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15. Februar 2020 11:54 Uhr: Von Eric Frenken an Andreas Ni

Wie auch. Bin ja lediglich selbsternannter Mickey-Experte ...

Selbstüberschätzung hat noch nie jemandem gut gestanden!

15. Februar 2020 12:23 Uhr: Von Andreas Ni an Eric Frenken

Na siehste :-)

Deshalb ja auch "selbsternannter Mickeyexperte", auf der Expertenskala von 1-10 kommen die Selbsternannten bei 3.7 - 4.3 in etwa ...

15. Februar 2020 19:46 Uhr: Von Eric Frenken an Andreas Ni Bewertung: +2.67 [3]

Deshalb ja auch "selbsternannter Mickeyexperte", auf der Expertenskala von 1-10 kommen die Selbsternannten bei 3.7 - 4.3 in etwa ...

Auch damit überschätzt Du Deinen Horizont noch bei weitem. Sollte es Dir einmal gelingen, mit Hilfe einer längeren Leiter über den Tellerrand zu blicken, wirst Du erkennen, dass die Leichtfliegerei Deiner bevorzugten Klasse in vielen Punkten in nichts nachsteht.

Im Grunde genommen glaube ich, dass Du nur den Forenclown spielst. Ein analoges Verhalten habe ich damals bei meinen Töchtern im Kindergartenalter feststellen können. Je mehr Aufmerksamkeit sie bzgl. ihrer Albernheiten bekamen, desto ausgelassener wurden sie.

In dem Sinne war das mein letztes Statement Dir gegenüber zum "Mickey-Thema".

Gruß aus der ZÜP-freien Luftfahrt

Eric

16. Februar 2020 02:46 Uhr: Von Andreas Ni an Eric Frenken Bewertung: +6.67 [7]

"Auch damit überschätzt Du Deinen Horizont noch bei weitem. Sollte es Dir einmal gelingen, mit Hilfe einer längeren Leiter über den Tellerrand zu blicken, wirst Du erkennen, dass die Leichtfliegerei Deiner bevorzugten Klasse in vielen Punkten in nichts nachsteht."

Genau in diesem Satz reflektierst Du diesen grenzenlosen Glauben an etwas, was sich in der zweiten Hälfte der 80er / zu Beginn der 90er aus einem Kopulieren der Drachenflieger mit Rasenmähermotoren entwickelte und man in dieser Szene glaubte, alles was ab Beendigung des WW1 bis in die 80er in der Luftfahrt erfunden und entwickelt wurde, als Standards im Luftfahrzeugbau festgelegt hatte, über Bord werfen und simplifizieren könne. In der Mickeyszene setzte ein zu oft irrer Glaube ein, jeden High-Tolerance-Bolt durch M6 aus dem Baumarkt ersetzen zu können, und dies auch noch in der Überzeugung, überalterte Technik zu verbessern.

Warum ich mir das Recht herausnehme, so über diese "Königsklasse" zu schreiben und zu reden? Knapp 10 Jahre lang residierte eine Mickey-Flugschule im selben Hangar mit mir: immer übers Wochenende wurden all die Mickeys verbogen und mit zerbrochenen Gräten in den Hangar gezerrt und was in der richtigen Luftfahrt üblicherweise bzw. gesetzlichen Vorschriften folgend in den Hallen der BFU (NTSB/SUST/AAIB et cetera) analysiert zu werden hat, konnte man in der Montagsmülltonne der Mickeys betrachten. Nur die auch immer mal wieder ersetzten Zentralrohre lagen dann immer neben der Tonne weil zu sperrig. Mit "Königsklasse" bewarb übrigens der Flugschulen-Eigner seine Luftsportgeräte, also auch dieser Begriff kommt nicht aus meiner Phantasie. Und baut bei Mickey-Piloteuren noch einmal mehr jenes Selbstbewusstsein auf, welches Du da an den Tag legst, "Tellerrand" und so.

