Grundsätzlich bin ich schon Deiner Meinung: Rechthaberei. Aber gerade unser Fliegermax fordert dazu heraus, und wenn er dann eine Antwort bekommt, die ihn widerlegt, fängt er an einem andren Zipfel der Tischdecke zu ziehen.... Früher oder später "kriegen" wir ihn :-)))

Was die Abhängigkeit der Vs und Vx von der Beladung angeht: das hat nun weder mit Density Altitude noch Aussentemperatur (die ist in der density Altitude berücksichtigt!) zu tun, zumindest nicht im Handbuch, weil vernachlässigbar gering. Bei der Berechnung der Startrollstrecke spielt die Density-Altitude natürlich eine ganz andre Rolle, nämlich eine der Hauptrollen....

Mein Punkt ist doch ein ganz Anderer: eine im Handbuch dargestellte Abhängigkeit der Vs und Vx von Beladung fängt etwas weiter oben an: mein Flieger (3to) hat natürlich unterschiedliche Vs'se, in einer Tabelle dargestellt, entsprechend wird das auch bei der Vref berücksichtigt. Die Vx ist aber als fester Wert angegeben. Er (der Fliegermax) wurde von mir gefragt, er solle mir mal auch nur ein Mickey nennen, dessen Handbuch da was hergibt. Kommt aber nix. Stattdessen bohrt er nun bei meiner Urteilsfähigkeit der Beladung eines Zentralrohrmickey weiter. Sehr inkonsequent, unser Fliegermax.

Am liebsten fliege ich mit meiner Frau. Sie lehnt sich zurück und genießt. Als nächstes kommen technisch interessierte Laien. Die Fragen & fummeln, auch gut. Meine Nackenhaare stellen sich auf, wenn ich einen retired ATPLer im Cockpit habe und damit meine ich jetzt nicht FML. "Was ist die V1?" Ich habe wirklich keine Ahnung. In meiner (die gibt es auch als Baumarkt-Mickey, die Leistungen sind also ähnlich) hebe ich schneller ab, als ich den genauen Wert im PFD ablesen und noch erinnern könnte. Mein Handbuch sagt: ISA/MTOW, Asphalt ... 47 kts. Toll! Wir reden über 100-200 m, je nach Temperatur, Belag, Grashöhe, Slope und was noch alles, aber bei Punkt 47 soll es aufwärts gehen? O.k., erlauben wir die Präzision. Der Unterschied hier im Norden zwischen VX und VY sind 60 zu 78 kts. Jede bodennahe Boe, Turbulenz, Scherung ist intensiv bemüht, den passenden Anstellwinkel dauernd durcheinander zu wirbeln und wegen der geringen Masse folgt die IAS auf dem Fusse - irgendwo hin. Ich bin immer ganz voller Respekt vor solchen Verfahren und Bemühungen. Meine persönliche Realität in leichten Echos oder schweren Mickeys: Der Trend muss stimmen, aber so exakt wie ein 95 mtons A320 KANN ICH GARNICHT fliegen, also brauche ich andere Verfahren und andere Grenzen. Diese Vögel fliegen nicht nach Zahlen, sie fliegen nach Ergebnis und deswegen tut man vielleicht gat daran, sich von bestimmten Zahlen komfortabel fernzuhalten, der Rest passt schon.

Vx/Vy hat den technischen Ursprung in der schwachen Motorisierung vergangener Zeiten und fließt bis heute in den legendäre Hindernissfreiheit bei der Flugplatzplanung ein. Solche Probleme habe ich (trotz oder wegen Rotax) nicht. Wenn ich mal C182 fliege und panische Paxe im Flugzeug habe, die meist mitten im Flug Hals über Kopf das Flugzeug verlassen, weil ich so schlecht fliege - DANN sind die Zahlen relevant. Dann rechne ich, dann lasse ich schon mal Sprit ab.

Im UL oder einer leichten Echo? Weil ein Platzhirsch seine Urteile bestätigt sehen will? Weil der Seneca Jockey sich beweisen muss, dass er das bessere Flugzeug und die bessere Ausbildung hat? Moment, ich muss mal eben nachdenken, ob mich das motivieren kann....

... nein, eher nicht.

Gruß - Wolfgang

Es kommt nix weil mir das zu blöd ist. Ganz einfach.

Und ich, ich muss sehr vieles revidieren, was ich schrieb, denn ich habe mir eben mal so ein POM einer C42 (Zentralrohr) angeschaut:

Die haben bzw publizieren keine Vx und Vy!!!! Auch wird keine Startstrecke berechnet bzw aus einem Graph gezogen, sondern lapidar Werte angegeben für ein oder zwei Personen.... keine Density Altitude, nix! Egaaal, einfach auf die Bahn und Gas geben - aber immerhin wird eine Steigfluggeschwindigkeit im Kapitel 4 angegeben: beachtliche 59 kts.

Immerhin: es gibt DURCHAUS eine Schwerpunktberechnung....

https://www.fliegerclub-stadtlohn.de/wp-content/uploads/2018/04/Betriebshandbuch-C42-English.pdf

Klasse ist auch diese Stelle:

Bear in mind that the engines used in C42 aircraft are not certified aviation engines and thus may not offer the same safety standards found in other classes of aircraft.

Auch wenn Flieger mit geringer Flächenbelastung schwerer "by the numbers" zu fliegen sind: zumindest versuchen sollte man, so dicht wie möglich dranzu bleiben. Es kann -im hoffentlich sehr sehr seltenen- Ernstfall entscheiden ob Du/ich überlebst/überlebe.

Übrigens fliege ich oft allein, Fremde oder nicht sooo gut Bekannte nehme ich schon garnicht mehr mit.

Und diesen Clip kennen die Meisten wohl:

https://www.youtube.com/watch?v=OVM3RRd1vf0

Exakte Vx geflogen setzen wir mal voraus, aber wäre es an einem um 5° kälteren Tag gewesen, mag das zu verhindern gewesen sein (anstelle dessen einen Passagier zuhause gelassen hätte das Gleiche bewirken können).

Moderne ULs haben ein etwas besseres Verhältnis von Leistung zu Gewicht und deutlich geringere Stallspeeds als handelsübliche E-Klasse Flugzeuge. Daraus ergibt sich bei Vx bzw. Vy und einer geringeren Horizontalgeschwindigkeit als bei schwereren Flugzeugen gewohnt, ein beeindruckendes Steigwinkelbild, das leicht den Eindruck eines zu großen AoA vorgaukeln kann.

Deine Spekulationen über durchgängig vermeintlich nahe der Stallspeed steigende ULs sind, ohne Informationen über die tatsächlich geflogenen Geschwindigkeiten, bestenfalls ungewiss.

Schon okay, ich filme sie bei nächster Gelegenheit: da siehst Du immer so ne Art Wellenbewegung: sie ziehen und ziehen, die Steigrate ist NULL, aber der Anstellwinkel bereits gewaltig steil, dann drücken sie wieder nach, holen etwas Fahrt auf und dann nochmal :-))

"Die haben bzw publizieren keine Vx und Vy!!!!"

Doch, tun sie. Aber Manche finden "best rate of climb speed" nicht passend für Vy.

Dass bei einem Takeoff roll von 105m bei MTOM und SL nicht mehr publiziert wurde ist sicherlich schlimm, da weiß man dann gar nicht ob noch 495m oder nur 467m Reserve vorhanden sind. Und auf die möglichen Varianten des Rotax 912 (zertifiziert oder nicht) einzugehen ist vermutlich sinnlos.