Muss ja nicht bei jeder Diskussion mitmischen, aber eine Bemerkung, für beide Seiten (Alexis+Chris) liegt mir seit schon 2 Tagen am Herzen:

Alexis, irgendwo hast Du mal beschrieben/gefilmt, wie beim GNS430 einen Kurs auf einen Wegpunkt reindreht (konkreter Anwendungsfall: Das Final einer Bahn im Landeanflug reindreht). Das hat mir geholfen, als bei Severe Cavok enroute dann exakt rund um Helgoland doch SCT02 im Final war. Heute bietet es mir SkyDemon. Es gehörte aber zum guten Ton meiner Flugschule und auch meiner Prüfung, dass GPS ausgedimmt war, am besten gar nicht existiert hätte.

Das ist nicht zeitgemäß, es ist auch nicht hilfreich. Denn bei folgender Behauptung hoffe ich auf nicht allzu viel Widerspruch: GPS hat Fliegen sicherer gemacht. Durch mehr Zeit zum Rausgucken, aber auch durch die Option -wenn man weiß, wie man runterkommt und wie hoch die Wolken gehen - ganz entspannt on top zu fliegen, statt in der Plörre rumzustochern. Dazu sollte aber auch gehören, dass man die paar Basics zur Bedienung nicht zwangsläufig im Selbststudium erarbeitet. Über Grenzen spricht, z.B. warum die Höhenangabe des vermeintlich so präzisen GPS nichts taugt (weder absolut und insbesondere nicht nach FL statt Altitude), warum man auf die darauf basierenden Luftraumwarnungen von SkyDemon in größeren Höhen gepflegt pfeifen kann statt sich in die Hose zu machen, u.s.w.

Wenn dafür ggf. - um die Stundenzahl nicht ins Unendliche zu schrauben, weil alles irgendwie wichtig ist - beim WCA oder dem VOR-Radial-Anschneiden beim PPL behutsam gekürzt wird, halte ich es für sicherheitsfördernd.

Das ist uebrigens vom Grundsatz her nichts anderes als die Kritik an der Pruefungsfrage nach dem Gruzendungsdatum der ICAO.

Das halte ich für ziemlich grob falsch: In der Praxis im Flieger hilft mir das Gründungsdatum der ICAO in keiner Situation. Die Kenntnisse im Dead Reckoning und eine intensive Flugvorbereitung dagegen sind praktisch anwendbar.
Vergleichbar ist das aus meiner Sicht also in keinster Weise.

Und während andere noch an ihrem FMS/GNS/PFD/MFD rumdrücken, drehen, updaten und neu booten, ist der Kollege mit der Karte auf den Kniebrett (mit Wegpunkten und Strich drauf) und dem zu Hause ausgedruckten Flightlog schon abgehoben ;-)

Ich gebe Dir schon Recht, dass man vorhandene Technik auch einsetzen können soll. Wie gerne hätte ich mal ein GNS500H mit Terrain-Warnung und all dem Schnickschnack. Aber auch bei nicht vorhandener oder ausgefallener Technik kann doch durchaus geflogen werden, oder?

Olaf

Hallo Thomas,

Aber wenn wir ehrlich sind, ist es doch bei mindestens 50% der (Vereins-)Piloten so, dass 95% der Kapazität dafür draufgehen, geradeaus zu fliegen

JFTR: Das halte ich für stark übetrieben - aber vermutlich diente der Satz nur als Überleitung zu...

Liegt [...] daran, dass sie zu wenig Routine haben [...] Dabei waren 15 Stunden pro Jahr noch viel

Und auch da bin ich nur bedingt einverstanden: 15 Stunden sinnvoll genutzt können eine ganze Menge sein.

Zum Beispiel, wenn man sich mit einem zweiten Piloten zusammentut, mit dem 20 Stunden abwechselnd quer durch Europa fliegt und die verbleibenden fünf Stunden gezielt Manöver, Emergencies, (Seitenwind-)Landungen etc. trainiert. Wenn man allerdings 15 Stunden bei CAVOK zwischen Speyer, Mannheim und Bremgarten hin und her fliegt, kommt halt das raus, was Du beobachtest.

