Es ist nicht der Fall, dass man ohne Lizenz fliegt. Die FAA-Lizenz ist ICAO-konform und in jedem dieser Länder ohne Derogation zum Führen eines N-regs anerkannt.

Es wird nur zusätzlich von Residenten eine EASA-Lizenz gefordert. Das ist nicht gleichzusetzen mit "ohne Lizenz geflogen".

Hä? Das ging mir jetzt zu schnell! Hat man - Deiner Rechtsauffassung nach - jetzt in Spanien alle Lizenzen, die man braucht, um eine n-reg zu fliegen oder nicht.

Dein erster Satz sagt, man hat die notwendige Lizenz, Dein zweiter Satz sagt, man hat die Lizenz nicht.

Und "Fliegen ohne Lizenz" bedeutet, dass man nicht alle notwendigen Berechtigungen hat, die man für diesen Flug bräuchte - da ist relativ egal, ob man einen Teil der Lizenzen hat.

Nach ICAO dürfen nur die USA festlegen, mit welcher Lizenz ein N-reg zu betreiben ist. Die anderen ICAO-Mitgliedsstaaten haben dieses Flugzeug dann in ihrem Luftraum zu dulden. Egal was die EU auch anstellt, ein N-reg wird niemals grenzüberschreitend mit einer EASA-Lizenz zu betreiben sein, außer die FAA legt dies explizit fest.

Die Konstruktion der EASA ist seltsam und hat viele Unschärfen ("resident operator"). Das gibt Gerichtsentscheidungen natürlich Spielraum. Ich halte es dennoch für höchst unwahrscheinlich, dass eine Verletzung als "Fliegen ohne Lizenz" gewertet würde, eher als Verletzung einer Nebenpflicht.

Dann lass es mich umformulieren:
Du stimmst also zu, dass man nicht alle Lizenzen hat, welche man auf Grund der EASA-Regularien braucht, um dieses Flugzeug zu fliegen.

Allerdings bist Du der Meinung, dass diese EASA-Regularien völkerrechtswidrig sind und man deswegen vor Gericht letzendlich gewinnen würde, wenn eine Versicherung mit Verweis auf die EASA-Regularien die Deckung verweigert, weil Du ohne die notwendigen Lizenzen geflogen bist.

Dann wünsche ich Dir eine gute Rechtschutzversicherung!

Nein, ich sage, dass das N-reg mit der FAA-Lizenz geflogen wird. Früher, heute und morgen. Alles andere wäre unzulässig im grenzüberschreitenden Verkehr und es gibt auch niemand der dem widerspricht.

Damit fungiert die EASA-Lizenz nicht als Lizenz, sondern als sonstige Voraussetzung, wie M&B-Berechnung, Wetterbriefing etc. Es gibt jetzt natürlich in jedem Forum einige dieser Florians, die sagen, dass eine fehlende M&B-Berechnung immer den Versicherungsschutz kostet, auch wenn die Beladung keine Rolle beim Unfall spielte aber diese Diskussion ist zu alt und zu langweilig...

@Achim, wir beide hatten das Thema schon mehrmals im privaten Chats und immer mit dem selben Ergebnis. Ich denke, da soll sich jeder seine eigene Suppe kochen. Sollte es allerdings zum Versicherungsfall kommen, muss man sich vermutlich auf jahrelange Prozesse einstellen, die ggf mit einem Vergleich enden und man auf seinen Gerrichts-Kosten sitzen bleibt. Vom "Nervenkostüm" mal ganz abgesehen. Wer diesem Ärger aus dem Weg gehen will, sollte einfach seine EASA und FAA Lizenen anpassen. Bis auf weniger Ausnahmen (z.B. SET Rating) ist das recht überschaulich und schnell zu machen. Oder man fliegt nicht in den Ländern, die kein Opt-Out haben. Ist am einfachsten, führt aber das Flugzeug als flexibles Reisemittel etwas ad adsurdum....

Damit fungiert die EASA-Lizenz nicht als Lizenz, sondern als sonstige Voraussetzung, wie M&B-Berechnung, Wetterbriefing etc.

Und schon wieder hat die EASA Mist gebaut - da könnte es doch wirklich auch jemanden geben, der weiss, dass der Part FCL das Thema "Flight Crew Licensing" behandelt und die von Dir genannten "sonstigen Voraussetzungen" in den Part NCO (bez. die anderen Ops-Parts) gehören.

Ich wünsche Dir - und jedem Betroffenen - auf jeden Fall viel Glück mit der "man braucht die EASA-Lizenz ja gar nicht als Lizenz"-Argumentation.

Ich denke auch nicht, dass das als Fliegen ohne Lizenz gewertet würde, aber im einfachsten Fall sind Bestimmungen der Nutzung des Luftraums verletzt. Da kann ICAO-konform jedes Land zusätzliche Bedingungen formulieren und in der AIP veröffentlichen. Auch die Freiheiten der Lüfte stehen dem nicht entgegen, denn es handelt sich bei Flügen in Europa ja nicht um Flüge die entweder im Heimatstaat beginnen oder dort enden und erst recht nicht um reine Tankstops.

Ich stimme daher Wolff zu, dass es zielführender ist, einfach die EASA-Lizenz zu machen. Ist mittlerweile bei vorhandener FAA-Lizenz und ausreichend Praxis selbst für IR kein großer Aufwand mehr. Man gewinnt außerdem zusätzlich die Option auch EASA-reg Flugzeuge fliegen zu können, z.B. das Flugzeug des Kumpels bewegen zu können oder bei einem Ausflug in einer Flieger-Gemeinschaft auch mal andere Flugzeuge zu fliegen.

Du kannst die Betrachtung von mir losgelöst sehen -- ich habe schon immer eine EASA-Lizenz.

Empfehle aber trotzdem die Beschäftigung mit ICAO und der Frage, welcher Staat die Frage regelt, mit welcher Lizenz ein Flugzeug geflogen wird!