Einer der berühmtesten Unfälle eines Kleinflugzeuges, Amelia Earharts Verschwinden, ist (vermutlich) darauf zurückzuführen, dass sie sich mit dem ADF nicht richtig auskannte.

Fürs Protokoll:

1. Amelia Earharts Flugzeug war eine zweimotorige Electra Lockheed 10, also nicht direkt ein "Kleinflugzeug"
2. Sie hatte einen Navigator an Bord, war also nicht selbst auf die Funknavigation angewiesen
3. NDBs gab es damals in der Region in der Mitte des Pazifik nicht. Die Navigation, mit der sie und Noonan sich verfranzt haben, beruhte auf der (gegenseitigen) Peilung von Radiosignalen.

Die für mich bisher plausibelste Erklärung zum Schicksal der beiden liefert bisher Joe Lodridge, ret. USAF Pilot und Navigator, in seinem Video: https://youtu.be/T7dg9sqnppA

Sehr gut dargelegt und recherchiert.

Fazit: Letzte Ruhestätte im Meer bei 0° 10' N, 175° 55' E, ein paar Seemeilen östlich von Baker Island.

Es gibt keinen Beweis für eine konkrete "letzte Ruhestätte" von AE. Ich habe dieses Thema (für mein Buch "Abenteurer der Lüfte") lang recherchiert und dafür auch den #1-Experten zu AE, Ric Gillespie, und seine Organisation "TIGHAR" in Delaware besucht.

Am WAHRSCHEINLICHSTEN ist (jedenfalls ist das Gillespies Meinung) derzeit die Insel Nikumaroro, früher "Gardner Island". Aber auch das ist keineswegs stichhaltig bewiesen, trotz mehrere Teile, die dort gefundne wurden – sich aber bis heute nicht hundertprozentig zuordnen lassen.

Navigiert wurde mit Hilfe mehrerer Schiffe, die mit Funkanlagen ausgestattet waren. Kurz bevor der Funkkontakt zu den Schiffen abbrach war der Empfang so schwach, dass daraus kein eindeutiges "QDR" abgeleitet werden konnte.

Schau Dir das Video an :)

Lt Lodidge sind sie weit nördlich von Howland Island vorbei, haben dann nach Südsüdost gedreht, dort "low on fuel" gemeldet - lat. Lodidge hatten sie von 1090 Gallons nur noch 1080 oder so, und sind dann östlich von Baker Island ins Meer, nicht ohne vorher mit dem Funker auf der Ithasca Kontakt gehabt zu haben. Wie sie von dort noch nach Gardner hätten kommen sollen, zumal sie sowieso nicht wussten, wo sie sind... ?

Klar ist das alles Spekulation.

So ein bisschen wie die "Mary Celeste".

Da gibt es tatsächlich fundiertere Theorien als in dem Video! Das führt jetzt (hier) zu weit, aber ich kann Dir gern den Auszug aus meinem Buch als PDF schicken ... die dort erklärten Navigationsfehler etc. erscheinen mir plausibler.

Aber nix Genaues weiß man (bis heute) nicht.

Hallo an alle,

wenn man die Thread liest, kann man den Eindruck gewinnen, dass viele Piloten die Koppelnavigation für eine völlig unnötige Fertigkeit halten. Analog könnte man sagen: ein Pilot muss nichts über Aerodynamik wissen! Es genügt, wenn er weiß, dass das Flugzeug irgendwann aufhört zu fliegen, wenn es zu langsam wird. Ich persönlich finde es jedoch viel einfacher sich einen Sachverhalt zu merken, wenn ich ihn auch verstehe. Wenn ich grundlegende Kenntnisse der Aerodynamik habe, dann fällt es mir auch leichter die Flugbetrieblichen Grenzen eins Luftfahrzeuges zu verstehen. Ebenso verhält es sich mit der Koppelnavigation.

Wie sollte man denn abprüfen, ob ein Flugschüler die Thematik die Koppelnavigation verstanden hat, als mit einer Flugplanungsaufgabe. Die aktuellen Flugplanungsaufgaben, wie sie von den Luftämtern und RPs gestellt werden, sind in der Regel relativ einfach zu lösen, wenn man das Grundprinzip verstanden hat. Etwas schade finde ich es, dass man seit EU-FCL keine elektronischen Navigationsrechner mehr verwenden darf (bei JAR-FCL waren die elektronischen Helferlein noch erlaubt). Allerdings ist ein mechanischer E6-B oder Aristo AVIAT genau genug, und den gesuchten Steuerkurs sowie die Geschwindigkeit über Grund hat man in einer Minute ermittelt.

