"Ich muss jederzeit Angaben machen können über: ... - Landungen Tag vs Nacht"

Wozu?

Wollte ich auch grad schreiben, hast Du nicht oben erst erläutert, dass Du das genau nicht musst? :-D

Wie dem auch sei, das alles kann man mit dem simplen Schiffman-Büchlein auch abbilden, IMHO. Aber suum cuique, wie der Engländer sagen würde. Wobei ich für Auswertungen auch nicht im Buch krame, sondern einfach Vereinsflieger verwende, da sind nämlich alle meine Flüge drin.

Ich hatte vor einiger Zeit auch ein nettes Erlebnis in Sachen Flugbuch. Beim checken des Flugzeuges zum Abflug aus Jena stürzten sich 2 Gelbwesten aus einem Gebüsch auf uns und erklärten uns die Dokumentenkontrolle. Alle Papiere waren vollständig und vorhanden. Nur das Flugbuch fehlte. Ich erklärte wahrheitsgemäß, dass meine Frau zur Zeit dabei ist es nachzuschreiben. Im Übrigen mögen Sie vorsichtig sein, da mein Anwalt dabei ist. Noch nie habe ich so eine Wandlung von oberlehrerhaft zu freundlich loyal erlebt. Alles war gut, ein nachreichen nicht erforderlich!

"Ich muss jederzeit Angaben machen können über: ... - Landungen Tag vs Nacht"

Wozu?

VFR-Nachtflug currency?

Ich habe meine kompletten Flugbücher der letzten 10 Jahre händisch am Rechner erfasst in meiner eigenen Google-Docs Tabelle (natürlich mit Makros etc.) weil ich keine Lust habe, dass ich auf irgendeinen Anbieter angewiesen ist, den es in 3 Jahren nicht mehr gibt, wie mir das schon mal passiert ist. Das war ein gigantischer Aufwand aber jetzt habe ich alles konform und kann jederzeit Fragen beantworten:

- wie viele Stunden auf C210 haben Sie?

- haben Sie 3 Nachtlandungen in den letzten 90 Tagen?

- wie viel IFR-Zeit haben Sie? (damit fing es an, das musste ich dem LBA sagen und konnte es nicht)

- wie viele Landungen in Courchevel in den letzten 180 Tagen haben Sie?

Ich war der Meinung, um nachts mit Passagieren VFR zu fliegen, brauche ich 3 Landungen in den letzten 90 Tagen, davon 1 nachts! Irre ich mich da?

Für VFR-Piloten korrekt, IR-Holder (wie Achim) brauchen keine night-currency, auch nicht bei einem VFR-Flug.

"Für VFR-Piloten korrekt, IR-Holder (wie Achim) brauchen keine night-currency, auch nicht bei einem VFR-Flug."

Er flog N-registriert mit seiner FAA Lizenz. Da gelten die FAA currencies: 90 days / 3 night landings to full stop.

Korrekt in dem Fall. Vor lauter FAA-EASA-Gemisch...

"Er flog N-registriert mit seiner FAA Lizenz. Da gelten die FAA currencies: 90 days / 3 night landings to full stop."

Ich bezog mich tatsächlich nur auf die EASA Regelungen, von denen der FAA hab ich keine Ahnung.

Nun frage ich mich, wenn ich innerhalb Drutschlands fliege, meinen Flieger ein „N“ ziert und mir ebenfalls solche Herren über den Weg laufen - wer fällt die Entscheidung welche Lizenz ich aus der Tadche ziehe? FAA oder EASA? Beides wäre innerhalb D legal ...

wer fällt die Entscheidung welche Lizenz ich aus der Tadche ziehe? FAA oder EASA? Beides wäre innerhalb D legal ...

Die Entscheidung triffst Du selbst. Wenn Deine FAA-Lizenz aber "based on foreign license" ist, können sie die EASA-Lizenz auch verlangen.

Ich habe direkt die EASA-Lizenz gezeigt, was sie zufriedengestellt hat, obwohl ich aus Portoroz kam und somit das Flugzeug gar nicht legal mit EASA-Lizenz fliegen konnte. War als kleiner Test gedacht, wie gut sie sich auskennen... Ich vermute aber das ist OK, denn was im ausländischen Luftraum geschieht, interessiert eine deutsche Behörde naturgemäß wenig. Vielleicht habe ich ja meine FAA-Lizenz gegen die EASA-Lizenz beim Grenzübertritt getauscht...

"obwohl ich aus Portoroz kam und somit das Flugzeug gar nicht legal mit EASA-Lizenz fliegen konnte"

Wieso? Slowenien ist doch EU und damit auch EASA, oder?

