Guten Tag zusammen

Ja, diesen Grund gibt es.

Es gibt im Auge nur einen sehr engen Bereich auf der Netzhaut, mit dem man scharf (und in Farbe) sehen kann. Es ist die vovea centralis oder Sehgrube. Genau dort liegt der Zielpunkt der Sehachse, also die Linie vom Objekt durch die Augenlinse zur Netzhaut, sowie der Fokus dieses optischen Systems. Dort kann 100 % scharf gesehen werden. Nur Millimeter davon entfernt sinkt die mögliche Sehschärfe deutlich ab.

Der Rest der Netzhaut sieht nicht scharf, tendenziell nur schwarz-weiss, dafür aber mit höherer Lichtempfindlichkeit und besserer Flimmerfrequenz. Plakativ ausgedrückt: wir nehmen bei der Jagd irgendeine Bewegung am Waldrand im peripheren Sichtfeld wahr, wenden dann den Blick dorthin, können jetzt scharf und in Farbe sehen, nehmen die gelb-schwarze Fellfarbe sowie die vorstehenden Reißzähne wahr und erkennen so den Säbelzahntiger. So funktioniert die Hardware und Software des homo sapiens, System 1.0, seit ca. 200000 Jahren. Leider ist kein update verfügbar.

Bei Nutzung einer Gleitsichtbrille richten wir durch Kopf- und Augenbewegung diese Sehachse immer so aus, dass der Brennpunkt vom Objekt durch den relevanten Teil des Brillenglases genau auf die Sehgrube fällt. So können wir, wenn keine anderen Sehfehler vorliegen, eine Sehleistung von 100 % oder 1,0 erreichen.

Eine Kontaktlinse liegt funktional fest auf der Hornhaut auf. Es gibt daher keine Möglichkeit, die Sehachse bezogen auf die Kontaktlinse auszurichten. Multifokale Kontaktlinsen arbeiten mit einem „faulen“ Kompromiss, nämlich das Abbild nur zu einem Teil am Punkt des scharfen Sehens zu fokussieren, der zweite Fokus (wenn man ihn überhaupt so nennen will) liegt im Randbereich und kann nicht 100 % erreichen, er hat vielleicht nur 80% Schärfe. Das reicht für so manchen Zweck.

In der Fliegerei ist es aber vorgeschrieben (und unzweifelhaft sinnvoll), bei einer Sehhilfe die optimal mögliche Korrektur zu erreichen. Und das geht auch, aber eben nur, wenn ich die Sehachse immer optimal auf die Sehgrube ausrichte und fokussiere. Daher sind multifokale Kontaktlinsen in der Fliegerei nicht zulässig, weil in ihnen eine Teil-Sehschwäche eingebaut ist.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Genau. Ich hätte es nicht besser sagen können :-)

Macht absolut Sinn, was bei Vorschriften ja nicht immer der Fall ist.

Wie sieht es mit dem Lasern der Augen aus? Gibt es EASA-Gründe, die dafür oder dagegen sprechen?

Klingt so geschrieben plausibel, die Regeln sind wie sie sind, aber die medizinischen Fakten scheinen wie so vieles Gegenstand der Sichtweise (no pun intended) zu sein. Die FAA erlaubt multifokale Linsen seit 2007, wenn die Anforderungen an Sehfähigkeit eingehalten werden. Nähere Ausführungen anbei.

https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/designees_delegations/designee_types/ame/fasmb/media/200704_color.pdf

"Wie sieht es mit dem Lasern der Augen aus? Gibt es EASA-Gründe, die dafür oder dagegen sprechen?"

Das Lasern hilft ja nicht gegen Alterssichtigkeit (Thema: Eintrag VML*), deren Ursache eine zunehmende Verhärtung der Linse ist. Diese kann dann nicht mehr genügend fokussieren. Jetzt kann man sich natürlich den Goetheblick einlasern lassen, was aber wiederum das räumliche Sehen einschränkt...

https://de.wikipedia.org/wiki/Presbyopie

https://de.wikipedia.org/wiki/Anisometropie#Monovision

Gleitsichtbrillen sind wohl der beste Kompromiss, aber für Overhead Panels sind sie auch nicht wirklich gut.