Die Tendenz sich dem GPS „ganz und gar“ auszuliefern finde ich durchaus gefährlich. Das heißt nicht, man muss einen Flug mit Drehmeier, Bleistift, Radiergummi, Plotter/Kursdreieck und LBA-Flugdurchführungsplan akribisch vorbereiten. Allerdings sollte man den „Plan-B“ im Ärmel haben. Es hilft schon sehr, wenn man a.) den benötigten Kurs (auf dem Kurskreisel) kennt oder den Heading-Bug entsprechend nachstellt, nachdem man eine Zeit lang auf der magentafarbenen Linie „established“ ist. Und b.) die aktuelle Position mitverfolgt. Wenn jetzt das GPS (warum auch immer) dunkel wird, dann braucht man die nächsten Minuten nur den Kurs zu halten und hat Zeit sich zu Orientieren. In dieser Zeit kann man sich überlegen, wie man weiternavigiert. Es gibt ja reichlich Alternativen: QDMs von FIS, Funknavigation, aus dem Fenster schauen und weiterkopplen usw.

Übrigens, wer Interesse an der ganz klassischen Koppelnavigation oder „Dead-Reckoning“ hat, wie sie in den dreißiger Jahren durchgeführt wurde: zwischen den Jahren (29.12.2017, 20 Uhr) gibt es einen Vortrag zu diesem Thema. Bei Interesse PM an mich.

VG Mark

Was machst du denn über den Wolken bei ausgefallenem GPS mit Karte, Kompass und Stoppuhr :-)

Äh, das ist doch genau der Punkt! Dann kann man seinen Flightlog abfliegen und kommt ziemlich genau da an, wo man hin will (ohne Wolken am Ziel, hoffentlich).

Natürlich muss das Beherrschen des mitgeführten GPS auch gesichert sein. Das eine schließt das andere ja nicht aus.

Und da seien wir doch mal ehrlich: wer in der heutigen Welt von SkyDemon & Co fliegt denn noch über Land ohne GPS? (es sei denn als spezielle Herausforderung). Niemand. Und warum soll dann ausgerechnet diese Einzelfähigkeit (dead reckoning) so wichtig sein, dass man einen Prüfling daraufhin prüft und durchfallen (!!) lässt, wenn er sich vertut?

Bisher hat noch jeder FI/FE, mit dem ich geflogen bin, (und es waren inkl. Ausbildung bisher 3 verschiedene FIs und 3 weitere verschiedene FEs, ich muss ja jedes Jahr eine TypeRating-Prüfung mit FE fliegen) erwartet, dass ich die Autobahnen und Bahnstrecken bzw. wichtigen Landmerkmale und Städte der Region bzw. der geplanten Routen kannte und aus der Luft auch identifizieren konnte.

Das macht die FAA übrigens auch, und das zeigt mir, dass die Leute, die die PTS schreiben, schon etwas ältere Semester sind, und früher war ja sowieso alles besser. Vor 10-15 Jahren gab's FAA-IR-Prüfer, die als erstes das GPS ausgedreht oder dunkel gedreht haben. Im Rückblick haben sie damit die wichtigste Fähigkeit für die unmittelbare Zukunft nicht geprüft.

Meinem FE ist am Samstag bei meiner Befähigungsüberprüfung sein Handy mit FlyMap ausgestiegen. Er hat's nicht wieder zum Laufen bekommen. Ich hatte als Prüfling das iPad (VFRiManual mit ICAO-Karte) nicht auf dem Knie, sondern nur die Papier-Karte. Und im Cockpit ist kein GPS verbaut, sondern nur ein VOR.
Trotzdem haben wir wieder zurück zum Platz gefunden, (war auch nicht weit).

Während meiner Ausbildung bin ich (mit FI) auf einem CrossCountry-Flug plötzlich "lost" gewesen. War es diese Hügelkette, oder doch die nächste? Oder die übernächste? Er hat das Steuer übernommen und Standard-360er geflogen, während ich mit einem VOR-Gerät und der ICAO-Karte zwei VORs angepeilt, die Radiale kurz eingezeichnet und damit unsere Position sowie den dann noch weiteren Kurs bestimmen konnte.
Und das Ziel (Außenlande-Gelände) haben wir auch gefunden.

