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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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30. September 2019: Von Mich.ael Brün.ing an Achim H.

Nach einer Kontrolle in Mannheim, bei der ich das Flugbuch nicht mitgeführt hatte, habe ich den Sachverhalt mit dem LBA geklärt.

Ergebnis: Das Flugbuch muss nicht zwingend mitgeführt werden. Es ist lediglich "empfohlen" dies zu tun.

Relevant ist inwiefern es zeitnah geführt und "ohne ungebührliche Verzögerung" vorgelegt werden kann. Bei einer geplanten Rückkehr zum Ort des Flugbuchs am selben Tag, sollten die Vorgaben erfüllt werden können. Bei mehrtätiger Abwesenheit wird die Argumentation schwierig.

30. September 2019: Von Thomas R. an Mich.ael Brün.ing

Nach einer Kontrolle in Mannheim, bei der ich das Flugbuch nicht mitgeführt hatte, habe ich den Sachverhalt mit dem LBA geklärt.

Ergebnis: Das Flugbuch muss nicht zwingend mitgeführt werden. Es ist lediglich "empfohlen" dies zu tun.

Ja, FCL.045 ist da recht eindeutig, haben ja schon mehrere gepostet.

Dein Erlebnis in Mannheim ist übrigens interessant, ein Kollege von mir ist vor einigen Monaten dort auch kontrolliert worden, und ich war als "Copilot" (also rechtlich Passagier) dabei. Der Herr im C-Büro war recht freundlich, meinte aber dann, er hätte gerne alle Dokumente, die man mitführen müssten, also Bordbuch, Flugzeugdokumente und das Flugbuch. Ich ihn dann darauf hingewiesen, dass das Flugbuch nach PART-FCL nicht mehr mitzuführen ist.

Da hat er dann sehr schnell wieder Abstand davon genommen, ich hatte den Eindruck, dass er das schon wusste. Da die Kontrolle sonst nett und professionell war und zudem ja nicht ich kontrollliert wurde, habe ich es dabei belassen. Find es aber schon sehr wichtig, dass Leute, die andere kontrollieren, die gesetzlichen Vorgaben auch (genau) kennen und sich auch dran halten. Vielleicht war es ja auch nur ein Versehen.

Es spricht ja nix dagegen, das (aktuelle) Flugbuch trotzdem mitzuführen, wenn man nicht eins von der Gewaltigkeit des Achim H. besitzt ;-). Ich fliege übrigens vier verschiedene Luftfahrzeugklassen, geht aber trotzdem alles in das kleine und handliche EU-FCL-Flugbuch von Schiffmann, das ich sehr empfehlen kann. Wenn die Kontrolle fair und in nem vernünftigen Ton gemacht wird, kann man das ja auch direkt vorzeigen, und dann ist's gut.

30. September 2019: Von Achim H. an Thomas R.

Ich fliege übrigens vier verschiedene Luftfahrzeugklassen, geht aber trotzdem alles in das kleine und handliche EU-FCL-Flugbuch von Schiffmann, das ich sehr empfehlen kann.

Ich muss jederzeit Angaben machen können über:

- IFR-Zeit

- PIC-Zeit

- Simulatorzeit

- Nachtzeit

- Landungen Tag vs Nacht

- Multi-Engine vs Single Engine Zeit

- DUAL received / instruction given

- Zeit auf verschiedenen Mustern und Klassen in den letzten x Monaten

- Instrument Approaches / Holdings / Radial Interception

Die Lösung besteht in einem EU FCL Logbuch nach Vorgaben der EASA und einer elektronischen Version davon in Google Docs, die mir automatisch alle benötigen Informationen zusammenrechnet. Das sieht dann so aus und hat nicht mehr viel mit dem von Schiffmann zu tun. Nach einem Flug aktualisiere ich Google Docs und immer mal wieder übertrage ich es zu Hause in Schönschrift in das Buch, vielleicht im Schnitt alle 3 Wochen einmal.



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Eisenschmidt_Jeppesen-Pilot-Logbook_Inside3.jpg

30. September 2019: Von Joachim P. an Achim H.

Jep, ich mach das genauso mit Buch und Tabelle. Schiffmann geht nur für Class Ratings vernünftig.

In meiner Tabelle hab ich alles in einer Liste, es gibt jedoch solch ein Logbuch auch Seitenweise in XLS und zwar hier https://www.niceflight.free.fr/GoodiesCarnetVol-en.htm

Eine Freundin von mir nutzt das. Es hat einen kleinen Bug bei Start- und Landezeit (Format muss auf hhmm umgestellt werden), funktioniert dann aber wohl gut. Sieht auch nett aus.

