Am liebsten fliege ich mit meiner Frau. Sie lehnt sich zurück und genießt. Als nächstes kommen technisch interessierte Laien. Die Fragen & fummeln, auch gut. Meine Nackenhaare stellen sich auf, wenn ich einen retired ATPLer im Cockpit habe und damit meine ich jetzt nicht FML. "Was ist die V1?" Ich habe wirklich keine Ahnung. In meiner (die gibt es auch als Baumarkt-Mickey, die Leistungen sind also ähnlich) hebe ich schneller ab, als ich den genauen Wert im PFD ablesen und noch erinnern könnte. Mein Handbuch sagt: ISA/MTOW, Asphalt ... 47 kts. Toll! Wir reden über 100-200 m, je nach Temperatur, Belag, Grashöhe, Slope und was noch alles, aber bei Punkt 47 soll es aufwärts gehen? O.k., erlauben wir die Präzision. Der Unterschied hier im Norden zwischen VX und VY sind 60 zu 78 kts. Jede bodennahe Boe, Turbulenz, Scherung ist intensiv bemüht, den passenden Anstellwinkel dauernd durcheinander zu wirbeln und wegen der geringen Masse folgt die IAS auf dem Fusse - irgendwo hin. Ich bin immer ganz voller Respekt vor solchen Verfahren und Bemühungen. Meine persönliche Realität in leichten Echos oder schweren Mickeys: Der Trend muss stimmen, aber so exakt wie ein 95 mtons A320 KANN ICH GARNICHT fliegen, also brauche ich andere Verfahren und andere Grenzen. Diese Vögel fliegen nicht nach Zahlen, sie fliegen nach Ergebnis und deswegen tut man vielleicht gat daran, sich von bestimmten Zahlen komfortabel fernzuhalten, der Rest passt schon.

Vx/Vy hat den technischen Ursprung in der schwachen Motorisierung vergangener Zeiten und fließt bis heute in den legendäre Hindernissfreiheit bei der Flugplatzplanung ein. Solche Probleme habe ich (trotz oder wegen Rotax) nicht. Wenn ich mal C182 fliege und panische Paxe im Flugzeug habe, die meist mitten im Flug Hals über Kopf das Flugzeug verlassen, weil ich so schlecht fliege - DANN sind die Zahlen relevant. Dann rechne ich, dann lasse ich schon mal Sprit ab.

Im UL oder einer leichten Echo? Weil ein Platzhirsch seine Urteile bestätigt sehen will? Weil der Seneca Jockey sich beweisen muss, dass er das bessere Flugzeug und die bessere Ausbildung hat? Moment, ich muss mal eben nachdenken, ob mich das motivieren kann....

... nein, eher nicht.

Gruß - Wolfgang

Auch wenn Flieger mit geringer Flächenbelastung schwerer "by the numbers" zu fliegen sind: zumindest versuchen sollte man, so dicht wie möglich dranzu bleiben. Es kann -im hoffentlich sehr sehr seltenen- Ernstfall entscheiden ob Du/ich überlebst/überlebe.

Übrigens fliege ich oft allein, Fremde oder nicht sooo gut Bekannte nehme ich schon garnicht mehr mit.

Und diesen Clip kennen die Meisten wohl:

https://www.youtube.com/watch?v=OVM3RRd1vf0

Exakte Vx geflogen setzen wir mal voraus, aber wäre es an einem um 5° kälteren Tag gewesen, mag das zu verhindern gewesen sein (anstelle dessen einen Passagier zuhause gelassen hätte das Gleiche bewirken können).

Moderne ULs haben ein etwas besseres Verhältnis von Leistung zu Gewicht und deutlich geringere Stallspeeds als handelsübliche E-Klasse Flugzeuge. Daraus ergibt sich bei Vx bzw. Vy und einer geringeren Horizontalgeschwindigkeit als bei schwereren Flugzeugen gewohnt, ein beeindruckendes Steigwinkelbild, das leicht den Eindruck eines zu großen AoA vorgaukeln kann.

Deine Spekulationen über durchgängig vermeintlich nahe der Stallspeed steigende ULs sind, ohne Informationen über die tatsächlich geflogenen Geschwindigkeiten, bestenfalls ungewiss.

Schon okay, ich filme sie bei nächster Gelegenheit: da siehst Du immer so ne Art Wellenbewegung: sie ziehen und ziehen, die Steigrate ist NULL, aber der Anstellwinkel bereits gewaltig steil, dann drücken sie wieder nach, holen etwas Fahrt auf und dann nochmal :-))