Fliegen heißt eben ständig Dazulernen und mit neuer Technologie zurechtkommen. Ein guter Pilot beschäftigt sich grundsätzlich mit allem Gerät, das im Flugzeug verbaut ist, denn er weiß, eines Tages könnte er's brauchen.

Nicht immer ist mehr verbaut, als in den Ausrüstungsvorschriften gelistet. Unser NVFR-zugelassener Heli hat weder GPS noch MovingMap noch DME.

Ja, wenn wir außerhalb der Unterrichts/Prüfungssituation ein CrossCountry fliegen, dann haben wir auch eher zwei oder drei als nur ein Handy/Tablet dabei, aber ich bin auch nicht traurig drum, jedes Jahr eine Prüfung fliegen zu müssen, in der das mal aus bleibt.

Olaf

Prüfungssituationen richten sich nach Prüfungsstandards und Vorlieben der jeweiligen Prüfer. In meinem Falle bisher zum Glück durchgängig vernünftige Leute, weder "Cowboys" noch Paragraphenreiter. Das war aber nicht der Punkt. Auch nicht, ob man von oben Landschaftsmerkmale erkennt (übrigens in D ziemlich schwierig, wie ich finde - das ist in der Wüste von Nevada deutlich einfacher).

Die Frage war, ist "Dead Reckoning" praxisrelevant. Also Streckennavigation mit Timer, Karte, Kompass, Vorhaltewinkel für Wind, etc.

Und da sage ich "es wird deutlich überschätzt". Wenn ich mit meiner Familie in Urlaub fliege, bin ich auf einem Streckenflug, der Flugweg ist im 430/530 und im SkyDemon (oder in USA im FltPlan), entweder bin ich VFR mit FIS-Kontakt (in USA ATC mit Flight Following) oder gleich IFR, während des Flugs beschäftige ich mich neben Luftraumbeobachtung und Überwachung des Fliegers auch mit Fotografieren, Unterhaltung mit den Paxen, Bewundern der Aussicht, Rumspielen mit der älteren (unkritischen) Avionik (VOR/DME), etc. Den Reisefortschritt zeigen mir die diversen GPSe.

Würden mir tatsächlich beide GPS ausfallen, würde ich auf den Boden schauen, Auffanglinien suchen, Autobahnen folgen etc. (das ist kein Dead Reckoning!). Im Bedarfsfall und ohne Scheu die Panne eben FIS (ATC) melden und nach einem Vektor fragen.

Den Flightlog habe ich (aus SkyDemon) ausgedruckt dabei, aber mehr aus Gewohnheit. Mir fällt ehrlich gesagt keine Situation ein, in der ich ihn benutzen würde, abgesehen von relativ künstlichen Konstrukten. Vielleicht Elektrikausfall bei Nacht? Mit der Kopflampe, Kompass und Karte in Richtung eines beleuchteten Flugplatzes navigieren und dort landen?

"Analog könnte man sagen: ein Pilot muss nichts über Aerodynamik wissen!"

Wieviel weiß denn der durchschnittliche Pilot über Aerodynamik? In der Tat, das Wichtigste ist zu wissen, dass man beim Langsamerwerden irgendwann mehr Power braucht und am Ende runterfällt... alles andere ist Luxus.

(sag ich mal etwas provokativ :-)

Ich kann mich noch an meinen Prüfungsflug PPL erinnern. Flug von EDLN Mönchengladbach nach EDLE Essen- Mülheim, dann nach Norden nach EDLS Stadtlohn. EDLE Landung ohne Klappen, mit Touch and Go, danach "jetzt fliegen Sie bitte mal nach Stadtlohn".

Ich hatte gleich zwei Prüfer, denn auf dem Prüfungsflug sollte nicht nur ich geprüft werden, wie ich fliege, sondern auch mein Prüfer, wie er mich prüft, so daß hinten drin noch ein Oberprüfer vom LBA mit drinsaß. Der hatte meinem Prüfer vor dem Flug noch gesagt: Bei der ersten Lizenz müssen Sie immer besonders aufpassen. Ist ne licence to kill... (ich sollte das wohl nicht hören)....