Und, gaaanz wichtig: Armchair Flying, Hangar Talk, ab und zu mal in ein POH schauen, PuF-Forum lesen (naja, meistens ;-)) ist ein wesentlicher Beitrag zur fliegerischen Erfahrung. Ich kann 15 Stunden fliegen und es dabei belassen, mich aber auch zusätzlich ganz kostenlos 200 Stunden p.a. mental mit der Materie auseinandersetzen. Das macht einen riesigen Unterschied!

Sie motivieren, mehr zu machen, klar!

Nein, sie motivieren, das Richtige zu machen! Und, so hart es klingt: Manche Leute sollten es echt bleiben lassen - und zwar nicht die schwächeren Piloten (denen es wirklich an Training fehlt), sodern diejenigen, bei denen einfach überhaupt keine Motivation und "Mission" erkennbar ist außer "mein Schein läuft nächsten Monat ab und ich bin gaaar nicht zum Fliegen gekommen. Du weißt ja, Job, Familie, und dann war da auch noch... - aber nächstes Jahr mache ich dann wirklich mehr - hab ich mir fest vorgenommen". Und dass es nach so einem Intro für den Lehrer/Checker oft frustrierend wird, liegt nicht unbedingt an fehlenden Flugstunden...

Er hatte was am Aufschaltpanel verstellt

Passiert ständig - um das zu vermeiden, braucht es aber nicht mehr Flugstunden, sondern vernünftige Schulung und Eigeninteresse, sich die Bedienung klarzumachen und im Notfall anzulesen.

Tobias

1. Auch in Frankreich kann, darf und will man slippen. So ein Unfug!
2. “Latein dient der Elitenbildung“. Jo, ein Schulabschluss auch. Muss alles weg, Kulturrevolution. Das Prekariat ist das einzig wahre Pedigree. Mir hat Latein sehr geholfen, mir romanische Sprachen und die Geschichte der Antike, die ja in Kunst, Literatur, Politik und Recht bis heute fortwirkt, zu erschließen.

@Georg

Das ist doch klar! Niemand hier möchte ohne GPS fliegen, und ich sowieso zuletzt. Das mache ich bei fast allen Plätzen, die ich VFR anfliege und noch nicht kenne, dass ich am 430 den Endanflugkurs als Kurs zum Flugplatz eingebe.

GPS hat auf jeden Fall das Fliegen sicherer – vor allem aber einfacher gemacht. Das war aber auch gar nicht die Diskussion hier, es ging darum, ob man die traditionellen Verfahren überhaupt noch lernen soll, und aus o.g. Gründen halte ich das für sinnvoll.

Sogar das Üben von NDB-Intercepts führt zu besserem Verständnis: "Bearing wird kleiner, kleiner steuern ...." Das Verinnerlichen dieser Grundsätze der Navigation ist auch dienlich wenn man nur mit WAAS und Autopilot fliegt.

zu 1.

Ich stimme voll und ganz zu dass das Unfug ist.

Frueher war ich oefters segelfliegen in Frankreich wo uns es auch schon diverse male nahegelegt wurde nicht zu slippen weil verboten/verpoehnt etc... - schon damals hielt ich es fuer groben Bockmist...

Ist da grossflaechig was schief gelaufen??!

Frueher war ich oefters segelfliegen in Frankreich wo uns es auch schon diverse male nahegelegt wurde nicht zu slippen weil verboten/verpoehnt etc... - schon damals hielt ich es fuer groben Bockmist...

Nein, da muss Dich Deine Erinnerung täuschen. Lutz hat oben festgelegt, dass "man in Frankreich slippen will". Abweichende Äußerungen sind Unfug ;-)

P.S.: Inhaltlich halte ich das übrigens auch für Blödsinn und frage mich ebenso, woher diese Denkweise in diesem sonst so wunderbar flugaffinen Land kam / kommt?

