"den Link zu dem Baron-Unfall hatte ich ja eigentlich wieder ausgegraben, weil ich auf die Gefahren der Windmühlen bei winterlichen Hochdruckwinterlagen und Foreflight-Möglichkeiten zum Basteln von Anflügen sowie Scud-Running schreiben wollte, denn bei Sichten unter 2 oder 3 km sind bei 180 Kts die Windmühlen in 20 sec da. Soll heißen: da helfen die Lämpchen auch nicht mehr, egal ob an oder aus."

Geografisch bedingt, bin ich nicht ganz selten in ähnlicher Situation, allerdings eher mit 135 als mit 180 kts. Am noch legalen Rand von VFR Minimas macht die Beleuchtung bereits am Tag bei Norddeutschem Dreckswetter erheblichen Sinn. Es ist erstaunlich, wie hilfreich die Lämpchen sind. Gleichwohl ist die Erkennbarkeit aus der Luft tatsächlich ganz anderer Natur. In dem undeutlichen Mix aus Luftfeuchtigkeit und monotoner Landschaft bringt schon die Kontur der geometrisch gradlinigen Struktur des Turms recht deutlich eine Erkennbarkeit ins Spiel, die auch jenseits der Minimas noch hinreichend ist, um nicht dagegen zu fliegen. Bei 135 kts ist das noch ausreichend von Reno entfernt.

Ich glaube, da reden sehr viele über abstrakte Gefahren, die sie noch nie erlebt haben.

Gruß - Wolfgang

Ich glaube, da reden sehr viele über abstrakte Gefahren, die sie noch nie erlebt haben.

In Worms stehen die Dinger im 2-NM-Endanflug auf die 06. In FF sind sie nicht auf der Karte (womöglich muss ich auch nochmal etwas an den Karteneinstellungen spielen oder Wolfgang Ö. belästigen), im Wormser Anflugblatt wird die Höchste mit 1066 ft angegeben, die Schwelle hat 295 ft.

Wenn ich an ihnen vorbeifliege, kommen sie mir eher wie gute 1200 ft hoch vor. Ich frage mich, ob sich die angegebene Höhe auf die Blattspitze eines gerade in oberer Position befindlichen Blattes bezieht, oder auf die Nabe. Ansonsten frage ich mich auch, ob immer ALLE Windmühlen, kaum dass sie spriessen, auch eingetragen werden bzw in Notams veröffentlich werden.

Für mich sind Scudrunning-ähnliche Flüge vorbei seitdem ich von der 100 kts-Cherokee auf die 150Kts-Comanche umstieg: das war 1991. Mit der Cherokee ging das noch: es gab keine Windmühlen sondern lediglich Hochspannungsleitungen, mehr als 500 ft über Grund und mehr als 1.5km-Sicht, entlang Autobahnen, Flüssen und Eisenbahnen. Bei 100 kts ist das 1 Minute Sicht nach vorn. Kommt allerdings wer mit ebenso 100 Kts entgegen, nur noch 30 Sec. Und deshalb lernte man damals noch: "Fliege immer auf der rechten Seite!" (Tut der Gegenverkehr das auch, bleiben die 100sec auch 100sec.). Mit der Comanche und ihrer anderthalbfach höheren Geschwindigkeit wurde mir dann bewusst, dass es immer nur die Flucht nach oben geben darf. Alles Andere endet früher oder später unter der Erde. Man lernt eben nie aus.

"In Worms stehen die Dinger im 2-NM-Endanflug auf die 06." Nein. Es sind 5,18 km, also 2,8 nm und selbst wenn ich klassischen Direktanflug voraussetze, ist das für die üblichen Muster kein wirkliches Problem, mehr eines der persönlichen Befindlichkeiten. Wir hatten hier oben auch etwas Knartsch um Windparks am Flugplatz und da kommen schon mal kuriose Argumente, damit muss man halt leben, die sortieren sich in den Genehmigungsverfahren von selbst aus. Bei den Genehmigungen darf Hinz & Kunz Kommentare und Gutachten abgeben. HÄTTE der Windpark dort Einfluss auf die Qualität des Anflugs, hatte die LLB, der Flugplatz und ggf. die DFS dort Einspruch erhoben. Haben sie nicht, also scheint es keinen Grund für den Einspruch zu geben. Nicht mal das VFR Anflugblatt hat eine Referenz zu etwas, was Du als Gefahr befindest. Ich denke mal, die Schublade "individuelles Problem" passt ganz gut.

"Ich frage mich, ob sich die angegebene Höhe auf die Blattspitze eines gerade in oberer Position befindlichen Blattes bezieht, oder auf die Nabe." Und die Frage stellst Du Dir seit wann? Du weißt es nicht und fliegst trotzdem? Na DU traust Dich was. Die Dinger in Worms sind ja nun nicht die einzigen in der Republik.