Tolle Wurst.

Jetzt hatte sich das Land NRW und die Städte Essen, Duisburg und Oberhausen dazu entschieden, in einer Nacht- und Nebelaktion die Autobahn A31 abzumontieren. Die war einfach weg. EDLE, nach Norden, Gasometer, dann ist da die A31. Isse aba nich. Oops ? Am Nachmittag zuvor, Prüfungsvorbereitung, war die doch noch da.

Was habe ich gemacht ?

Nach kurzer Panik sagte ich mir, scheiss drauf, ich sags wie es ist.

"Meine Herren, leider finde ich die A31 im Moment nicht. Wenn Sie nichts dagegen haben, ich habe hier meinen Flugdurchführungsplan - tadaaa - und stoppe jetzt die Zeit, die ich bis Stadtlohn bräuchte. Gleichzeitig drehe ich Weeze ein und nehme das als Auffanglinie".

Nach den ich glaube 8 Minuten und leicht vor dem Erreichen der Auffanglinie drehte ich dann nach Westen, weil mir klar war, da der Wind aus Westen kam und ich Kurs Nord flog, so daß ich - wenn - nur östlich von Stadtlohn sein konnte. Die 4-spurige Strasse unter mir war also irgendeine Bundesstrasse.

Als dann von hinten, von dem LBA-Prüfer sarkastisch kam "Holla, da ist ja ne Autobahn, und die führt sogar von Süd nach Nord" dachte ich das war's. Klar, war die A31, wir flogen dann über Stadtlohn, ich erkannte alles wieder. Rest war dann super, ich war komplett entspannt, dachte das war's eh.

War es aber nicht, sie gratulierten mir beide, war bestanden... "Ich nehmen, ich bin durchgeflogen" "Nö, warum denn, haben Sie doch super gemacht. Sie haben ja gefunden, wo wir hinwollten. Direkt hin kann ja jeder".

Nehme mal an, das war so der worst case, der passieren kann, aber mei....

Du weisst nicht mal das (-> ;-))

Der Stall ist keine Funktion der Speed – sondern des Anstellwinkels. DAS ist es, was man verstanden haben muss.

Ach wirklich? :-)

PS. und warum "muss" man das verstanden haben? Bzw. wenn das so wichtig wäre, warum ist dann nicht in jeder Maschine ein AoA-Indikator installiert? (Spoiler: weil der fast immer mehr oder weniger eine Kopie des Airspeed-Indikators wäre).

(ich beziehe mich dabei auf den Reiseflug, nicht auf Kunstflug - von letzterem habe ich keine Ahnung und auch wenig Interesse daran).

PS2. erst vor kurzem las ich in einer einschlägigen Fliegerzeitschrift die Aussage eines Experten, man würde mit dem Höhenruder den Anstellwinkel verstellen...

Erik, wenn deine Prüfung so lief, war's doch super gemacht von dir! Die Konstellation "Prüfung des Prüfers" ist allerdings wirklich außerordentlich blöd. Da ist der Nervöseste (vermutlich) der Mann in der Mitte, und das kann man nun gar nicht brauchen...

PS. und warum "muss" man das verstanden haben?

Weil Du sonst versucht sein könntest, beim Eindrehen in den Endanflug mit Vy eine 60°-Kurve zu fliegen

>>> Spoiler: weil der fast immer mehr oder weniger eine Kopie des Airspeed-Indikators wäre

Das ist eben falsch. Mach mal einen Selbstversuch (bitte in 8000 ft). Mach einen Langsamflug mit zehn Knoten über der Stallspeed und dann flieg einen Kreis mit 45 Grad Bank. Schwupp ist aus einer Stall "Speed" von 60 KIAS eine von 84 KIAS geworden.

Wenn Du es jetzt noch nicht glaubst, dann geh in einen Bahnneigungsflug (aber bitte unterhalb der Maneuvering Speed) und zieht kräftig und abrupt am Steuer!

Und schon wirst Du verstanden haben, dass die Speed nicht den Stall definiert ;-) ;-)

@Alexander

Und DAS passiert regelmäßig. Dazu noch ein kräftiger Zug am Steuer ... und das war's.

...es ist meist der kräftige Tritt ins innere Seitenruder, der der Sache ein Ende bereitet.