* VML = vision multifocal lens (= Gleitsichtbrille)
VDL = visison distant lens (= Brille bei Kurzsichtigkeit)
VNL = vision near lens (= Lesebrille)

" aber für Overhead Panels sind sie auch nicht wirklich gut"

Es ist schon laenger her, dass ich dazu ne Meldung im Fliegermagazin gelesen hatte, aber es gibt (gab?) tatsaechlich einen Linsenhersteller, der auch nach oben hin einen Gleitsichtbereich in die Linse eingearbeitet hat(te).

Ich möchte hier eine kleine Kopie aus dem Buch Moderne Flugmedizin einfügen. Frau Dr. Stern hat hier im Buch gute Argumente gebracht, allerdings schreibt sie über die FAA, dass dort auch Flugunfälle wegen Brillenwechsel vorgekommen sind.

In dem Buch Praktische Flugmedizin ( ISBN 3-609-20140-1 ) ist auf Seite 378 eine Abbildung Skizze Flugmedunculus, eine symbolische Darstellung der Flugmedizinisch besonders relevanten Fachgebiete zu sehen. Die Augen sind symbolisch sehr gross dargestellt worden, bemerkenswert.

Aber was nützt ein gutes Herz - Kreislaufsystem, eine Sehleistung von 100 %, ein gutes Hörvermögen, alle Informationen dieser Sinnesreize müssen im Gehirn auch unter Stress zeitkritisch verarbeitet werden, und Entscheidungen in Prioritätsreihenfolge abgearbeitet werden. Diese Funktion wurde von den Autoren nicht explizip genannt. Die Informationsverarbeitungsgeschwindigkeit in der neuronalen Vernetzung wird in der Abbildung Flugmedunculus keine herausragende Beachtung gegeben.

Die Augenärztin Frau Dr. Stern beschreibt im Buch Moderne Flugmedizin auf Seite 274, die Verwendung mehrerer Korrekturen sind nicht erlaubt. Im Buch ist auch ein Bild einer hübschen Dame mit zwei übereinander aufgesetzten Brillen zu sehen, ich habe aus datenrechtlichen Gründen an dessen Stelle ein Kunststoffkopf mit gleicher Brillenkonstellation abgebildet. Ich habe Frau Dr. Stern auch geschrieben, vom Funktionsprinzip würde das funktionieren, ich habe meine Klappbrille in etwa gleich aufgebaut.

Ich muss mich allerdings an die EASA Regeln halten ( meine Fragen zu meiner Klappbrille habe ich beim Arzt Janis Vegers bei der EASA schriftlich eingereicht ).

Alle schreiben hier als regelgerechte Möglichkeit von Gleitsichtbrillen. Keiner hat bisher hier im Forum Stellung zu meiner Frage der biofokalen Brille ( keine biofokale Kantaktlinse ) fachlich geäussert.

Das ist richtig. Wenn aber das Auge mit einer biofokalen Einstellung in allen Bereichen gut sehen kann, dann ist diese biofokale Brille ausreichend. Anders gefragt, braucht das Auge eine Gleitsichtqualität, oder können die Rechte der Pilotenlizenz auch mit einer bifokalen Brille erreicht werden? Das lässt sich testen.

Der Augenarzt im flugmedizinischen Zentrum sagte, dass mein Klappmechanismus nicht zulässig ist, weil der Vorgang zu viel Zeit in anspruch nimmt, so dessen Überzeugung. Mit meiner Klappbrille habe ich zwei fest eingestellte Korrekturwerte, mit diesen bestehe ich den Test aus EU 1178/2011. Eine bifokale Brille ist nichts anderes als meine Klappbrille, ohne dem Klappmechanismus.

Der Zwischenbereich kann ich ( noch ) mit meinen Augen ausgleichen.

Das ist soweit richtig.

Allerdings fliege ich nur im motorlosen Segelflugzeug. Das bedeutet, während ich im Motorflugzeug mit einer Hand das Steuerruder bediene, muss ich mit der anderen Hand weitere notwendige Bedienungen ausführen, alles was mit der Motorenbedienung zu tun hat, ich muss Frequenzen umstellen. Im Segelflugzeug habe ich zu 99 % meine zweite Hand frei, das ist die linke Hand. Zu 90 % schaue ich aus dem Cockpit zwecks Luftraumüberwachung. Mit meiner Fernsichtbrille ( die Lesebrille ist hochgeklappt ), kann ich alle Instrumente fehlerfrei ablesen. Das ging die letzten 10 Jahre so, und an meinen Augenwerten hat sich nichts verändert. Nur wenn ich am Höhenmesser den QNH Wert einstellen muss, brauche ich die Lesebrille, die muss ich runterklappen. Das geht aber ohne wesentliche Zeitverzögerung, die zweite Hand verstellt dann den QNH Wert. Eigentlich muss ich dass bei meinen Flügen auch nicht durchführen. Wenn ich auf die ICAO Karte schauen möchte, muss ich mit der anderen Hand die Lesebrille runterklappen. Das geht reflexartig unter 1 Sekunde, in etwa zeitgleich wie meine Pupillen nach unten auf die Karte wechseln. Wenn ich auf mein Bildschirmcomputer im Segelflugzeug schauen will, muss ich auch den Leseteil runterklappen.