Hi Tobias,

JFTR: Das halte ich für stark übetrieben - aber vermutlich diente der Satz nur als Überleitung zu...

Nuja. War vielleicht etwas überspitzt formuliert. Ich formuliere das mal in Anlehnung an das, was Du früher geschrieben hast, etwas um: "Bei einem erheblichen Teil der (Vereins-)Piloten ist die mentale Kapazität im Flug so gering, dass es bei der ersten unvorhergesehen Situation oder sogar Emergency direkt kritisch wird."

Ob das jetzt 50% sind...ist so ein subjektiver Eindruck von mir und auch einigen Kameraden, mit denen ich viel unterwegs bin. Hab da aber keine Statistik.

Immer noch übertrieben?

Und auch da bin ich nur bedingt einverstanden: 15 Stunden sinnvoll genutzt können eine ganze Menge sein.

Zum Beispiel, wenn man sich mit einem zweiten Piloten zusammentut, mit dem 20 Stunden abwechselnd quer durch Europa fliegt und die verbleibenden fünf Stunden gezielt Manöver, Emergencies, (Seitenwind-)Landungen etc. trainiert. Wenn man allerdings 15 Stunden bei CAVOK zwischen Speyer, Mannheim und Bremgarten hin und her fliegt, kommt halt das raus, was Du beobachtest.

Hm. Ich stimme Dir zu, dass es sicherlich sinnvoll wäre, so etwas zu machen, wenn nur 15 Stunden pro Jahr "Kontingent" hat. Aber andererseits: Denkst Du nicht, dass jemand, der jetzt ein Jahr lang nicht geflogen ist, mit so einer Unternehmung überfordert wäre? Wenn der andere Pilot ein Fluglehrer wäre, würde es vielleicht gehen.

Ich kenne allerdings wirklich niemanden, der wenig fliegt und so etwas machen würde. Wünschenswert wäre es aber natürlich.

Und, gaaanz wichtig: Armchair Flying, Hangar Talk, ab und zu mal in ein POH schauen, PuF-Forum lesen (naja, meistens ;-)) ist ein wesentlicher Beitrag zur fliegerischen Erfahrung. Ich kann 15 Stunden fliegen und es dabei belassen, mich aber auch zusätzlich ganz kostenlos 200 Stunden p.a. mental mit der Materie auseinandersetzen. Das macht einen riesigen Unterschied!

Ja, finde ich auch. Wobei man schon sehr ausgeglichen sein muss, um hier ausdauernd mitzulesen ;-). Das ständige UL- und Tee-Jay-Gebashe geht mir zum Beispiel massiv auf die Nerven, aber ich muss ja nicht alles kommentieren. Dieser Thread ist allerdings (größtenteils) ein Lichtblick, finde ich, und auch weitgehend sachlich, obwohl es ja durchaus sehr unterschiedliche Standpunkte gibt.

Nein, sie motivieren, das Richtige zu machen! Und, so hart es klingt: Manche Leute sollten es echt bleiben lassen - und zwar nicht die schwächeren Piloten (denen es wirklich an Training fehlt), sodern diejenigen, bei denen einfach überhaupt keine Motivation und "Mission" erkennbar ist außer "mein Schein läuft nächsten Monat ab und ich bin gaaar nicht zum Fliegen gekommen. Du weißt ja, Job, Familie, und dann war da auch noch... - aber nächstes Jahr mache ich dann wirklich mehr - hab ich mir fest vorgenommen". Und dass es nach so einem Intro für den Lehrer/Checker oft frustrierend wird, liegt nicht unbedingt an fehlenden Flugstunden...

Ich denke der Schein ist bei manchen eben auch ein Status-Symbol, und dementsprechend wird er mit Minimalaufwand erhalten, nur damit man ihn hat.