Ich stehe ja auf dem Standpunkt, dass Kunstflug und Flug das gleiche ist. Die Unterteilung ist doch total künstlich (no pun intended).

Bei all dem sentimentalen Nachweinen nach Uralt-Technik, vielleicht kommt noch einer mit Schleppantenne, sollte man bitte bedenken, mit neuer (GPS-) Technologie geht nicht alles automatisch. Meiner Meinung nach ist es wichtiger, zu lehren, wie man mit GPS-Technik nicht alltägliche Situationen korrekt beherrschen kann als WCAs mit Bleistift zu bestimmen.

So sehe ich persönlich z.B. einen Anflug mit Autopilot und Headings bei mäßigem Wetter als gar nicht so einfach an. Es gibt tödliche Unfälle, bei denen man plötzlich merkte, dass man über die Centerline kam und dann manuell eine 60° Kurve flog, Ende fatal. Zu wissen, dass ein 6 Meilen Endteil viel ruhiger und mit mehr Möglichkeiten zum Korrigieren geflogen werden kann, wie ein 1,5 Meilen Endteil, den man aber von der Platzrunde gewohnt ist, kann im Falle eines Falles sehr hilfreich sein.

Das gefährlichste ist meiner Meinung, dass in einem gut ausgerüsteten Cockpit (G500/600, GTN750/650, usw.) in 10 Fällen alles wunderbar automatisch funktioniert und dann kommt der 11. Fall. Irgendetwas geht diesmal nicht oder nicht automatisch. Dies zu detektieren und entsprechend richtig zu reagieren/korrigieren, das sind Probleme, die geschult werden müssen. (Beispiel Auto OBS bei Localizer/ILS).

So schön das GPS-Fliegen ist, man muss auch gut damit umgehen können.

Bei aller Ereiferung für das eine oder andere Extrem auf der Skala von "fully GPS-Equiped" bis "nur Koppelnavigation ist die wahre Navigation":

Nach meiner Auffassung ist es

• einerseits Grundlagenwissen während der Ausbildung, die Prinzipien des Winddreiecks zu verstehen, zeichnerisch, rechnerisch und praktisch umsetzen zu können. Das prägt das (Unter-)bewusstsein des angehenden Piloten, lehrt die Zusammenhänge, die auch für das Verständnis der Funktion einer Satelitennavigation (besser vielleicht: graphischer Navigation nach sich bewegenden Karten) nötig sind.
  Wie sonst versteht ein Laie die Zusammenhänge zwischen Luvwinkel (bzw. Driftwinkel), Track, Groundspeed, IAS (und/oder TAS)? Mir fällt nicht unbedingt ein Szenario ein, nach dem auf alle diese Kenntnisse verzichtet werden könnte, um trotzdem die Grundlagen für LAPL/PPL mitzubringen. Nicht zu vergessen, ist diese Lizenz auch ein Grundbaustein für weiterführende Lizenzen
• andererseits praktische Anwendung: niemand rechnet heute (ausser man ist tatsächlich "Geniesser") sein Flightlog von Hand, die Groundspeed mit Drehmeier o. ä. Natürlich verwendet wohl jeder da seinen präferierten elektronischen Helfer. Wohl kaum jemand mit einigermaßen Überlandflugerfahrung rechnet seine Zeiten bis zu irgendwelchen Auffanglinie aus. Sein IFR-Flightlog bis zum ATC-FLugplan wird heute auch kaum einer noch ohne Hilfsmittel aus dem Internet erstellen. GPS (und Internet) sind allgegenwärtig und die Nutzung dieser Systeme ist sinnvoll und macht das Fliegen als solches im Prinzip sicherer.
  
  

Dass die Schulung zu Funktionsweise, Nutzung, Bedienung und möglichen Schwächen dieser Systeme heute in die moderne Ausbildung gehört, sollte selbstverständlich sein.

Aber wie erkläre ich dem Aspiranten beim Erläutern des GNS430 die Bedeutung von "BRG" oder "TRK", "GS" (im Vergleich zu IAS und TAS), wenn ich nicht auf gewisse Grundkenntnisse zurückgreifen kann?

Warum lernen die Kids in der Grundschule immer noch das Einmaleins, wo es doch neben Taschenrechnern auch Smartphones mit Rechenfunktion gibt?