Beim Segelflug ist nach meiner Erfahrung rausschauen, rausschauen, und nochmal rausschauen, um andere Flugzeuge nicht zu übersehen. In einer Boeing 737 muss ich das in dieser Form nicht machen. Da brauche ich wirklich meine zwei Hände, das Herunter.-Hochklappen der Lesebrille wäre zu überdenken.

Welche Auswirkung hat mein Herunterklappen unter zeitkritischen Entscheidungen und Handlungen? Hier stellt sich die Frage, was sehe ich alles notwendige, wenn ich den Leseteil der Brille hochgeklappt trage?

Natürlich habe ich mir inzwischen eine Gleitsichtbrille anfertigen lassen, und ich werde diese im Segelflugbetrieb auch benutzen, und diese im Vergleich zur bifokalen Brille setzen. Das mache ich mit Absprache eines ( belastungsfähigen ) Segelfluglehrers im Doppelsitzer. Dann möchte ich alle Vorteile/Nachteile der Handlungsabläufe des jeweiligen Brillensystems erfliegen und besprechen, auch mein Klapp Brillen System.

Die EASA war sicherlich noch nie mit solch einer Klappbrille befasst worden. Es gibt auch keine EASA Zeitangabe, in welcher Zeit der Wechsel Fernsicht zu Nachsicht in Funktion Hochklappen oder Runterklappen bewertet wurde. Dauert das zu lange, oder ist das im akzeptablen Bereichen? Das alles muss unter der Berücksichtigung der Fluggeschwindigkeiten heutiger Segelflugzeuge betrachtet werden. Das würde in Flugzeugen mit Fluggeschwindigkeiten von 1000 km/h im Tiefflug auch wieder anders zu bewerten sein.

In komplexen Flugzeugen ist der Pilot mit beiden Händen deutlich mehr beschäftigt, die Ergonomie im Cockpit zu bewältigen. Wenn dann zusätzlich noch so eine Klappbrille dazu kommt, dann ist das mehr hinderlich als in einen komplexlosen und motorlosen Segelflugzeug.

Beispielsweise im Eurofighter, wo inzwischen der Waffensystemoffizier nicht mehr an Bord ist, muss alles vom Piloten übernommen werden, was sich vorher zwei Menschen geteilt haben, muss nun einer alleine bewältigen. Überwachung und Bedienung, alles alleine. Wenn dann noch die Klappbrille dazu kommt,.....??? Abgesehen davon, mit spätestens 40 Lebensjahren fliegt kein Pilot mehr Eurofighter, erst dann beginnt üblicherweise die Alterssichtigkeit.

Ist gut, du willst es nicht verstehen oder einsehen. Letzer Versuch und danach werde ich nicht mehr antworten, weil dann immer sinnloser wird:Hast du du deine Brille herunter geklappt, bist du nur im Nahbereich gut am sehen, entspricht dem, wenn man gute Augen in der Ferne hat und zum Lesen die Lesebrille aufzieht, und genau zu diesem Zeitpunkt sieht man im Fernbereich deutlich schlechter und damit auch im Randbereich, wenn es schnell gehen muss, auch schlecht (z.B. Verkehr von der Seite). Du kämpfst gegen Windmühlen wie einst Don Quichote, der Rest der Fliegerwelt ist zufrieden mit der Gleitsichtlösung. GGf liegt das Problem gar nicht bei der EASA.

Ironie On:

Am besten man beantragt bei der EASA das Einführen des Medical "Class 3b-Klapp" für Segelflugpiloten, die unbedingt mit dieser Klapp-Brille meinen, fliegen zu müssen. Aber die müssen dann einen Transponder mit ADSB-Out und FLARM haben.