Er hatte was am Aufschaltpanel verstellt

Passiert ständig - um das zu vermeiden, braucht es aber nicht mehr Flugstunden, sondern vernünftige Schulung und Eigeninteresse, sich die Bedienung klarzumachen und im Notfall anzulesen.

Also das sehe ich anders. Ein Aufschalt-Panel zu bedienen ist nun wirklich nicht besonders schwer, wenn man auch nur ein bisschen technikaffin ist. Und wir sprechen ja von der absoluten Basis-Funktion (mit welchem COM funke ich), nicht von irgendwelchen Konfigurationen, die man seltener braucht.

Ich glaube nicht, dass das eine Frage der Schulung ist. Die Leute haben das ja mal gelernt, zumindest in der Primärausbildung. Solche Sachen passieren m.E., weil die Leute so overloaded sind, dass sie einfache Zusammenhänge nicht mehr verstehen, die kein Problem wären, wenn sie in Ruhe mit dem Flugzeug vorm Hanger stünden.

Ich habe nicht gesagt, dass Latein "weg muss". Listen to what I mean.

Zu der Frage, ob 15h p.a. reichen: kommt auf die Nutzung dieser Zeit an. 15 ist vielleicht ein bissel arg wenig, ich will jetzt auch nicht auf der Zahl rumreiten, aber ich meine mal gehoert zu haben, dass Lernen grundsaetzlich am besten funktioniert, wenn man etwas intensiv macht, dann wieder pausiert, dann wieder intensiv usw.

Ich habe jahrelang immer im Sommer ca. 40h gemacht (Urlaub, USA, Cross-Country mit vorangehendem BFR+IPC) und habe auch rueckblickend das Gefuehl, besser haette ich diese Stundenzahl nicht anlegen koennen, es hat mich (gefuehlt) jedes Jahr sicherer werden lassen.

Natuerlich sind 200h p.a. besser, aber man unterliegt gewissen Restriktionen im Leben, zum Beispiel Geld und Zeit...

Hi

Zu meiner Startfrage gaaanz am Anfang

Die Flugplanungsaufgaben bestehen aus dem Ausfüllen des Plans nebst Treibstoffberechnung und vier Fragen

Meine Fragestellung bezog sich mehr auf die Ungenauigkeit von 1°-2° im Kurs oder +/- 1 Minute , 1 Nm oder 1l in den Tabellen.

Wie genau schauen die da hin ? Werden die Tabellen als "falsch" bewertet wenn man nicht genau die gleiche Zahl wie die, die der Prüfer in der Lösung hat ?

Grüßis, Volker

Bist Du sicher, dass die Tabellen überhaupt bewertet werden? Meiner Ansicht nach geht es nur um die Multiple-Choice Fragen, deren korrekte Beantwortung über das Ausfüllen der Tabelle führt.

Hi Achim

Das ist die Frage ? Wenn die nicht bewertet wird, dann kann ich ja nach bestem Wissen und Fertigkeit meine Zahlen eintragen und eventuell ne falsche Sicherheitsmindesthöhe eintragen

Gruß, Volker

Achim hat Recht. Auch bei mir (Wolfenbüttel, 2011) war in der Prüfung die Planungsaufgabe mit ein paar Multiple-Choice-Fragen abzuhandeln. Was ich auf meine Notizen geschrieben und wie ich gerechnet habe, hat die Kollegen dort nicht interessiert. Nur die Fragen waren korrekt zu beantworten.
Dafür war es aber durchaus hilfreich, auch die Planungsaufgabe sachgerecht zu lösen.

Das Dumme ist halt, dass es wohl zu jeder Planungsaufgabe einige (8, 10, ...?) Fragen gibt, von denen Du dann in der Prüfung eben 4 oder 5 gestellt bekommst. Welche genau, lässt sich eben nicht vorhersehen. Und wenn dein Rechenergebnis z.B. 335 Grad für irgend einen Kurs ist, dazu auch noch eine Frage nach diesem Kurs kommt, aber dann dort die Möglichkeiten 300, 330, 340 und 345 geboten werden, stehst Du auch wieder da...