Leider finden sich in Fragenkatalogen und zugehörigen Ausbildungsunterlagen auch heute noch Inhalte, die nun wirklich irrelevant sind. Aber mal ehrlich: die Fragen bezüglich Frequenzen und Pulsabständen von Radaranlagen, zum Entstehungsjahr irgendwelcher Luftrechtsregelungen u. a. entscheiden am Ende nicht über das Bestehen des Tests, wenn man bei den wirklich ernsten Fragen Bescheid weiß, oder?

PS. kleine Anekdote am Rande: zwei meiner ersten Flugschüler flogen kurz nach Scheinerhalt Richtung Nordseeinseln. Rund 30 Minuten nach dem Start verabschiedete sich das neu erworbene Handheld-GPS, weil die Batterien leer waren. So landeten die Beiden kurzerhand auf dem nächsten Flugplatz, fuhren per Taxi zum nächsten Aldi und kauften sich einen neuen Satz Batterien und flogen dann weiter.

Gefunden hätten sie ihr Ziel auch ohne GPS, aber das "gute Gefühl" wurde mit dem Navigationshelfer natürlich deutlich verstärkt und den Ansatz fand ich recht kreativ ;-)

"(ich beziehe mich dabei auf den Reiseflug, nicht auf Kunstflug - von letzterem habe ich keine Ahnung und auch wenig Interesse daran)"

sorry - die Klammer kann ich in diesem Kontext einfach nicht unkommentiert stehen lassen denn wer mal ein paar Figuren im Kunstflug gemacht hat oder es sich wenigstens mal zeigen lassen hat, der hat ein viel besseres Verstaendnis von Stalls, AoA und sonstigen 'potentiellen Killern' und zudem keine Angst mehr davor sondern den noetigen Respekt und das Verstaendnis.

Dieser Vergleich von AoA indicator und Fahrtmesser wuerde dann auch nicht mehr so leichtfertig gemacht werden - ich hoffe ja immer noch dass das nur ein Spass war...

Nach meiner Auffassung

...hast Du das perfekt auf den Punkt gebracht, Wolfgang!

Der Unterschied zwischen Airspeed und AoA ist schon klar, mein Statement dennoch korrekt.

Grundlagen sollten natürlich vorhanden sein, und es ist auch ein schönes und bleibendes Gefühl zu sehen, dass ich nach der berechneten Zeit auch wirklich ziemlich genau da bin, wo ich hin wollte. Ich hab auch früher nach Karte und Uhr eine weiße Linie auf die Sekunde genau versucht zu überfliegen. Wo es mir drum geht ist, nicht den komplexen (GPS-)System blind zu vertrauen, sonder diese zu beherrschen! Und dazu gehört auch eine Menge Verständnis und Übung.

Hallo Michael,

ich würde Dir zustimmen, dass ein GPS (wie bei den meisten Dingen) Vor- und Nachteile hat. Wenn man gerade in der Platzrunde nur noch auf den Bildschirm schaut, ist das sicher keine gute Idee. Ich schaue mir die Platzrunde auch immer vor dem Flug an, wenn ich den Platz noch nicht kenne.

Wenn es darum geht, sie präzise zu fliegen, weil es z.B. lärmempfindliche Anwohner gibt, denke ich aber, dass es die Moving Map mit dem VAC deutlich einfacher macht, als wenn man sich ausschliesslich an Geländemerkmalen orientiert. Sowohl was die Präzision angeht, als auch was an Aufmerksamkeit benötigt wird. Wenn man die ganze Zeit auf die Anflugkarte schaut und nach irgendeinem Merkmal am Boden Ausschau hält, macht es die Sache auch nicht sicher. Ansonsten aber Zustimmung!

Bei all dem sentimentalen Nachweinen nach Uralt-Technik, vielleicht kommt noch einer mit Schleppantenne, sollte man bitte bedenken, mit neuer (GPS-) Technologie geht nicht alles automatisch. Meiner Meinung nach ist es wichtiger, zu lehren, wie man mit GPS-Technik nicht alltägliche Situationen korrekt beherrschen kann als WCAs mit Bleistift zu bestimmen.

Genau. Heisst wie ausführlich geschrieben nicht, dass man nicht wissen muss, was ein WCA ist, aber der Schwerpunkt wird hier im Stoff m.E. einfach falsch und nicht mehr zeitgemäß gesetzt.