Ironie off:

Auch wenn es mich noch nicht betrifft, frage ich mal naiv: Wie ist das eigentlich zu rechtfertigen mit Kontaktlinsen für Kurzsichtigkeit und Lesebrille für Weitsichtigkeit? Vorausgesetzt, man hat eine Bifokalbrille als (überflüssigen) Ersatz dabei?

"Im Segelflugzeug habe ich zu 99 % meine zweite Hand frei, das ist die linke Hand. Zu 90 % schaue ich aus dem Cockpit zwecks Luftraumüberwachung."

Das sind typische Schreibtischgedanken, die mit der Realität aus vielerlei Gründen nur vergleichsweise wenig zu tun haben. Um nur ein paar Beispiele zu nennen:

Es geht nicht darum, ob man "eine Hand frei hat" - das ist das kleinste Problem. Es geht gerade in Stressituationen darum, einfach scharf sehen zu können. Selbst mit zwei freien Händen dauert es bei Problemen typischerweise einen Moment, bis man im Kopf den ganzen Gedankenprozess von "irgendwas ist komisch" über "ich seh irgendwie nicht richtig scharf" bis zu "ach, die Brille ist noch runter geklappt" vollzogen hat. Und erst dann stellt sich die Frage überhaupt, wie viele Hände man frei hat.
In einigen Situationen wird man aber gar nicht so weit kommen, weil einem gar nicht auffällt, dass man auf Grund noch runter geklapptem Nahteil unscharf sieht. Die Kontraste im Himmel sind ohnehin nicht so groß, Wolkenränder oft ohnehin "unscharf, etc. Die einzige Auswirkung ist dann ein Verlust von Kontrast und hell/dunkel Auflösung. Man wähnt sich also ganz normal, sieht ein entgegenkommendes Flugzeug aber später. Das nimmt man aber subjektiv nicht war, weil man das Flugzeug ja vorher nicht gesehen hat - ist dann nur überrascht, wie nah das ist.

"Mit meiner Fernsichtbrille ( die Lesebrille ist hochgeklappt ), kann ich alle Instrumente fehlerfrei ablesen."

Auch darum geht es nicht (ausschliesslich). Wenn das der einzige Grund wäre, dann bräuchten selbst Menschen mit +-3dpt überhaupt keine Brille. Ich selber habe +5.5/-2,5 dpt und kann trotzdem auch ohne Brille gängige Rundinstrumente fehlerfrei ablesen - ich weiss ja, was wo steht.

Wie oben bereits erklärt wurde, nimmt aber die Sehschärfe mit Entfernung von der optischen Achse relativ zügig ab. Die tatsache, dass man etwas lesen kann, wenn man sich exakt drauf fokussiert, sagt noch nichts darüber aus, wie es ausserhalb des unmittelbaren Zentrums ist. Bei nicht/schlecht korrigierter Fehlsichtigkeit ist daher meist nicht die Sehschärfe im Zentrum das größte Problem, sondern das effektiv nutzbare Sichtfeld.
Praktisch ausgedrückt: Du magst mit Fernsichtbrille den Fahrmesser ablesen können, wenn Du draufschaust - aber erkennst Du auch am Rand des Sichtfelds während des rausschauens, dass der Fahrmesser grad was komisches macht ?!?

Ich stelle fest, dass ich beim Autofahren viel häufiger "Stress" habe und "schnell reagieren" muss als beim Fliegen.

Danke für die sehr gute Erklärung.

Wenn ich richtig verstehe, dann würde der Randbereich unscharf sein?

Aber wie funktioniert eine Gleitsichtbrille, auch dort gibt es unscharfe Randbereicht, die sind wirklich unscharf. https://www.sehen.de/brillen/gleitsichtbrille/

Der Fernbereich ist in ganzer Sichtbreite scharf, wenn ich aber in die Nähe sehen möchte, verjüngt sich der scharfe Sehbereich.

Der einzige streitbare Sachverhalt ist der Klappmechanismus. Ich müsste mit meiner Klappbrille ein Gutachten im Flugsimulator oder im Flugzeug anfertigen lassen, wo alle strittigen Sachverhalte überprüft werden. Ob die Kostenfolge das wert ist?

Bei Gleitsichtbrillen bekomme ich eine Verzerrung, Abbilder verbiegen sich. Wenn ich mit meinen Augen einen Bereich fokussiere, dann sehe ich nur diesen fokussierten Bereich scharf. Deshalb entschied ich mich für bifokale Brillengläser.

Ich habe mich mit mehreren Optikermeister nacheinander an verschiedenen Orten über Gleitsichtbrillen unterhalten. Wasmir an Gleitsichtbrillen nicht gefällt ist, dass Randbereiche zugunsten der Gleitsichtfunktion unscharf sein. Daslässt sich konstruktiv nicht wesentlich verbessern. Allerdings sind diese unscharfen Randbereiche bei Billigbrillen grösser als bei Brillen von 1000 Euro, oder sogar aufwärts.

Wie verhält es sich mit der optischen Achse?

Ich sehe Abweichungen auch mit der Korrekturstärke im Zusammenhang. Bei meiner Klappbrille nutze ich die ganze Fläche der Brille, ohne Verzerrungen, oder Veränderungen in der Abbildungsqualität. Speziell bei meinen Klappmechanismus sagte der Optiker gleich zu Konstruktionbeginn, das hängt von den Augenwerten ab, die dürfen nicht zu gross in der Abbildungsunschärfe sein. Bei mir sind das 2,5 Addition, Zylinder -2. Der BAZL ( Schweiz ) Augenarzt sagte dazu, das meine Fehlsichtigkeit nicht zu gross ist, eher schwach.

Stress im Cockpit ist auch ein zu überdenkendes Thema, bei der Eignungsfeststellung für den wehrfliegerischen Dienst der Bundeswehr gibt es eine psychologische Checkliste mit Bewertung. Jede Person reagiert anders. Vielleicht sollte ich so eine Prüfung mit Klappbrille durchlaufen?

Ich kann nur für den Segelflug sprechen. ADS-B ist die beste Lösung, zur Zeit ist Flarm vorherrschend. Segelflug ist nicht wie Motorflug. Segelflieger kreisen oft mit vielen anderen im Thermikaufwind, manchmal 20 Flieger Tragfläche an Tragfläche ( verrückte Himmelhunde ). Manchmal verschwinde ich bei diesen Verhältnissen. Meine Augen schauen in diesen Fall wie Adleraugen nach draussen, und nicht auf den Fahrtmesser. ADS-B hilft bei diesen dichten Thermikkreisen auch nicht. Da haben die Augenpaare im Cockpit nichts zu suchen. Ein möglichst breites Sichtfeld um die Augen sind überlebensnotwendig. Bei diesen dichten Thermikkreisen piepst das Flarm nur noch Alarm. Da brauche ich die ganze Sichtfläche meiner ( Klapp ) Brille. Eine Gleitsichtbrille würde wegen des einengenden seitlichen Bereich nur die Sicht beschränken. Meine Augen scannen den Luftraum rund um die nach oben freie Cockpithaube möglichst 180 Grad Winkel ab, am besten noch mehr, auch senkrecht nach oben, da tummeln sich auch kreisende Segelflugzeuge. Mir kommt das vor wie im Tollhaus, bei guten thermischen Wetterverhältnissen. Dann geht es auf Strecke. Das ist als wenn man auf der öffentlichen Strasse ein Autorennen veranstaltet. Der Pulk von Segelfliegern, welcher zuvor noch zu 20 im Aufwind gemeinsam Höhe erkämpft hat, geht dann auf Strecke. Dem einzelnen alleinfliegenden Genussegelflieger kommt plötzlich ein Pulk von leistungsorientierten Segelflugsteckenpiloten entgegen, wie aus dem nichts. Davor habe ich am meisten Respekt.

Jeden Motorflieger kann ich nur raten, bei guten Thermikwetter möglichst über den Wolken zu fliegen. Sehen und gesehen werden, auch bei guten Augen mit 110 % Sehleistung, ist dann nicht einfach.

Was du da zum Segelflug beschreibst, mache ich aus gutem Grund nicht mit - mangels Adleraugen. 110% Sehkraft hatte ich nie...

Für meine Fliegerei brauche ich weniger Sehkraft als fürs Autofahren. Reiseflug zwischen 7500 und 15000 MSL, immer mit FIS oder Radar im Gespräch, FLARM und ADS-B in und out an Bord. Auf Langstrecken oder bei entsprechendem Wetter IFR.

Und bei Blindflug brauchts überhaupt keine Sehkraft...

Gott erhalte uns den Glauben an die Technik

Laut deiner Darstellung kann also ein "halbblinder" ohne Gefahr ein Flugzeug sicher führen?