Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

25. Juni 2015: Von Jan Brill an Lars Vater
Wir bilden in unserer ATO gerade einen Schweizer Lizenzinhaber zum Cheyenne-Typerating aus, der kein ME oder ME-IR hatte. Allerdings SE-IR.

Die Vorabklärung mit dem BAZL hat ergeben, dass wir fünf Stunden zusätzlich mit dem Schüler schulen müssen. Also 6 + 5 = 11 Stunden gesamt. Die zusätzlichen fünf Stunden sind nach Aussage des BAZL IFR zu schulen.
Eine Änderung unserer Ausbildungshandbücher war nicht nötig. Es genügt eine entsprechende Dokumentation der Inhalte in der Ausbildungsakte.

Das Thema wird von den CAAs in Europa sehr unterschiedlich gehandhabt. AustroControl hatte ein gleichlautendes Ansinnen für einen dortigen Lizenzinhaber abgelehnt. In England ist das kein Problem. In Deutschland hatten wir den Fall noch nicht. Eine vorherige Abklärung des konkreten Einzelfalls mit der lizenzführenden Behörde ist also unbedingt erforderlich.

Und notfalls ist mal wieder Behördenshopping angesagt, wenn man sich den teuren und unnützen Umweg über ein MEP-IR sparen möchte.

Die EASA sagt übrigens (auf eine Anfrage von uns) ganz klar dass für eine Musterberechtigung auf Single Pilot High Performance Complex Aeroplanes (wie Cheyenne oder KingAir) kein vorheriges ME/IR-Class oder -Typerating erforderlich ist:


Begin forwarded message:

From: PIETILA Helena <helena.pietila@easa.europa.eu>
Subject: Re: Question concerning FCL.720.A and Competency Based IR
Date: 11. Juli 2014 16:03:25 MESZ
To: "jan.brill@pilotundflugzeug.de" <jan.brill@pilotundflugzeug.de>
Cc: FCL <FCL@easa.europa.eu>

Dear Mr Brill,

Please accept my apologise for the late respond.

Please be informed that the European Aviation Safety Agency is not the competent authority to interpret EU Law. The Agencies task concerning rulemaking is to assist the Commission in the adoption of implementing rules (Regulation (EC) No 216/2008, under Articles 18(a) and 19).The Agency cannot provide what is called an ‘authentic interpretation’ (a statement on how a certain rule is to be interpreted by the legislator, which usually is considered by the courts) since the Agency is not the authority responsible for adopting the rules. The competent authorities designated by Member States for the purpose of certain Regulations/Parts are responsible for adopting the related European regulations in their territory.

To get legally binding interpretation, we recommend that you contact your competent authority directly.

However, we can provide you guidance to find the relevant rules. The regulations can be found from EASA’s webpages under heading ‘Aircrew‘: http://easa.europa.eu/regulations

The FCL.720.A (c) states the general provisions regarding the experience and prerequisites for the issue of SP HPA complex aeroplanes. According to point (c) the ME/IR is not a prerequisite to start the SP HPA complex type rating course, but the applicant shall have fulfilled the requirements for a multi-engine IR(A), as established in Subpart G when applying for the rating. However, also the possible operational suitability data has to be taken into account. And if there is an older OEB/JOEB report, it shall be taken into account as stated in the Article 9a of Regulation 1178/2011 and Article 7a point 3 of Regulation 748/2012. The OSD/OEB/JOEB reports may request additional experience/prerequisites from the pilot. Therefore this question depends on the aeroplane type in question and whether there is an OSD/OEB/JOEB report for it.

I’m happy to clarify the issue further if this answer doesn’t address your questions.


Best regards,


Helena Pietilä
Rulemaking Officer
European Aviation Safety Agency
3. November 2019: Von Christoph Winter an Jan Brill

Gibt es aktuelle Entwicklungen zu dem Thema oder konkrete Erfahrungen mit ATOs, die dies anbieten?

Wenn man den Weg (falls praktikabel) so ginge, hat man dann das MEP/IR Rating auch in seiner Lizenz so eingetragen?

4. November 2019: Von Mich.ael Brün.ing an Christoph Winter

Wenn Du MEP hast, dann mache doch besser erstmal ME/IR auf einer MEP-Maschine, das eröffnet Dir mehr Möglichkeiten für das Typerating. Außerdem dürfte es von den Kosten her kaum günstiger werden, auf der Kingair das erste ME-IR zu machen, denn selbst wenn Du darauf nur 1 Stunde mehr fliegen müsstest, dürfte das kostenmäßig mindestens 3 Stunden auf einer günstigen ATO-MEP ausgleichen.

Wenn Du später Dein Kingair-Typerating verlängerst, gibt es einen Cross Credit für alle anderen IR-Ratings, sprich Du kannst damit SEP-IR und MEP-IR mitverlängern. Bei MEP und SEP musst Du dann immer den VFR-Teil des Class Ratings verlängern.


3 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang