Beim Blindflug sieht man nichts, wenn ich nach draussen schaue. Ich kenne das, mit Instrumente fliegt es sich wesentlich einfacher, vorausgesetzt man beherrscht den Instrumentenflug. Eigentlich fliege ich lieber nach Instrumente, als nach Sichtflug. Die schützende Hand ist entweder die Flugsicherung, oder der gesperrte Luftraum, extra für mich.

Der Pilot, besonders diejenigen, welche nicht den Autopiloten fliegen lassen ( wollen oder können ) werden mit einer Besonderheit konfrontiert, wessen Empfinden gebe ich mehr Priorität, dem eigenen Körperempfinden, und damit der Evolution des Menschen angeeigneten Eigenschaften, oder dem Kreiselinstrument, also der Technik. https://www.youtube.com/watch?v=yc2pYsYHGLE&list=UUghs8n2gKcUlpJw4ek25F2A&index=24

In Deutschland kann man sich bei der Bundeswehr in Königsbrück im Desorientierungstrainer trainieren und überprüfen lassen.

Wenn ich nicht nach draussen schauen muss, so hat das auch Auswirkungen auf die Sehkraft, Dioprien der Augen, und die Art der verwendeten Sehhilfe. Ich muss nur auf die Instrumententafel im Cockpit schauen. Wie verhält sich dann eine Gleitsichtbrille, welche eigentlich für alle Entfernungen ausgelegt ist? Der Fernbereich mit der grössten Sehfläche ab 2 Meter scheidet aus. Übrig bleibt der schmale Spalt der Brille in der Mitte, die Seitenränder sind unscharf, konstruktionsbedingt. Ich habe beim Instrumentenflug eigentlich eine Brille, welche zum Tunnelblick zwingt. Mehr kann ich dazu mangels Erfahrung nicht schreiben.

Eigentlich fliege ich lieber blind, als nach Sichtflug. Die schützende Hand ist entweder die Flugsicherung, oder der gesperrte Luftraum, extra für mich.

Du bist unter IFR bei Sichtflugbedingungen zur Luftraumbeobachtung verpflichtet, egal wo Du fliegst. Luftraumbeobachtung ist der Ausgang des Piloten aus selner selbstverschuldeten Blindheit.

Du bist unter IFR bei Sichtflugbedingungen zur Luftraumbeobachtung verpflichtet, egal wo Du fliegst. Luftraumbeobachtung ist der Ausgang des Piloten aus selner selbstverschuldeten Blindheit.

Schön dass Du zur Vernunft gekommen bist. Ich hatte mich damals auch sehr gewundert ;-)

Die Mär, dass man beim IFR-Flug (in VMC) nicht raus schauen muss weil "ATC schon aufpasst" wird sich wahrscheinlich länger halten als "Shock Cooling" oder der Geschwindigkeitsverlust beim Turn in den Wind.

Horst, es irritiert mich ein bisschen, dass einseits schreibst, dass du nur mit dem Segelflieger unterwegs bist. Anderseits berichtest du über deine Begeisterung fürs "Blindfliegen" nach Instrumenten. Auch wenn ich weiß, dass Wolkenflüge in früheren Jahren durchaus gängig waren, sind sie doch eigentlich seit Inkrafttreten von SERA 5001 in Deutschland nicht mehr zugelassen ( https://www.aerokurier.de/segelflug/wolkenflug-aus-freien-stuecken-ohne-sicht/ ). Hat sich da was geändert?

Das war 2012 bis 2016 im tschechischen Luftraum innerhalb eines für Wolkenflug vorgesehenen Luftraums. 24 Stunden vor Wolkenflug habe ich der tschechischen Flugleitung gebeten, für mich den Luftraum für Wolkenflug zu aktivieren. Dieser Luftraum war dann während meines durchgängigen Urlaubsaufenthalt aktiv. Vor Einflug in die Wolke musste ich mich bei der Flugplatzflugleitung über Funk melden, und mein Vorhaben ankündigen. Dann war der Luftraum für alle anderen gesperrt, auch für IFR Verkehr, welcher von den tschechischen Radarlotsen kontrolliert wurde.

Ob Wolkenflug in Deutschland wieder zugelassen wird, lasse ich mit einer Petition im Bundestag klären. Vorangegangen waren viele Telefongespräche. Tragischerweise wollte das Verkehrsministerium das Wolkensegelfliegen wieder zulassen, bis von Aeroclub Abteilung Segelflug ein Herr Eisele sich gegen Wolkensegelflug aussprach. Heute möchten wieder einige Führungspersönlichkeiten ( ehemals DFS Radarlotsen ) des Deutschen Aeroclubs Wolkensegelflug mit Transponderfreigabe zulassungsfähig machen, nur gibt es dann ein Zerwürfnis innerhalb des Aeroclub. Rechtlich ist allerdings Wolkensegelflug nicht verboten.

Beispielsweise wurde in der Schweiz Wolkensegelflug rechtlich geregelt. Die Skyguide ist eingewiesen. Die Skyguide wäre im südlichsten Bereich der Bundesrepublik Deutschland, über dem Schwarzwald, auch zuständig. Ich habe den Wachleiter der schweizer Flugsicherung Skyguide Zürich antelefoniert, und mein Vorhaben Wolkensegelflug über dem Schwarzwald mit Transponder angesagt. Nach etwas Diskussion sagte ich zu ihn, das es in Deutschland kein Paragraphen gibt, welcher Wolkensegelflug verbietet. Wir müssen einfach das schweizer AIP in Deutschland anwenden. Verantwortlich ist der Wolkensegelflugpilot und der Radarlotse von Skyguide, und nicht die Herren im Bundesverkehrsministerium.

Ich habe mit der Deutschen Flugsicherung gesprochen, die Radarlotsen hätten damit auch kein Problem, nur möchte sich die Deutsche Flugsicherung rechtlich absichern. Von dem Bundesverkehrsministerium möchte die DFS schriftlich ein Verfahren bekommen, nach welchen die Separation zwischen dem Segelflugzeug in Wolken und dem übrigen IFR Verkehr durchzuführen ist. So eine Art Durchführungsverordnung. Es würde aber auch ausreichen, wenn die Herren im Bundesverkehrsministerium, Abteilung L 17, das schweizer AIP mal gut durchlesen würden. Alles beruht auf EASA Richtlinien.

Viele Segelflugpiloten halten sich nicht an die vertikale Wolkenabstände. Alles was weniger als 1000 fuss ist, gehört bereits zum Wolkenflug, und ist transponderkontrollpflichtig.

Ach, übrigens Herr Dr, wenn wir schon dran sind, hier meine gemessenen Werte bei tschechischen Hals - Nasen - Ohrenarzt im flugmedizinischen Zentrum Prag. Das Hören ist in der Fliegerei auch wichtig, besonders im Instrumentenflug.

Und wer bitte haelt die konzentrierte Luftraumbeobachtung, das lehrbuchhafte Scannen nach Sektoren, stundenlang durch? Ach was, laenger als 10 Minuten? Das ist doch alles graue Theorie. Den Kollegen moechte ich doch mal kennenlernen, der das Enroute ununterbrochen bringt. Oder besser, beim Fliegen beobachten. Da faellt mir ein, naechstes Wochenende ...

Zwischen "stundenlangem lehrbuchmässigen Scannen von Sektoren" und "auf dem Verfahren schau ich nicht raus" gibt es schon noch die eine oder andere Nuance, mein Lieber. Mich hat neulich mal fast ein Scheibe Falke abgeräumt, der mir auf der SID genau entgegenkam. Traffic Advisory vom Lotsen kam erst, als der schon vorbei bzw. ich ausgewichen war.

Natürlich gibt es in FL75 in Airspace C ein anderes Bedrohungspotential als in der Platzrunde. Aber rausschauen so viel es geht ist immer sinnvoll...genau wie ein TRX oder zumindest Power Flarm, übrigens ;-)

Bin aber bei Dir, dass man nicht immer alles sehen bzw. aufmerksam sein kann. Man kann das Risiko nur so gut es geht reduzieren.

Man kann das Risiko nur so gut es geht reduzieren.

Und das geht am besten, wenn alle verfügbaren Resourcen genutzt werden. Rausschauen, diverse elektronische Hilfsmittel (ADS-B, Flarm, TCAS, etc.) und ATC. Dazu sich selbst möglichst sichtbar/hörbar machen. Hier auch wieder alle Möglichkeiten nutzen.

Die beste Option wäre natürlich: Alle Luftraumnutzer nutzen ein gemeinsames TA-System und alle sind für alle (elektronisch) sichtbar. Die USA scheinen hier etwas weiter zu sein mit ADS-B In+Out und auch bodengestützten ADS-B-Sendern, wobei mir nicht klar ist, ob das System auch tatsächlich 100% des Verkehrs anzeigt.

Klar wird es immer jemanden geben, der aufgrund der hohen Kosten oder anderen Gründen keine verpflichtende ADS-B In/Out Umrüstung möchte. Aber hier wäre es mir deutlich lieber, wenn im Nahbereich auch unzertifizierte Lösungen mit geringen Sendeleistungen zumindest auf sich aufmerksam machen. Ob die Position dann auf 50m oder 5m genau ist, wäre mir egal, beides ist mir in der Luft zu nah. Das unzertifizierte Stratux mit Soft-RF Sender (zugegeben eine Bastellösung aber mit geringen Kosten) ist besser als gar nix.

Zum Thema Sehen/Brille: Ich finde es erstaunlich, mit welchem Aufwand ein Einzelner versucht, (s)eine Lösung für ein bereits millionenfach gelöstes Problem zu propagieren. Das Ergebnis ist meiner Meinung nach einer guten Gleitsichtbrille in allen Aspekten unterlegen.

Das Grundproblem des See and Avoid lösen beide Ansätze jedoch nicht zufriedenstellend, dazu ist das System Auge nicht gut genug - egal ob mit oder ohne Brille/Klappbrille.

"Ich finde es erstaunlich,"

Ich finde es auch beeindruckend! - auch wenn ich eine Gleitsichtbrille bevorzugen würde (und ebenfalls technisch beeindruckend finde)