Ich verstehe völlig, dass die so viel niedrigeren Kosten der UL-Schiene attraktiv wirken und hätte es das bereits gegeben als ich fliegen lernte, möchte ich nicht ausschließen, dass ich da womöglich auch der Gefahr ausgesetzt gewesen wäre, mich als gerade-mal-Abiturient und durch knappen schnöden Mammon diktiert dem Glauben an eine bessere billigere Mickeywelt hinzugeben.

Weder brauchte ich also früher eine Leiter noch brauche ich sie heutzutage, um über den Tellerrand der Mickeys zu schauen, um Einblicke in die Mickeywelt zu bekommen: sogenannte Terrier-Starts sah ich gerade am Samstag wieder: die Mickeys ziehen kurz nach dem Rotieren, steigen kurz recht steil, so ca. die ersten 20-30m., um dann deutlich unterhalb von Vx mit immer mehr zunehmendem Anstellwinkel und immer mehr abnehmendem Steigen sich einem überzogenen Flugzustand zu nähern, fliegen jenseits der power curve ... keine Ahnung, warum sowas geschult wird. (Das Thema wurde ja mit TeeJay -ist er nicht auch Mickey-Fluglehrer?- schon zur Genüge hier ausdiskutiert).

P.S.: den Link zu dem Baron-Unfall hatte ich ja eigentlich wieder ausgegraben, weil ich auf die Gefahren der Windmühlen bei winterlichen Hochdruckwinterlagen und Foreflight-Möglichkeiten zum Basteln von Anflügen sowie Scud-Running schreiben wollte, denn bei Sichten unter 2 oder 3 km sind bei 180 Kts die Windmühlen in 20 sec da. Soll heißen: da helfen die Lämpchen auch nicht mehr, egal ob an oder aus.

16. Februar 2020 08:30 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas Ni Bewertung: +7.00 [7]

Ein "Zentralrohr"-UL in dieselbe Schublade zu stecken wie ein modernes UL aus Verbundwerkstoffen mit 9,8g Bruchlast macht natürlich Sinn - eine Cri-Cri ist ja auch nichts Anderes als eine Baron oder ein A350, sind ja alles Zweimots. Und ein korrekter Takeoff mit Hindernissen nach der Bahn oder jeder Takeoff eines mehrstrahligen Jets mit V2 wird wohl jenseits der Power curve geflogen werden müssen. So einfach ist das also :-)

16. Februar 2020 10:08 Uhr: Von J. D. an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

so viel Text für rein subjektives Geschwafel...

Das Startverhalten, das du da kategorisch der M-Klasse anhängst, sehe ich ständig über alle Klassen hinweg - bevorzugt, wenn Passagiere mit an Bord sind - Mann will ja schließlich zeigen, welch toller Hecht Mann ist...

16. Februar 2020 10:12 Uhr: Von J. D. an Flieger Max L.oitfelder

tja Max, du hättest einfach mehr Geld in deine Flugausbildung investieren sollen - dann wärst du jetzt so erleuchtet wie Endi ;-)

16. Februar 2020 10:39 Uhr: Von Chris Schu an J. D.

Schön gesagt - da dachte ich doch spontan an die letzte Heute-Show ab ca. 30:30min

;-D

17. Februar 2020 09:29 Uhr: Von Andreas Ni an Flieger Max L.oitfelder

Sorry, nochmals zum "Off-Toppic-Mickey-Bashing", Fliegermax "verlangt" offensichtlich nach einer Stellungnahme zu dem hier:

Ein "Zentralrohr"-UL in dieselbe Schublade zu stecken wie ein modernes UL aus Verbundwerkstoffen mit 9,8g Bruchlast macht natürlich Sinn - eine Cri-Cri ist ja auch nichts Anderes als eine Baron oder ein A350, sind ja alles Zweimots. Und ein korrekter Takeoff mit Hindernissen nach der Bahn oder jeder Takeoff eines mehrstrahligen Jets mit V2 wird wohl jenseits der Power curve geflogen werden müssen. So einfach ist das also :-)

Ein Zentralrohr-UL, klassifiziert durchs Mickey-Mike steckt nunmal in der gleichen Schublade, wie zusammenlaminierte Mickeys, das ist nicht mein Regelwerk, ich benutze es lediglich.