Also: Nicht die Aufgabe "hinrotzen" und dann hoffen, dass die vorgegebenen Antworten schon irgendwie zu Deinen "Schätzungen" passen. Es könnte auch genau anders herum laufen.
Besser: Möglichst genau (im Sinne von: Kurslinie von Punkt zu Punkt und nicht 0,5cm daneben ziehen, Parallelverschiebungen auch noch mal an beiden Seiten auf gleichen Abstand prüfen, ...) arbeiten und rechnen. Dann sollte es auch hinhauen.

Viel Erfolg

Olaf

"Wenn kein Feedback mittels Bodenmerkmalen zwecks Korrektur mehr machbar ist, steht man sehr schnell im Wald".

Das nennt man dann wohl IMC, oder?

"Retter ist dann nur GPS auf mehreren Geräten, da sollte mehr Zeit in der Schulung drauf verwendet werden..."

Da hab ich ernste Zweifel. Wer sich, im Vertrauen auf sein GPS, VFR in solche Situationen begibt, erscheint mir höchst gefährdet. Und warum ich in solch besch... Situation gleich mit mehreren GPS-Geräten arbeiten soll, erschließt sich mir auch nicht spontan.

Und nochmal: Funknavigation, einschließlich GPS, gehört zu jeder EASA-PPL-Schulung und -Prüfung. Im Ausbildungshandbuch des Luftsportverbandes Niedersachsen sind alleine dafür z.B. etwa 10 Flug-Stunden vorgesehen. Und wer sich noch tiefer einarbeiten will: von Garmin gibt es z.B. tolle Simulatoren, wo man gerade das GPS bequem zu Hause am PC kennenlernen kann, bevor man in eine Situation kommt, wo man keine Bodenmerkmale mehr erkennen kann.

Immer wieder interessant zu beobachten, wie in solchen Foren aus gegenteiligen Beiträgen Dinge herausgelesen werden, die nicht so drinstehen und nicht so gemeint sind, nur um die eigenen Argumente zu unterfüttern:

Nein, Willi, es ist noch längst nicht IMC-Fliegen, wenn Sichten schlechter werden und man keine 10 km mehr voraussieht, um seine Orientierung nach Karte und Plan um Windeinflüsse zu korrigieren. Man stelle sich z.B. heftigen Dunst in der Höhe bei wunderbarem Sonnenschein vor, aber dieser genau in Flugrichtung, also knallhartes Gegenlicht. Da tut man sich verdammt hart, seinen Kurs VFR ohne GPS-Hilfe einzuhalten bzw. eingeplante Geländemerkmale wie gewohnt früh genug als Peilung zu erkennen - und nicht erst, wenn man drüberfliegt. Oder hat wer für mich einen Tip, wie man sich da hilft - zickzackfliegen, um nicht in die Sonne zu sehen ??

Und nein, ich hab nicht geschrieben, daß man gleichzeitig mit mehreren Moving maps ARBEITEN soll, sondern besser mehr als ein einziges Gerät an Bord haben sollte. Soll schon vorgekommen sein, daß das edle Garmin ausgestiegen ist, das Eipäd beim letzten Update sich bugs aufgespielt hat, oder auch beim Tablet nur der Aklku leer geworden ist. Besser ist es , dann noch ein Smartfon oder noch ein Tablet - kost ja quasi nix - aus der Tasche ziehen zu können.