Ich bleib jedoch bei meiner hässlichen Liste, die ohne Makros klarkommt ;) und dem Papierduplikat.

30. September 2019: Von Willi Fundermann an Achim H.

"Ich muss jederzeit Angaben machen können über: ... - Landungen Tag vs Nacht"

Wozu?

30. September 2019: Von Thomas R. an Willi Fundermann

Wollte ich auch grad schreiben, hast Du nicht oben erst erläutert, dass Du das genau nicht musst? :-D

Wie dem auch sei, das alles kann man mit dem simplen Schiffman-Büchlein auch abbilden, IMHO. Aber suum cuique, wie der Engländer sagen würde. Wobei ich für Auswertungen auch nicht im Buch krame, sondern einfach Vereinsflieger verwende, da sind nämlich alle meine Flüge drin.

30. September 2019: Von Jochen Keltsch an Thomas R.

Ich hatte vor einiger Zeit auch ein nettes Erlebnis in Sachen Flugbuch. Beim checken des Flugzeuges zum Abflug aus Jena stürzten sich 2 Gelbwesten aus einem Gebüsch auf uns und erklärten uns die Dokumentenkontrolle. Alle Papiere waren vollständig und vorhanden. Nur das Flugbuch fehlte. Ich erklärte wahrheitsgemäß, dass meine Frau zur Zeit dabei ist es nachzuschreiben. Im Übrigen mögen Sie vorsichtig sein, da mein Anwalt dabei ist. Noch nie habe ich so eine Wandlung von oberlehrerhaft zu freundlich loyal erlebt. Alles war gut, ein nachreichen nicht erforderlich!

30. September 2019: Von Achim H. an Willi Fundermann Bewertung: +2.00 [2]

"Ich muss jederzeit Angaben machen können über: ... - Landungen Tag vs Nacht"

Wozu?

VFR-Nachtflug currency?

Ich habe meine kompletten Flugbücher der letzten 10 Jahre händisch am Rechner erfasst in meiner eigenen Google-Docs Tabelle (natürlich mit Makros etc.) weil ich keine Lust habe, dass ich auf irgendeinen Anbieter angewiesen ist, den es in 3 Jahren nicht mehr gibt, wie mir das schon mal passiert ist. Das war ein gigantischer Aufwand aber jetzt habe ich alles konform und kann jederzeit Fragen beantworten:

- wie viele Stunden auf C210 haben Sie?

- haben Sie 3 Nachtlandungen in den letzten 90 Tagen?

- wie viel IFR-Zeit haben Sie? (damit fing es an, das musste ich dem LBA sagen und konnte es nicht)

- wie viele Landungen in Courchevel in den letzten 180 Tagen haben Sie?

30. September 2019: Von Jochen Keltsch an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Ich war der Meinung, um nachts mit Passagieren VFR zu fliegen, brauche ich 3 Landungen in den letzten 90 Tagen, davon 1 nachts! Irre ich mich da?

30. September 2019: Von Tobias Schnell an Jochen Keltsch Bewertung: +2.00 [2]

Für VFR-Piloten korrekt, IR-Holder (wie Achim) brauchen keine night-currency, auch nicht bei einem VFR-Flug.

30. September 2019: Von Andreas KuNovemberZi an Tobias Schnell

"Für VFR-Piloten korrekt, IR-Holder (wie Achim) brauchen keine night-currency, auch nicht bei einem VFR-Flug."

Er flog N-registriert mit seiner FAA Lizenz. Da gelten die FAA currencies: 90 days / 3 night landings to full stop.

30. September 2019: Von Tobias Schnell an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +1.00 [1]

Korrekt in dem Fall. Vor lauter FAA-EASA-Gemisch...

1. Oktober 2019: Von Willi Fundermann an Andreas KuNovemberZi

"Er flog N-registriert mit seiner FAA Lizenz. Da gelten die FAA currencies: 90 days / 3 night landings to full stop."

Ich bezog mich tatsächlich nur auf die EASA Regelungen, von denen der FAA hab ich keine Ahnung.

1. Oktober 2019: Von Andreas Ni an Willi Fundermann

Nun frage ich mich, wenn ich innerhalb Drutschlands fliege, meinen Flieger ein „N“ ziert und mir ebenfalls solche Herren über den Weg laufen - wer fällt die Entscheidung welche Lizenz ich aus der Tadche ziehe? FAA oder EASA? Beides wäre innerhalb D legal ...