Korrekter Takeoff: ich sprach von keinerlei Hindernissen. Die (Mickeys zerren dennoch am Steuerknüppel, bis sie im Sackflug sind). Und wie kommst Du nu auf jenes schmale Brett, mehrstrahlige Jets (der India- bis Alpha-Klasse) mit in den (meinen) Topf werfen zu wollen? Deine Art und Weise zu argumentieren, indem Du versuchst, Anderen (hier: mir) Aussagen unterzuschieben, dazu auch noch derart plump, das machen nicht mal Politiker der alleruntersten Schublade....

NACHTRAG: Wer entschied wohl bei der Vergabe, der zweiten Buchstaben, welcher Buchstabe der Dritteltönnerklasse zugeordnet werden solle?? NEIHEIN, ich wars nicht :-))))

Und: "Dritteltönner" war eine Wortcreation des Max Sutter (sehr sehr schade, ich las ihn ungeheuerlich gern, sehr geistreiche Beiträge, ausgesprochen kreativ und immer mit viel gutem Humor gewürzt).

17. Februar 2020 10:00 Uhr: Von Papa Fox an Andreas Ni Bewertung: +2.00 [2]

Korrekter Takeoff: ich sprach von keinerlei Hindernissen. Die (Mickeys zerren dennoch am Steuerknüppel, bis sie im Sackflug sind).

kann es sein daß dein fähnlein arg im wind hin und her weht? hast du du nicht vor 1-2 Jahren genau dagegen heftig opponiert als unser teejay vorgeschlagen hat im ul bei deutlicher übermotorisierung nicht steil mit vx sondern flacher und schneller mit vy + x zu starten? was für ein frevler er sei sich über poh handbuchwerte hinwegzusetzen? ich werde alt und jemand anders mag bitte nachschauen wo das genau ist.

17. Februar 2020 10:23 Uhr: Von Wolfgang Nitschmann an Andreas Ni

"den Link zu dem Baron-Unfall hatte ich ja eigentlich wieder ausgegraben, weil ich auf die Gefahren der Windmühlen bei winterlichen Hochdruckwinterlagen und Foreflight-Möglichkeiten zum Basteln von Anflügen sowie Scud-Running schreiben wollte, denn bei Sichten unter 2 oder 3 km sind bei 180 Kts die Windmühlen in 20 sec da. Soll heißen: da helfen die Lämpchen auch nicht mehr, egal ob an oder aus."

Geografisch bedingt, bin ich nicht ganz selten in ähnlicher Situation, allerdings eher mit 135 als mit 180 kts. Am noch legalen Rand von VFR Minimas macht die Beleuchtung bereits am Tag bei Norddeutschem Dreckswetter erheblichen Sinn. Es ist erstaunlich, wie hilfreich die Lämpchen sind. Gleichwohl ist die Erkennbarkeit aus der Luft tatsächlich ganz anderer Natur. In dem undeutlichen Mix aus Luftfeuchtigkeit und monotoner Landschaft bringt schon die Kontur der geometrisch gradlinigen Struktur des Turms recht deutlich eine Erkennbarkeit ins Spiel, die auch jenseits der Minimas noch hinreichend ist, um nicht dagegen zu fliegen. Bei 135 kts ist das noch ausreichend von Reno entfernt.

Ich glaube, da reden sehr viele über abstrakte Gefahren, die sie noch nie erlebt haben.

Gruß - Wolfgang

17. Februar 2020 10:23 Uhr: Von Andreas Ni an Papa Fox Bewertung: +1.00 [1]

Das kann sehr gut sein. Was ich mal lernte, und immer noch praktiziere, ist nach dem Rotieren mit Vx zu steigen, bis Hindernisfreiheit gewährleistet ist, und dann erstmal mit Vy. Die Mickeys, die ich immer wieder beobachte, entscheiden sich für eine deutlich niedrigere Geschwindigkeit als Vx. Und TeeJay wollte gern deutlich schneller steigen. Da ist natürlich TeeJay auf der deutlich sichereren Seite.

Ab einer gewissen Höhe (1-2000 ft über Grund) steige ich übrigens auch mit 130-140 Kts, obwohl Vy bei 112 Kts liegt. Um eine bessere Sicht über die Nase zu haben, und vor allem den Motoren mehr frische kühlende Luft reinzufächeln.

NACHTRAG: Papa Fox, was ist denn eigentlich Vy + x? die Summe aus Vy + Vx?? das mag bei vielen Mickeys (und auch so mancher E- oder sonstigen Klasse) bereits jenseits der VNE liegen .... ??

17. Februar 2020 10:35 Uhr: Von Andreas Ni an Wolfgang Nitschmann

Ich glaube, da reden sehr viele über abstrakte Gefahren, die sie noch nie erlebt haben.

In Worms stehen die Dinger im 2-NM-Endanflug auf die 06. In FF sind sie nicht auf der Karte (womöglich muss ich auch nochmal etwas an den Karteneinstellungen spielen oder Wolfgang Ö. belästigen), im Wormser Anflugblatt wird die Höchste mit 1066 ft angegeben, die Schwelle hat 295 ft.

Wenn ich an ihnen vorbeifliege, kommen sie mir eher wie gute 1200 ft hoch vor. Ich frage mich, ob sich die angegebene Höhe auf die Blattspitze eines gerade in oberer Position befindlichen Blattes bezieht, oder auf die Nabe. Ansonsten frage ich mich auch, ob immer ALLE Windmühlen, kaum dass sie spriessen, auch eingetragen werden bzw in Notams veröffentlich werden.

Für mich sind Scudrunning-ähnliche Flüge vorbei seitdem ich von der 100 kts-Cherokee auf die 150Kts-Comanche umstieg: das war 1991. Mit der Cherokee ging das noch: es gab keine Windmühlen sondern lediglich Hochspannungsleitungen, mehr als 500 ft über Grund und mehr als 1.5km-Sicht, entlang Autobahnen, Flüssen und Eisenbahnen. Bei 100 kts ist das 1 Minute Sicht nach vorn. Kommt allerdings wer mit ebenso 100 Kts entgegen, nur noch 30 Sec. Und deshalb lernte man damals noch: "Fliege immer auf der rechten Seite!" (Tut der Gegenverkehr das auch, bleiben die 100sec auch 100sec.). Mit der Comanche und ihrer anderthalbfach höheren Geschwindigkeit wurde mir dann bewusst, dass es immer nur die Flucht nach oben geben darf. Alles Andere endet früher oder später unter der Erde. Man lernt eben nie aus.

17. Februar 2020 11:45 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas Ni Bewertung: +8.00 [8]

"DIE Mickeys ziehen am Knüppel bis sie im Sackflug sind", etc.

Auch wenn Du wirklich solche Takeoffs erlebt haben solltest ist das trotzdem eine von vielen Verallgemeinerungen die keiner "Unterstellung" mehr bedarf, es wird aber schon langweilig. Im Thread Windradbefeuerung ist die UL-Phobie überflüssig da irrelevant.

Jedenfalls Gratulation zur Fähigkeit, die Airspeed in Relation zur Vs und Vx in Abhängigkeit der Beladung bei Dir unbekannten Luftfahrzeugen von Aussen beurteilen zu können. Ich kann das nicht.

