Ich kann nur für den Segelflug sprechen. ADS-B ist die beste Lösung, zur Zeit ist Flarm vorherrschend. Segelflug ist nicht wie Motorflug. Segelflieger kreisen oft mit vielen anderen im Thermikaufwind, manchmal 20 Flieger Tragfläche an Tragfläche ( verrückte Himmelhunde ). Manchmal verschwinde ich bei diesen Verhältnissen. Meine Augen schauen in diesen Fall wie Adleraugen nach draussen, und nicht auf den Fahrtmesser. ADS-B hilft bei diesen dichten Thermikkreisen auch nicht. Da haben die Augenpaare im Cockpit nichts zu suchen. Ein möglichst breites Sichtfeld um die Augen sind überlebensnotwendig. Bei diesen dichten Thermikkreisen piepst das Flarm nur noch Alarm. Da brauche ich die ganze Sichtfläche meiner ( Klapp ) Brille. Eine Gleitsichtbrille würde wegen des einengenden seitlichen Bereich nur die Sicht beschränken. Meine Augen scannen den Luftraum rund um die nach oben freie Cockpithaube möglichst 180 Grad Winkel ab, am besten noch mehr, auch senkrecht nach oben, da tummeln sich auch kreisende Segelflugzeuge. Mir kommt das vor wie im Tollhaus, bei guten thermischen Wetterverhältnissen. Dann geht es auf Strecke. Das ist als wenn man auf der öffentlichen Strasse ein Autorennen veranstaltet. Der Pulk von Segelfliegern, welcher zuvor noch zu 20 im Aufwind gemeinsam Höhe erkämpft hat, geht dann auf Strecke. Dem einzelnen alleinfliegenden Genussegelflieger kommt plötzlich ein Pulk von leistungsorientierten Segelflugsteckenpiloten entgegen, wie aus dem nichts. Davor habe ich am meisten Respekt.

Jeden Motorflieger kann ich nur raten, bei guten Thermikwetter möglichst über den Wolken zu fliegen. Sehen und gesehen werden, auch bei guten Augen mit 110 % Sehleistung, ist dann nicht einfach.

Was du da zum Segelflug beschreibst, mache ich aus gutem Grund nicht mit - mangels Adleraugen. 110% Sehkraft hatte ich nie...

Für meine Fliegerei brauche ich weniger Sehkraft als fürs Autofahren. Reiseflug zwischen 7500 und 15000 MSL, immer mit FIS oder Radar im Gespräch, FLARM und ADS-B in und out an Bord. Auf Langstrecken oder bei entsprechendem Wetter IFR.

Und bei Blindflug brauchts überhaupt keine Sehkraft...

Gott erhalte uns den Glauben an die Technik

Laut deiner Darstellung kann also ein "halbblinder" ohne Gefahr ein Flugzeug sicher führen?

Damit hast du dich mal wieder selber disqualifiziert. Es ist manchmal besser, einfach nichts zu schreiben, als halbgares zu verbreiten. Jemand, der kurzsichtig ist, sieht in der Ferne schlecht und im Nahbereich gut. Wenn ich aus meinem Bürofenster schaue, sehe ich die Toreinfahrt und in ca 300 Meter Entfernung einen Kirchturm mit Kreuz auf dem Dach. Ohne meine Brille sehe ich dieses Kreuz gar nicht mehr. Aber ich sehe ohne Brille problemlos die Einfahrt in ca 30 Meter Entfernung. 30 Meter Sicht reichen in der Stadt aus, um einigermaßen ohne Unfall ein Auto langsam zu bewegen, wenn auch unsicher und illegal, da meine Brille eingetragen ist. Und ich habe ca -3 Dioptrien. Aber mit dieser Sicht ein Flugzeug zu bewegen? Sorry, klemmt ganz gewaltig….

gelie Diskussion mit den Klappbrillen etc....

Aber Chris___ - was fuer eine Aussage, mannomann.

Ich sage dass Motorflieger keine schlechteren Augen haben sollten als Segelflieger da sie die gleichen Hindernisse im Luftraum beobachten muessen und nicht nur ins Maeusekinocockpit schauen und sich auf ihre Gizmos verlassen sollten. (und ich greife mir da auch an die eigene Nase obwohl ich mit und ohne Motor fliege)

Als Segelflieger weiss man dass man grossen Abstand von Motorfliegern halten sollte weil viele scheinbar tatsaechlich die schlechteren Augen haben - oder zumindest mal viel schlechter rausschauen als der gemeine Segelflieger. Frag' nicht woher ich das weiss.

Zudem finde ich es schade dass Du die Segelflugzeuge in und ueber 75000ft nicht siehst. Kleiner Tip - die gibt's wirklich...

Beim Blindflug sieht man nichts, wenn ich nach draussen schaue. Ich kenne das, mit Instrumente fliegt es sich wesentlich einfacher, vorausgesetzt man beherrscht den Instrumentenflug. Eigentlich fliege ich lieber nach Instrumente, als nach Sichtflug. Die schützende Hand ist entweder die Flugsicherung, oder der gesperrte Luftraum, extra für mich.

Der Pilot, besonders diejenigen, welche nicht den Autopiloten fliegen lassen ( wollen oder können ) werden mit einer Besonderheit konfrontiert, wessen Empfinden gebe ich mehr Priorität, dem eigenen Körperempfinden, und damit der Evolution des Menschen angeeigneten Eigenschaften, oder dem Kreiselinstrument, also der Technik. https://www.youtube.com/watch?v=yc2pYsYHGLE&list=UUghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=24

In Deutschland kann man sich bei der Bundeswehr in Königsbrück im Desorientierungstrainer trainieren und überprüfen lassen.

Wenn ich nicht nach draussen schauen muss, so hat das auch Auswirkungen auf die Sehkraft, Dioprien der Augen, und die Art der verwendeten Sehhilfe. Ich muss nur auf die Instrumententafel im Cockpit schauen. Wie verhält sich dann eine Gleitsichtbrille, welche eigentlich für alle Entfernungen ausgelegt ist? Der Fernbereich mit der grössten Sehfläche ab 2 Meter scheidet aus. Übrig bleibt der schmale Spalt der Brille in der Mitte, die Seitenränder sind unscharf, konstruktionsbedingt. Ich habe beim Instrumentenflug eigentlich eine Brille, welche zum Tunnelblick zwingt. Mehr kann ich dazu mangels Erfahrung nicht schreiben.

Eigentlich fliege ich lieber blind, als nach Sichtflug. Die schützende Hand ist entweder die Flugsicherung, oder der gesperrte Luftraum, extra für mich.

Du bist unter IFR bei Sichtflugbedingungen zur Luftraumbeobachtung verpflichtet, egal wo Du fliegst. Luftraumbeobachtung ist der Ausgang des Piloten aus selner selbstverschuldeten Blindheit.

Du bist unter IFR bei Sichtflugbedingungen zur Luftraumbeobachtung verpflichtet, egal wo Du fliegst. Luftraumbeobachtung ist der Ausgang des Piloten aus selner selbstverschuldeten Blindheit.

Schön dass Du zur Vernunft gekommen bist. Ich hatte mich damals auch sehr gewundert ;-)

Die Mär, dass man beim IFR-Flug (in VMC) nicht raus schauen muss weil "ATC schon aufpasst" wird sich wahrscheinlich länger halten als "Shock Cooling" oder der Geschwindigkeitsverlust beim Turn in den Wind.

"Damit hast du dich mal wieder selber disqualifiziert."

Wolff, du darfst gerne anderer Meinung sein, aber ich eben auch, und die habe ich begründet. Und dein Urteil über meine Qualifikation ist vollkommen daneben, ich wüsste nicht, wann und wodurch ich dir dazu Anlass gegeben hätte.

Das, was du da gelesen hast, habe ich nie geschrieben - ich habe nie behauptet, dass man als Kurzsichtiger OHNE Brille fliegen sollte. Das hast alleine du mir in den Mund gelegt.

Ich bin allerdings der Meinung, dass die Diskussion über eine offenbar prima funktionierende selbstkonstruierte Klappbrille, die daran ansetzt, dass das Klappen angeblich zu lange dauern würde, reichlich absurd ist. Wer fliegt denn so, dass er ständig in Sekundenbruchteilen reagieren müsste? Das trifft eher auf das Autofahren zu als auf das Fliegen.

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Natürlich ist beim Fliegen die Luftraumbeobachtung wichtig und auch Pflicht - aber man kann mit jemandem kollidieren, der aus der 3- oder 5-Uhr-Position kommt, von oben oder von unten, wo man mit den besten Augen nichts sieht, weil das Flugzeug im Weg ist.

Daher glaube ich viel mehr an technische Hilfsmittel. Und finde es einfach daneben, im Jahr 2022 - bei vorhandenen technischen Hilfsmitteln - auf die Eigenschaften einer Brille so absurd viel Wert zu legen, gleichzeitig aber ADS-B nicht verpflichtend zu machen.

Und nochmal zurück zu den "Adleraugen": Ich bin schon mit vielen sehr erfahrenen Piloten und Fluglehrern geflogen, und ich glaube einfach dem nicht, der behaupet, er würde durch seine überlegene Luftraumbeobachtung und seine 130%-Sehschärfe so viel mehr an Sicherheit gewinnen.

Jeder, der ADS-B und/oder FLARM an Bord hat - dazu zählst du ja auch Wolff - kennt doch das Erlebnis, dass er einen Flieger nicht gesehen hätte, wäre der nicht auf dem Traffic-System erschienen.

ich kenne aber auch genug Erlebnisse bei denen Flugzeuge, Voegel oder sonst was vor mir auftauchten die nicht in meinen Gizmos angezeigt wurden - und die ich nur durch aktives Rausschauen sehen konnte.

Horst, es irritiert mich ein bisschen, dass einseits schreibst, dass du nur mit dem Segelflieger unterwegs bist. Anderseits berichtest du über deine Begeisterung fürs "Blindfliegen" nach Instrumenten. Auch wenn ich weiß, dass Wolkenflüge in früheren Jahren durchaus gängig waren, sind sie doch eigentlich seit Inkrafttreten von SERA 5001 in Deutschland nicht mehr zugelassen ( https://www.aerokurier.de/segelflug/wolkenflug-aus-freien-stuecken-ohne-sicht/ ). Hat sich da was geändert?

Die kenne ich auch - deshalb ärgere ich mich doch! Das ist doch genau der Punkt.

Also ich habe ein hochwertiges Traffic-System, (TRC-497 TAS), das extrem zuverlässig jedes Flugzeug mit Mode-C oder Mode-S-Transponder erkennt.

Trotzdem hatte ich in 8 Jahre 3 knappe Near Misses. An einen erinnere ich mich besonders: Ich hatte schon mit Radar-Kontakt und wartete auf die IFR-Freigabe, in 3000 ft unter C/3500 von MUC) als ein Katana head-on 10 Meter unter mir durchflog. Keine Info von ATC, obwohl ich "identified" und auf der Frequenz war. Offenbar XPDR aus, keine Anzeige von Skywatch. Anscheinend hatte ATC auch kein Primärziel.

Die beiden anderen waren VFR, aber beide unter 100 m Distanz - ebenfalls keine Warnung. Ich bin sicher, dass alle drei ohne funktionierenden XPD unterwegs waren,

Nochmals, und jetzt zum letzten Mal: das ist genau mein Punkt.

Der Unterschied zwischen 80 und 130% Sehschärfe (beides reicht für Tauglichkeit) oder zwischen 1 Sekunde Gleitsicht-Blickrichtungswechsel versus 5 Sekunden Brille klappen ist weniger kritisch als der Unterschied zwischen einer allgemeinen ADS-B-Pflicht und der Situation heute.

Das war 2012 bis 2016 im tschechischen Luftraum innerhalb eines für Wolkenflug vorgesehenen Luftraums. 24 Stunden vor Wolkenflug habe ich der tschechischen Flugleitung gebeten, für mich den Luftraum für Wolkenflug zu aktivieren. Dieser Luftraum war dann während meines durchgängigen Urlaubsaufenthalt aktiv. Vor Einflug in die Wolke musste ich mich bei der Flugplatzflugleitung über Funk melden, und mein Vorhaben ankündigen. Dann war der Luftraum für alle anderen gesperrt, auch für IFR Verkehr, welcher von den tschechischen Radarlotsen kontrolliert wurde.

Ob Wolkenflug in Deutschland wieder zugelassen wird, lasse ich mit einer Petition im Bundestag klären. Vorangegangen waren viele Telefongespräche. Tragischerweise wollte das Verkehrsministerium das Wolkensegelfliegen wieder zulassen, bis von Aeroclub Abteilung Segelflug ein Herr Eisele sich gegen Wolkensegelflug aussprach. Heute möchten wieder einige Führungspersönlichkeiten ( ehemals DFS Radarlotsen ) des Deutschen Aeroclubs Wolkensegelflug mit Transponderfreigabe zulassungsfähig machen, nur gibt es dann ein Zerwürfnis innerhalb des Aeroclub. Rechtlich ist allerdings Wolkensegelflug nicht verboten.

Beispielsweise wurde in der Schweiz Wolkensegelflug rechtlich geregelt. Die Skyguide ist eingewiesen. Die Skyguide wäre im südlichsten Bereich der Bundesrepublik Deutschland, über dem Schwarzwald, auch zuständig. Ich habe den Wachleiter der schweizer Flugsicherung Skyguide Zürich antelefoniert, und mein Vorhaben Wolkensegelflug über dem Schwarzwald mit Transponder angesagt. Nach etwas Diskussion sagte ich zu ihn, das es in Deutschland kein Paragraphen gibt, welcher Wolkensegelflug verbietet. Wir müssen einfach das schweizer AIP in Deutschland anwenden. Verantwortlich ist der Wolkensegelflugpilot und der Radarlotse von Skyguide, und nicht die Herren im Bundesverkehrsministerium.

Ich habe mit der Deutschen Flugsicherung gesprochen, die Radarlotsen hätten damit auch kein Problem, nur möchte sich die Deutsche Flugsicherung rechtlich absichern. Von dem Bundesverkehrsministerium möchte die DFS schriftlich ein Verfahren bekommen, nach welchen die Separation zwischen dem Segelflugzeug in Wolken und dem übrigen IFR Verkehr durchzuführen ist. So eine Art Durchführungsverordnung. Es würde aber auch ausreichen, wenn die Herren im Bundesverkehrsministerium, Abteilung L 17, das schweizer AIP mal gut durchlesen würden. Alles beruht auf EASA Richtlinien.

Viele Segelflugpiloten halten sich nicht an die vertikale Wolkenabstände. Alles was weniger als 1000 fuss ist, gehört bereits zum Wolkenflug, und ist transponderkontrollpflichtig.

Ach, übrigens Herr Dr, wenn wir schon dran sind, hier meine gemessenen Werte bei tschechischen Hals - Nasen - Ohrenarzt im flugmedizinischen Zentrum Prag. Das Hören ist in der Fliegerei auch wichtig, besonders im Instrumentenflug.

Und wer bitte haelt die konzentrierte Luftraumbeobachtung, das lehrbuchhafte Scannen nach Sektoren, stundenlang durch? Ach was, laenger als 10 Minuten? Das ist doch alles graue Theorie. Den Kollegen moechte ich doch mal kennenlernen, der das Enroute ununterbrochen bringt. Oder besser, beim Fliegen beobachten. Da faellt mir ein, naechstes Wochenende ...

Zwischen "stundenlangem lehrbuchmässigen Scannen von Sektoren" und "auf dem Verfahren schau ich nicht raus" gibt es schon noch die eine oder andere Nuance, mein Lieber. Mich hat neulich mal fast ein Scheibe Falke abgeräumt, der mir auf der SID genau entgegenkam. Traffic Advisory vom Lotsen kam erst, als der schon vorbei bzw. ich ausgewichen war.

Natürlich gibt es in FL75 in Airspace C ein anderes Bedrohungspotential als in der Platzrunde. Aber rausschauen so viel es geht ist immer sinnvoll...genau wie ein TRX oder zumindest Power Flarm, übrigens ;-)

Bin aber bei Dir, dass man nicht immer alles sehen bzw. aufmerksam sein kann. Man kann das Risiko nur so gut es geht reduzieren.