1. Oktober 2019: Von Achim H. an Andreas Ni

wer fällt die Entscheidung welche Lizenz ich aus der Tadche ziehe? FAA oder EASA? Beides wäre innerhalb D legal ...

Die Entscheidung triffst Du selbst. Wenn Deine FAA-Lizenz aber "based on foreign license" ist, können sie die EASA-Lizenz auch verlangen.

Ich habe direkt die EASA-Lizenz gezeigt, was sie zufriedengestellt hat, obwohl ich aus Portoroz kam und somit das Flugzeug gar nicht legal mit EASA-Lizenz fliegen konnte. War als kleiner Test gedacht, wie gut sie sich auskennen... Ich vermute aber das ist OK, denn was im ausländischen Luftraum geschieht, interessiert eine deutsche Behörde naturgemäß wenig. Vielleicht habe ich ja meine FAA-Lizenz gegen die EASA-Lizenz beim Grenzübertritt getauscht...

1. Oktober 2019: Von Chris _____ an Achim H.

"obwohl ich aus Portoroz kam und somit das Flugzeug gar nicht legal mit EASA-Lizenz fliegen konnte"

Wieso? Slowenien ist doch EU und damit auch EASA, oder?

(ich finde es immer wieder erschreckend, wie kompliziert das alles ist)

1. Oktober 2019: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Man darf aber keine N-Reg mit einer EASA Lizenz ausserhalb Deutschlands fliegen bzw. nur in dem Ausstellungsland der EASA-Lizenz. D.h., N-Reg mit deutscher EASA Lizenz darf man in Deutschland fliegen, aber nicht in Rest-Europa. Dazu benötigt man eine FAA-Valdation und ggf FAA-IR-Therorie.....

1. Oktober 2019: Von Chris _____ an Wolff E.

Danke, das wusste ich nicht. (Bin auch nicht betroffen)

1. Oktober 2019: Von Wolff E. an Chris _____

Betroffenen sind nur die, die N Reg fliegen und keine EASA Lizenz haben und in Europa wohnen. Gilt auch für IR. Wenn ich EASA IR habe und kein FAA IR, darf ich nur im EASA Ausstellungsland IR fliegen. Habe ich nur FAA Lizenz und wohne in Europa, darf ich bestimmte EU Länder nicht an- oder überfliegen.

1. Oktober 2019: Von Tobias Schnell an Wolff E.

Das ist aber in der Tat reines US-Recht. Für die EASA ist ein Flug Portoroz-Stuttgart nur mit EASA-Lizenz völlig OK. Von daher ist es nicht verwunderlich, dass sich ein deutscher Ramp-Checker nicht für die FAA-Papiere interessiert, auch wenn man aus dem Ausland kommend landet.

1. Oktober 2019: Von Wolff E. an Tobias Schnell

Nein, ein Flug mit einer deutschen EASA Lizenz von portoroz nach Stuttgart auf einer Nreg ist ausserhalb Deutschland fliegen ohne Lizenz.

1. Oktober 2019: Von Achim H. an Wolff E.

Den deutschen Checker interessiert aber nicht, was Du außerhalb von Deutschland treibst.

1. Oktober 2019: Von Tobias Schnell an Wolff E.

ausserhalb Deutschland fliegen ohne Lizenz.

Nach US-Recht, ja. Aber nicht nach den EASA-Regeln. Du dürftest mit Deiner EASA-Lizenz auch ein chinesisch registriertes Flugzeug quer durch Europa fliegen, so lange die CAAC das nicht für in China registrierte Flugzeuge explizit untersagt (so wie es die USA tun).

1. Oktober 2019: Von Wolff E. an Tobias Schnell

Falsch, du darfst ein N Reg entweder mit FAA oder mit EASA fliegen, dann aber nur im Land, das die EASA Lizenz ausgestellt hat.

1. Oktober 2019: Von Achim H. an Wolff E.

Wolff, Du musst bei "dürfen" unterscheiden nach welchem Recht.

Nach EU-Recht spricht nichts dagegen, ein N-reg in ganz Europa mit nur einer EASA-Lizenz zu fliegen.

Nach US-Recht ist dies jedoch nicht gestattet. Die deutsche Exekutive setzt aber kein US-Recht durch, somit wird der Checker diesen Umstand nicht beachten. Er sieht eine Cessna und passende EASA-Papiere, also ist er zufrieden. Wäre die Cessna chinesisch zugelassen, hätte er auch nichts dagegen ohne die chinesische Rechtslage zu kennen.


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