(ich finde es immer wieder erschreckend, wie kompliziert das alles ist)

Man darf aber keine N-Reg mit einer EASA Lizenz ausserhalb Deutschlands fliegen bzw. nur in dem Ausstellungsland der EASA-Lizenz. D.h., N-Reg mit deutscher EASA Lizenz darf man in Deutschland fliegen, aber nicht in Rest-Europa. Dazu benötigt man eine FAA-Valdation und ggf FAA-IR-Therorie.....

Danke, das wusste ich nicht. (Bin auch nicht betroffen)

Betroffenen sind nur die, die N Reg fliegen und keine EASA Lizenz haben und in Europa wohnen. Gilt auch für IR. Wenn ich EASA IR habe und kein FAA IR, darf ich nur im EASA Ausstellungsland IR fliegen. Habe ich nur FAA Lizenz und wohne in Europa, darf ich bestimmte EU Länder nicht an- oder überfliegen.

Das ist aber in der Tat reines US-Recht. Für die EASA ist ein Flug Portoroz-Stuttgart nur mit EASA-Lizenz völlig OK. Von daher ist es nicht verwunderlich, dass sich ein deutscher Ramp-Checker nicht für die FAA-Papiere interessiert, auch wenn man aus dem Ausland kommend landet.

Nein, ein Flug mit einer deutschen EASA Lizenz von portoroz nach Stuttgart auf einer Nreg ist ausserhalb Deutschland fliegen ohne Lizenz.

Den deutschen Checker interessiert aber nicht, was Du außerhalb von Deutschland treibst.

ausserhalb Deutschland fliegen ohne Lizenz.

Nach US-Recht, ja. Aber nicht nach den EASA-Regeln. Du dürftest mit Deiner EASA-Lizenz auch ein chinesisch registriertes Flugzeug quer durch Europa fliegen, so lange die CAAC das nicht für in China registrierte Flugzeuge explizit untersagt (so wie es die USA tun).

Falsch, du darfst ein N Reg entweder mit FAA oder mit EASA fliegen, dann aber nur im Land, das die EASA Lizenz ausgestellt hat.

Wolff, Du musst bei "dürfen" unterscheiden nach welchem Recht.

Nach EU-Recht spricht nichts dagegen, ein N-reg in ganz Europa mit nur einer EASA-Lizenz zu fliegen.

Nach US-Recht ist dies jedoch nicht gestattet. Die deutsche Exekutive setzt aber kein US-Recht durch, somit wird der Checker diesen Umstand nicht beachten. Er sieht eine Cessna und passende EASA-Papiere, also ist er zufrieden. Wäre die Cessna chinesisch zugelassen, hätte er auch nichts dagegen ohne die chinesische Rechtslage zu kennen.

Und im Versicherungsfall wird es dann ggf "blöd"...

Das ist ein etwas abgegriffenes Totschlagargument und selten wirklich hilfreich.

Hier geht es ja nicht darum, dass man illegal fliegt, sondern um die Frage, warum es Checker nicht interessiert, was außerdeutsche Aspekte des Fluges betrifft.

Ich darf ja auch als Deutscher nicht meinen Freunden in Iran Geschenke schicken, wenn ich nächstes Jahr nach Disneyworld will. Bei grenzüberschreitenden Angelegenheiten muss man als Handelnder mehrere Rechtssysteme beachten. Die Exekutive eines Landes betrachtet aber grundsätzlich nur ihre eigenen Gesetze.

Ich wurde mal mit N-Reg in Frankreich kontrolliert. Ich zeigte meine EASA Lizenz und meine Papiere vom N-Reg Flieger. Er fragte mich explizit nach einer FAA Lizenz, da ich mit deutscher EASA Lizenz in Deutschland lebend eine N-Reg in Frankreich nicht fliegen darf. Das wusste er. Aber das muss jeder selbst entscheiden bzw. selbst interpretieren. Am besten beide Lizenzen und man ist save...

Lest doch mal bitte das ICAO-Abkommen. Dort ist erstens geregelt, dass die erforderlichen Lizenzen das Land festlegt, in dem das Luftfahrzeug registriert ist. Und zweitens sind alle Mitgliedsstaaten verpflichtet, bei der Verfolgung von luftrechtlichen Verfehlungen mitzuwirken. Deutschland muss also auch bei Verstößen gegen US-Recht mitwirken, wenn diese in Deutschland begangen oder festgestellt werden.

Dass die EU für ein nicht EU-Luftfahrzeug eine zusätzliche EU-Lizenz fordert, könnte schon ein Verstoß gegen das ICAO-Abkommen sein. Diese EU-Regel gilt aber nicht für EU-Staatsbürger, sondern für in der EU stationierte nicht-EU Luftfahrzeuge.