Eigentlich war mal das Thema hier, wie verbissen man diese Nav-Rechenaufgaben üben soll und wie genau die Ergebnisse sein müssen, um die Prüfung zu schaffen. Es interessiert zunächst garnicht, was für IFR verlangt wird oder ob was mal vielleicht dafür nützlich sein könnte. Mein Rat wär immer noch, diese zeitaufwändigen Fragen in der Prüfung auf ganz zuletzt zu verschieben und lieber die anderen Fächer und Themen vorzuziehen. Wohlgemerkt reichen 75 Prozent für die Prüfung, sind die eigentlich für jedes einzelne Fach gefordert oder für alle gesamten Fragen miteinander ?? Ich hab damals diese schablonenhaften Rechnereien mit Mißweisungen, ob magnetisch, Orts-, Kompass-, oder Sonstwas, quasi boykottiert und ignoriert und mit Dusel noch die 75 Prozent geschafft. Und außerdem kann man die einzelnen Fächer easy wiederholen, wenns doch nicht gereicht hat - so what . . .

Vic

Immer noch übertrieben?

Nachdem das alles keine „harten“ Kriterien sind und ich Deinen Punkt schon verstehe, belassen wir es mal dabei. Dass allerdings „Vereinspiloten“ überdurchschnittlich schlechte Performer sind, halte ich nicht für zutreffend.

Denkst Du nicht, dass jemand, der jetzt ein Jahr lang nicht geflogen ist, mit so einer Unternehmung überfordert wäre?

Es war ja nicht davon die Rede, dass man ein Jahr gar nicht fliegen sollte. Und wenn, kann derjenige ja auch erst mal mit dem erwähnten Maneuvers-Training (gerne mit FI) anfangen, bevor er auf die große Reise geht.

Ich kenne allerdings wirklich niemanden, der wenig fliegt und so etwas machen würde

Ich kenne jemanden, der sich in der Ausbildung mit der Praxis extrem schwer (> 70 Stunden) getan hat, aber dessen großes Ziel es war, mit dem Flugzeug Europa zu bereisen. Keine fünf Stunden nach Lizenzerhalt ist er mit einem anderen, ebenfalls noch recht frischgebackenen Piloten 10 Tage durch Frankreich und Spanien, inklusive Mallorca, geflogen, dem Vernehmen nach ohne irgendwelche incidents.

Natürlich heißt das nichts. Aber dieser Mensch hat Interesse am Fliegen, ein Ziel, war perfekt vorbereitet und hat sich, wie ich anlässlich seiner nun mit mir begonnenen Nachtflugschulung erleben durfte, fliegerisch gewaltig weiterentwickelt.

Ich denke der Schein ist bei manchen eben auch ein Status-Symbol, und dementsprechend wird er mit Minimalaufwand erhalten

Offensichtlich - wobei mir völlig unklar ist, wie/wo man damit punkten könnte. Mir ist mein Hobby immer viel zu erklärungsbedürftig oder je nach Situation auch „peinlich“, als dass ich es jedem auf die Nase binden würde ;-).

Solche Sachen passieren m.E., weil die Leute so overloaded sind

In der task saturation kommt die Qualität des Trainings (sei es Ausbildung oder Selbststudium) immer besonders gut zum Vorschein.

Tobias

Ich bin zweimal zwei Jahre lang gar nicht geflogen. Im US-System kein Problem. Danach mit Fluglehrer BFR+IPC, eine vernuenftige Selbstbeurteilung, natuerlich nicht sofort einen ILS in IMC down to minimums, aber meine Fliegerei war sicher sofort wieder safe, und in den folgenden 5-10h war ich wieder auf dem frueheren Stand (mindestens).

In der EASA-Welt... naja, lassen wir das.

VFR on top?

Was wäre in der EASA-Welt so dramatisch anders?

Ich bin auch zwei Jahre gar nicht geflogen. Dann 5h Auffrischungsschulung mit FI (in der ATO. Aber der Heli, den ich fliege, ist ohnehin schon in der ATO gemeldet und steht unmittelbar für Schulung/Prüfung bereit) und die erforderliche Überprüfung mit FE. Passt doch. Und in den 5h Auffrischung waren auch noch 2 Stunden CrossCountry drin, die ich mir freiwillig noch mal gegönnt habe, um - nach langer Zeit - das auch mal wieder gemacht zu haben (übrigens ohne GPS ;-) ).