"Ansonsten frage ich mich auch, ob immer ALLE Windmühlen, kaum dass sie spriessen, auch eingetragen werden bzw in Notams veröffentlich werden." Klar doch, wieso zweifelst Du daran? Das beginnt übrigens bereits in der Aufbauphase ab einer bestimmten Turmhöhe.

Gruß - Wolfgang

"Ich frage mich, ob sich die angegebene Höhe auf die Blattspitze eines gerade in oberer Position befindlichen Blattes bezieht, oder auf die Nabe." Und die Frage stellst Du Dir seit wann? Du weißt es nicht und fliegst trotzdem? Na DU traust Dich was.

Ich geb's zu, ich weiß es auch nicht. Und noch dazu finde ich auch auf die Schnelle nicht wo es steht. Daher die Frage, wo kann man nachlesen, ob bei den angegebenen Höhen die Nabenhöhe oder die Maximalhöhe gemeint ist?

Daher die Frage, wo kann man nachlesen, ob bei den angegebenen Höhen die Nabenhöhe oder die Maximalhöhe gemeint ist?

Ich hol' das noch mal hoch, weil mich eine Antwort wirklich interessieren würde. Oder ist es wirklich so selbstverständlich, dass die Maximalhöhe gemeint sein muss, dass man es nirgends hinschreibt.

Windenergieanlagen werden in Deutschland generell nach den Richtlinien für allgemeine Luftfahrthindernisse behandelt, müssen also ab einer Gesamthöhe von 100 m gekennzeichnet werden, in Sonderfällen auch bei einer Höhe unter 100 m. Aufgrund der besonderen Eigenschaft der Windenergieanlagen (drehende Rotorblätter etc.) wurden einige Kennzeichnungspflichten speziell für das Anwendungsgebiet der Windenergieanlagen angepasst.

https://de.wikipedia.org/wiki/Hinderniskennzeichnung_von_Windenergieanlagen

es ging doch um die Höhe voon Windkraftanllagen?

Bei Herstellern dieser Befeuerung wird die "Tip height" genannt, also Maximalhöhe.

Daher die Frage, wo kann man nachlesen, ob bei den angegebenen Höhen die Nabenhöhe oder die Maximalhöhe gemeint ist?

Ich hol' das noch mal hoch, weil mich eine Antwort wirklich interessieren würde. Oder ist es wirklich so selbstverständlich, dass die Maximalhöhe gemeint sein muss, dass man es nirgends hinschreibt.

Die Maximalhöhe wird angegeben. Nabenhöhe + Rotorblattlänge - wenn ein Blatt nach oben steht.

alles andere waere ja auch Quatsch

Wenn Du über Berlin fliegst und der Fernsehturm sich als Hinderniss in deinen Flugweg stellt, bezieht sich die angegebene Höhe auf den Fuss des Antennenmastes (Gebäudehöhe) oder Gebäude plus Antenne?

Die Hindernisshöhe ist die maximale Höhe, die ein Hinderniss haben kann, also Nabenhöhe plus halber Blattdurchmesser (plus eine Aufrundung). Nicht aber lediglich die Höhe, die nur alle paar Sekunden durchfliegbar wäre. Das ist doch irgendwei so logisch, dass man darüber keine Seite PuF Forum verwenden muss.

Jetzt könnte man ggf. noch bei der DFS anrufen, die eventuell nach der Konsultation von drei Ausschüssen zu dem Ergebnis kommt, dass man ggf. Eisenschmidt befragen müsste, die würden die Karten ja veröffentlichen und auf der Rückseite eine Legende abdrucken. Weit vorher stellt sich aber tatsächlich die Frage nach dem GMV.

Gruß - Wolfgang

Schon klar, dass das logisch ist. Aber sonst ist ja auch alles und jedes irgendwo definiert und wenn dann schon Mal jemand die Frage aufbringt, und die dann auch noch zum Thema passt, konnte ich nicht widerstehen zu fragen ;-)

Ich glaube, das Wort "maximal" ist ausreichend Definition.

Nachdem weder eine optische noch eine auf sonstige Art und Weise basierende Warneinrichtung nicht auf der Blattspitze sondern unwesentlich über der Nabenhöhe angebracht sein wird finde ich die Frage nach der Klarstellung nicht so blöd; im Fall eines Transponders mit Mode C (beispielsweise in LWSK) muss die Höheninfo ggfs. um die Blattlänge korrigiert werden, ist doch interessant.