17. Februar 2020 12:14 Uhr: Von Wolfgang Nitschmann an Andreas Ni Bewertung: +2.00 [2]

"In Worms stehen die Dinger im 2-NM-Endanflug auf die 06." Nein. Es sind 5,18 km, also 2,8 nm und selbst wenn ich klassischen Direktanflug voraussetze, ist das für die üblichen Muster kein wirkliches Problem, mehr eines der persönlichen Befindlichkeiten. Wir hatten hier oben auch etwas Knartsch um Windparks am Flugplatz und da kommen schon mal kuriose Argumente, damit muss man halt leben, die sortieren sich in den Genehmigungsverfahren von selbst aus. Bei den Genehmigungen darf Hinz & Kunz Kommentare und Gutachten abgeben. HÄTTE der Windpark dort Einfluss auf die Qualität des Anflugs, hatte die LLB, der Flugplatz und ggf. die DFS dort Einspruch erhoben. Haben sie nicht, also scheint es keinen Grund für den Einspruch zu geben. Nicht mal das VFR Anflugblatt hat eine Referenz zu etwas, was Du als Gefahr befindest. Ich denke mal, die Schublade "individuelles Problem" passt ganz gut.

"
Ich frage mich, ob sich die angegebene Höhe auf die Blattspitze eines gerade in oberer Position befindlichen Blattes bezieht, oder auf die Nabe." Und die Frage stellst Du Dir seit wann? Du weißt es nicht und fliegst trotzdem? Na DU traust Dich was. Die Dinger in Worms sind ja nun nicht die einzigen in der Republik.

"
Ansonsten frage ich mich auch, ob immer ALLE Windmühlen, kaum dass sie spriessen, auch eingetragen werden bzw in Notams veröffentlich werden." Klar doch, wieso zweifelst Du daran? Das beginnt übrigens bereits in der Aufbauphase ab einer bestimmten Turmhöhe.

Gruß - Wolfgang

17. Februar 2020 12:14 Uhr: Von Andreas Ni an Flieger Max L.oitfelder

".....Fähigkeit, die Airspeed in Relation zur Vs und Vx in Abhängigkeit der Beladung bei Dir unbekannten Luftfahrzeugen von Aussen beurteilen..."

Wenn Du deren Anfangssteigflug sehen würdest, könntest auch Du das, glaub mir. Ich werde das halt mal filmen müssen, und wenn es mir gelingt, die Identität des Mickey-Dompteurs in solch einem Clip nicht preiszugeben*, werde ich ihn hier kurzerhand publizieren.

*weder Kennzeichen noch sonstwelche typischen Streifen et cetera sichtbar

"in Abhängigkeit der Beladung" Hihi Klasse: wenn sie zu zweit drinnen hocken, sind sie zumeist eh überladen, und - Zitat Mickeypilot: wir müssen den Schwerpunkt nicht berechnen, der ist doch eh immer an der selben Stelle" und: "wir können doch eh bis 600kg gehen, den Flieger gibts auch mit Echo-Zulassung!"

Nachtrag: Zeig' mir mal DAS POM eines Mickey, in dem tatsächlich Vs und Vx in Abhängigkeit der Beladung divergieren!

17. Februar 2020 12:27 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas Ni Bewertung: +1.00 [1]

Es gibt wohl mehr Varianten von ULs die in anderen Ländern mit MTOM zB 540kg oder 600kg fliegen dürfen als Du glaubst, zumindest aerodynamisch gesehen ist also auch das "zu zweit meist überladen" wieder eine Verallgemeinerung. "Meine" CTSW kann man auf Wunsch auch mit 600kg betreiben. Zum Glück ist das Thema bei SEP/MEP nicht vorhanden und es gab noch nie einen Unfall bei dem Überladung oder ein falsches Takeoff procedure zum Unfall beigetragen hat.

17. Februar 2020 12:38 Uhr: Von Andreas Ni an Flieger Max L.oitfelder

Senecas sind i.d.R. in Deutschland (erkennbar am Delta-Golf...) auf 2 to limitiert, in den USA haben sie eine Dritteltonne oder so mehr, und niemand gibt ihnen das Recht, sie dennoch zu überladen. Wo bitte möchtest Du das nun für die Mickeys herleiten?