Gut, in der FAA-Welt musst Du das vielleicht nicht in der ATO nachholen, aber hey, so gigantisch ist der Unterschied auch wieder nicht

Olaf

Olaf, „dramatisch“ anders sind die einhergehen Freiheiten, damit die Formalia und die Kosten.

FAA mit BFR und Checkout gerade 280$ in KEQY bezahlt, nach ungefähr 3 h war ich frei und konnte in eigener Verantwortung fliegen.

EASA mit ATO FI/FE, Dauer mehrere Tage, in dieser Zeit nur mit FI oder Flugauftrag fliegen, danach Flug mit FE. Kosten je nach Fluggerät nicht unter 1.000€.

Bevorzuge eindeutig das FAA System.

Ein Helipilot jammert nicht über Kosten ;-)

Olaf, schön für dich (ich meine das ehrlich). Meine Situation wäre bei weitem nicht so komfortabel.

Ich müsste eine ATO suchen (oder ein N-reg), einen _Prüfer_ suchen (Lehrer reicht meines Wissens hier nicht), Zeitbedarf sicher nicht unter 1 Monat.

FAA: 1-2h, das war's. die Unterschiede sind jetzt wohl klar. Und mit Sicherheit hat das nix zu tun.

Ach übrigens, das Argument "Fliegen ist halt teuer, also nicht über Kosten klagen" scheint mir auch in den Behörden weit verbreitet. Ok, können es sich halt immer weniger Leute leisten, dadurch wird es noch teurer, der Altersdurchschnitt steigt, der politische Einfluss der Community sinkt ... ist das wirklich so toll?

Dieser ATO-Zwang bei abgelaufenen Ratings ist ein absoluter Krampf. Gefühlte 9 von 10 ATOs in Deutschland muss man zum Jagen tragen, die haben ihren Laden nicht im Griff und maskieren ihre eigene Unfähigkeit mit ständigen Tiraden über LBA/EASA. Am Ende wundern sie sich dann, warum sie wirtschaftlich nicht erfolgreich sind.

Der ATO-Zwang hält gute und motivierte Leute davon ab, selbst bessere Dienstleistungen anzubieten. Es wäre gut, wenn die EASA die Befugnisse der selbstständigen Prüfer auf das Maß ausweiten würde, mit dem die FAA erfolgreich ist.

"Fliegen ist halt teuer, also nicht über Kosten klagen"

So meine ich das nicht. Ja, fliegen ist teuer. Aber im Gegensatz zu den Flächenpiloten sind wir als Helipiloten noch mal mit Faktor 2,5 - 3 dabei (beim Scheinerwerb), und eine Flugstunde unter 450€ (ohne FI) ist praktisch nicht zu bekommen. Und ich rede da von den kleinen Helis. Kolbenmotor, 2 - 3 Sitze. Noch nicht von 4-sitzern oder gar Turbinen. Dann sind wir im 4stelligen Stundensatz.

Als Flächenpilot gibt es durchaus "übliche" GA-Geräte für ca. 100€/h bis etwa 400€/h, je nach Wunsch oder Bedarf. Natürlich geht's auch teurer, aber dann fliegt man schon richtig schnelle oder richtig große oder richtig luxuriöse (Ausstattung) Kisten. Da habt Ihr deutlich mehr Gestaltungsmöglichkeiten bei Euren Flügen, als wir Rotorköpfe. Deswegen bin ich bei der (generell aber berechtigten) Kostendiskussion immer etwas zurückhaltend ;-)

Olaf

> Noch nicht von 4-sitzern oder gar Turbinen. Dann sind wir im 4stelligen Stundensatz.

Beim ADAC gibt es gerade als Xmas-Offer 6500 Stunden EC135 für 21 Mio. Macht mit Mengenrabatt 3.230 €/h.

Falls jemand noch keine Geschenke für morgen hat...

Quelle: https://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-laesst-piloten-beim-adac-trainieren-a-1184693.html>