgestiegen wegen Hitze. Vielmehr, mir ist noch nie ein iPad ausgestiegen. Und selbst wenn das mal passieren sollte: ich habe immer ein zweites iPad (das jeweils aus der Vorgänger Generation) als Backup mit vollem Akku und selbem Kartenstand und Planung in der Tasche.

In St. Gallen ist mir mal (im Sommer) auf dem Taxy Wy bei kurzem Öffnen der Tür wegen Hitze im Bruchteil einer Sekunde die Checklist "rausgesaugt" worden. Sie lag oben auf dem Kniebrett. Wenn ich Papierkarten gehabt hätte, wären die dran gewesen. Kleiner Joke: das iPad war noch da :-)

Hi Michael, die Fluglehrer Haftpflicht Police ist natürlich in erster Linie für die Anfänger Ausbildung gedacht, völlig richtig.
Im Jahr fliege ich ungefähr 400 h Anfänger Ausbildung und halte das Risiko für überschaubar. Nicht dagegen bei den vielleicht 20 h in denen ich als FI auf fremden Flugzeugen für Auffrischungsschulungen unterwegs bin. Hier schätze ich das Risiko erheblich höher ein.

Bei den Übungsflügen / Auffrischungsschulungen ist aber immer der CRI/FI der PiC, also auch nicht konstruiert. Das Problem beginnt dann wenn der Pilot sein eigenes oder gecharteretes Flugzeug für diesen Flug mitbringt, der Fall ist also auch nicht wirklich konstruiert, weil zB der CRI/FI keine Erfahrung auf der zB C210 des Piloten hat aber nach den Regularien der PiC sein muss. An sich würde ich gar nicht von "konstruiert" reden wollen.
Gerade an einem Nachbarplatz passiert. Pilot will mit seinem Flieger eine längeren Flug unternehmen. um seine Sicherheit zu erhöhen, also einen kurzen Flug vorher mit CRI/FI. Dann Belly Landing. Wer war der PiC? Hier wird um Geld gesprochen zwischen Eigner und FI. Aus Sicht der Behörde ziemlich klar, vorne links. Alleine die Anwaltskonsulation und -Brief sind mehrere hundert Euro, also die Jahresprämie einer HaftpflchtPolice.

Übrigens, 2 Mio € als Limit als ausreichend zu meinen, halte ich für nicht mehr zeitgemäß. Einfach mal zum Nachrechnen, ein freiberuflicher Akademiker verunglückt auf einem Überland Solo Ausbildungsflug, bleibt Invalide, hat Frau und 2 schulpflichtige Kinder zu versorgen. Versorgungslücke nur 2 Mio € halte ich für eher spartanisch.
Warum gibts zB zur Auto Haftpflichtpolice ein nahezu unlimitiertes Haftungslimit zu kaufen? Vermutlich weil es ein solches Risiko gibt. Aus menem früheren Berufsleben kenne ich Fälle in denen 2 Mio € (Autounfall) völlig unzureichend waren.

Für mich habe ich eine 10 Mio € Haftpflichtpolice gekauft, der finanzielle Aufwand zu 2 Mio € ist eigentlich minim.

Sehe ich auch so. Die niedrigen Versicherungssummen können im Versicherungsfall heute schnell erreicht bzw überschritten werden. Der Unterschied zwischen 1,5 Mill. Versicherungssumme und 4 Mill. Versich.Summe beträgt aber nur rund 55 Euro im Jahr (AOPA / GENERALI) . Das sind 1 bis 2 Fluglehrerstunden mehr im Jahr, dafür aber ein viel besseres Gefühl. 10 Mill. VersSumme ist natürlich noch beruhigender.