Und aus rein technischem Blickwinkel: es gibt durchaus Mickey-Typen, die -ausserdem- völlig anders konstruiert sind, wenn sie schwerer sein dürfen :-)

17. Februar 2020 12:43 Uhr: Von Papa Fox an Flieger Max L.oitfelder

in ergänzung dazu: In PL dürfen ULs sogar NVFR und verfügen in der regel auch über die entsprechende instrumentierung. damit wären wir wieder on topic bei der befeuerung der windräder.

wobei ich bei solchen absonderlichen vorschlägen bei den windrädern bar jeder technischen machbarkeit - und ein funktionierendes produkt am markt existiert nicht - eher an eine luftnummer denke.

frei drehende windräder in den köpfen von sesselpfurzern

17. Februar 2020 13:25 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas Ni Bewertung: +6.00 [6]

Du erkennst also zB bei einer C42 allein dadurch, dass sie zu zweit besetzt ist, eine Überladung? Nicht schlecht. Im Übrigen verhindert (D)ein UL/Rotax-Beissreflex meist eine sachliche Auseinandersetzung mit einem Thema, sieht man auch hier.

17. Februar 2020 13:46 Uhr: Von Wolfgang Nitschmann an Andreas Ni Bewertung: +6.00 [6]

"Nachtrag: Zeig' mir mal DAS POM eines Mickey, in dem tatsächlich Vs und Vx in Abhängigkeit der Beladung divergieren!"

Die mir bekannten Handbücher - und das sind eine Menge - sprechen immer von ISA conditions at MTOW und differenzieren in der Darstellung meinst mit Density Alt und Außentemperatur. Ich habe hier noch ein olles C152 Handbuch rumfliegen, dort gibt es auch keine nach TOW differenzierten Tabellen. Bashing mit irreal konstruierten Argumenten ist nicht wirklich gute Streitkultur und erinnert ein wenig an das Auftreten der AfD.

"
Zitat Mickeypilot: wir müssen den Schwerpunkt nicht berechnen, der ist doch eh immer an der selben Stelle"" - das hättest Du auch von mir hören können. Nicht, weil ich es nicht besser wüsste. Das wäre auch meine Art zu antworten, wenn ich das Gefühl habe, mir will mal wieder die Sauna-Polizei erklären, wie ich meinen Saunagang zu planen habe.

Gruß - Wolfgang

"Meiner ist länger als ..." - also ich finde die paar Spargel in Worms ganz niedlich. So sieht das hier in 30-45 Minuten um meinen Platz aus (bis ca. Sekunde 23), der Rest ist Werbung.

17. Februar 2020 13:58 Uhr: Von Andreas Ni an Wolfgang Nitschmann

Grundsätzlich bin ich schon Deiner Meinung: Rechthaberei. Aber gerade unser Fliegermax fordert dazu heraus, und wenn er dann eine Antwort bekommt, die ihn widerlegt, fängt er an einem andren Zipfel der Tischdecke zu ziehen.... Früher oder später "kriegen" wir ihn :-)))

Was die Abhängigkeit der Vs und Vx von der Beladung angeht: das hat nun weder mit Density Altitude noch Aussentemperatur (die ist in der density Altitude berücksichtigt!) zu tun, zumindest nicht im Handbuch, weil vernachlässigbar gering. Bei der Berechnung der Startrollstrecke spielt die Density-Altitude natürlich eine ganz andre Rolle, nämlich eine der Hauptrollen....

Mein Punkt ist doch ein ganz Anderer: eine im Handbuch dargestellte Abhängigkeit der Vs und Vx von Beladung fängt etwas weiter oben an: mein Flieger (3to) hat natürlich unterschiedliche Vs'se, in einer Tabelle dargestellt, entsprechend wird das auch bei der Vref berücksichtigt. Die Vx ist aber als fester Wert angegeben. Er (der Fliegermax) wurde von mir gefragt, er solle mir mal auch nur ein Mickey nennen, dessen Handbuch da was hergibt. Kommt aber nix. Stattdessen bohrt er nun bei meiner Urteilsfähigkeit der Beladung eines Zentralrohrmickey weiter. Sehr inkonsequent, unser Fliegermax.