Das wäre natürlich für einen Transponder mit modus Sierra ganz neue technische Auslegungen lol

Die Frage hat sich ja nur so "blöd" entwickelt, weil Andreas "im Wormser Anflugblatt wird die Höchste mit 1066 ft angegeben" anführte und sich viel um solche Höhen unterhalten wurde. Richtige Einstellung und Funktion des Höhenmeters vorausgesetzt, müsste man also in 1070 ft schadlos über das Hinderniss kommen. Das ist jetzt vielleicht nicht wahnsinng praxistauglich, zur Beurteilung der Flugstrecke in dem Bereich hinreichend - ein kleiner Schlenker dürfte reichen oder einfach 300 Fuss höher wenn es geht. Ob es dann Lichter in 1066 oder 820 Fuss gibt, ist in einem völlig anderen großen Buch der Zulassungen und Regeln beschrieben

TXP Anlagen auf den Dingern sind ja Empfänger. Sie sollen ja nur anfliegenden Verkehr erkennen und dann die Lichter einschalten. Das ist die primäre, gewünschte Funktion. Ob die Dinger tatsächlich auch wie ein Transponder Höhe und Position an das Flugzeug aussenden, die Funktion also vom Empfänger zum Sender umgekehrt wird, würde ich erstmal grob bezweifeln. Dann werden die DFS und die Lotsen wahnsinnig und deren Software muss noch mehr Signale ausblenden plus Signal-Interaktionen. Hinzu kommt, dass dann erneut elektromagnetische Strahlung in das System eingebracht wird und ganz viele Leute auch das vermeiden wollen.

Ansonsten: So einem Sender/Empfänger softwaretechnisch ein Offset anzugewöhnen, dürfte keine große Sache sein. Der Wert ist ja immer gleich, das dürfte die Software nicht überfordern. (Es sei denn, man die variable Projektionshöhe als Signal ausgeben ...)

Gruß - Wolfgang

Ich glaube, das Wort "maximal" ist ausreichend Definition.

Vorsicht, das folgende kann von Teilen der PuF-Leserschaft als Erbsenzählerei verstanden werden ;-) :
Das genau war meine Frage, wo steht das Wort "maximal"?

Und es gab ein paar sachdienliche Antworten, danke an die jeweiligen Beteiligten. War allerdings keine luftfahrtspezifische Quelle dabei, wir Piloten machen's also mit "GMV".

Wie erwähnt hat das Luftfahrthindernis in Skopje tatsächlich einen Transponder zwecks TCAS-target. "LOL" ;-)

Du hast recht, das "maximal" hat sich hier in die Formulierungen eingeschlichen und ist durch nichts belegt. Ich habe seit 2010 oder so keine gedruckte Karte mehr in der Hand und finde auch nichts, was ich kopieren könnte Vielleicht hast Du noch gedruckte Karten? Wenn ich das richtig erinnere, war auf der Rückseite eine Legende abgedruckt. Steht da was dazu?

Auf den Karten sieht das z.B. so aus (dem DAEC entliehen). Als brennender Vertreter des GMV's stelle ich mir nun die Frage, was die Angaben an den WKAs oder Türmen bedeuten können. Was ist für mich als Pilot wichtig? Die maximale Höhe? Eine halbe Höhe, also wie bei Durchmesser und Radius? Sind das Angaben in Metern, Fuß oder Liter, das steht da auch nirgends. Rund um den Bungsberg stehen 1223, 1086 und 548. Was kann das sein?

Ich denke, wir kommen um eine parlamentarische Anfrage bei der DFS nicht herum, das muss geklärt werden. Wer übernimmt die Aufgabe?

Gruß - Wolfgang

Skopje: Aber da soll es doch CAT xx ermöglichen und ist eigentlich mehr der Signalgeber für Euer TCAS, oder? (Nicht ganz meine Welt, daher stochern im Dunkeln)

Ja, Skopjeneulinge sind oft erstaunt über ein target das sehr tief fliegt mit 0 GS.

:) ... und nun stellen wir uns das mal über der Nordsee und den Windparks entlang der Küsten vor. Am Ende hat das MFD oder TCAS einen Sprung im Display, weil Hunderte der Dinger anspringen.

Ansonsten aber ein schönes Besipiel. In Skopje soll es ja Ground to Air wirken, also den Piloten zu etwas veranlassen. Als Einschalt-Detektor an WKAs wirkt es aber Air to Ground, es soll nur Lampen anmachen und sich wahrscheinlich aus den sonstig möglichen Interaktionen heraushalten.

Ich halte es schon für schwierig, VFR um die Parks herum zu fliegen. Wenn dann auch noch von TAS/TCAS akustisch die Keule kommt, wird das unfliegbar.

Gruß - Wolfgang

@all

AOPA Safety Letter vom 24.04.2016 erklärt alles sehr schön. Ist von der ICAO genau geregelt und festgelegt.

Danke