17. Februar 2020 14:15 Uhr: Von Wolfgang Nitschmann an Andreas Ni Bewertung: +4.00 [4]

Am liebsten fliege ich mit meiner Frau. Sie lehnt sich zurück und genießt. Als nächstes kommen technisch interessierte Laien. Die Fragen & fummeln, auch gut. Meine Nackenhaare stellen sich auf, wenn ich einen retired ATPLer im Cockpit habe und damit meine ich jetzt nicht FML. "Was ist die V1?" Ich habe wirklich keine Ahnung. In meiner (die gibt es auch als Baumarkt-Mickey, die Leistungen sind also ähnlich) hebe ich schneller ab, als ich den genauen Wert im PFD ablesen und noch erinnern könnte. Mein Handbuch sagt: ISA/MTOW, Asphalt ... 47 kts. Toll! Wir reden über 100-200 m, je nach Temperatur, Belag, Grashöhe, Slope und was noch alles, aber bei Punkt 47 soll es aufwärts gehen? O.k., erlauben wir die Präzision. Der Unterschied hier im Norden zwischen VX und VY sind 60 zu 78 kts. Jede bodennahe Boe, Turbulenz, Scherung ist intensiv bemüht, den passenden Anstellwinkel dauernd durcheinander zu wirbeln und wegen der geringen Masse folgt die IAS auf dem Fusse - irgendwo hin. Ich bin immer ganz voller Respekt vor solchen Verfahren und Bemühungen. Meine persönliche Realität in leichten Echos oder schweren Mickeys: Der Trend muss stimmen, aber so exakt wie ein 95 mtons A320 KANN ICH GARNICHT fliegen, also brauche ich andere Verfahren und andere Grenzen. Diese Vögel fliegen nicht nach Zahlen, sie fliegen nach Ergebnis und deswegen tut man vielleicht gat daran, sich von bestimmten Zahlen komfortabel fernzuhalten, der Rest passt schon.

Vx/Vy hat den technischen Ursprung in der schwachen Motorisierung vergangener Zeiten und fließt bis heute in den legendäre Hindernissfreiheit bei der Flugplatzplanung ein. Solche Probleme habe ich (trotz oder wegen Rotax) nicht. Wenn ich mal C182 fliege und panische Paxe im Flugzeug habe, die meist mitten im Flug Hals über Kopf das Flugzeug verlassen, weil ich so schlecht fliege - DANN sind die Zahlen relevant. Dann rechne ich, dann lasse ich schon mal Sprit ab.

Im UL oder einer leichten Echo? Weil ein Platzhirsch seine Urteile bestätigt sehen will? Weil der Seneca Jockey sich beweisen muss, dass er das bessere Flugzeug und die bessere Ausbildung hat? Moment, ich muss mal eben nachdenken, ob mich das motivieren kann....

... nein, eher nicht.

Gruß - Wolfgang

17. Februar 2020 14:26 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Andreas Ni Bewertung: +2.00 [3]

Es kommt nix weil mir das zu blöd ist. Ganz einfach.

17. Februar 2020 14:30 Uhr: Von Andreas Ni an Flieger Max L.oitfelder

Und ich, ich muss sehr vieles revidieren, was ich schrieb, denn ich habe mir eben mal so ein POM einer C42 (Zentralrohr) angeschaut:

Die haben bzw publizieren keine Vx und Vy!!!! Auch wird keine Startstrecke berechnet bzw aus einem Graph gezogen, sondern lapidar Werte angegeben für ein oder zwei Personen.... keine Density Altitude, nix! Egaaal, einfach auf die Bahn und Gas geben - aber immerhin wird eine Steigfluggeschwindigkeit im Kapitel 4 angegeben: beachtliche 59 kts.

Immerhin: es gibt DURCHAUS eine Schwerpunktberechnung....

https://www.fliegerclub-stadtlohn.de/wp-content/uploads/2018/04/Betriebshandbuch-C42-English.pdf

Klasse ist auch diese Stelle:

Bear in mind that the engines used in C42 aircraft are not certified aviation engines and thus may not offer the same safety standards found in other classes of aircraft.


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