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Luftrecht und Behörden | King Air Rating ohne ME-IR  
24. Juni 2015: Von Lars Vater 
Guten Tag,


ich bin auf der Suche nach einer ATO, die das King Air 90-200 Type Rating inklusive ME-IR anbietet.

Das LBA ist der Meinung, dass das zwar nach EASA möglich ist beides kombiniert zu erwerben , aber keine ATO dies anbietet, sondern alle nur ab ME-IR die Ausbildungsgenehmigung haben. Entsprechend mehr Theorie + 2,5Std normal und 3,5Std abnormal flight training wären dann erforderlich, wenn ich es der FCL richtig entnehme.

Der Weg ein Ausbildungshandbuch zu ändern ist natürlich nicht praktikabel.
Das LBA kennt keine ATO in Deutschland die eine Genehmigung ME-IR + King Air TR anbietet, habe ihr einen Tipp aus dem nahem Ausland, oder könnt sogar die Aussage widerlegen?

Vielen Dank für eure Hilfe,

Lars


24. Juni 2015: Von Wolfgang Lamminger an Lars Vater
das ist zwar nicht die Antwort: mich interessiert, warum Du das ME-IR auf einer King Air erwerben möchtest.

Welchen Vorteil sieht Du darin, es so zu machen, anstatt auf dem billigstmöglichen MEP-Flieger ein ME-IR und dann anschließend ein KingAir-TR zu erwerben?

Es mag sein - was ich nicht ad-hock nachvollziehen kann - dass es kostenmäßig vielleicht sogar egal ist...
25. Juni 2015: Von RotorHead an Lars Vater Bewertung: +1.00 [1]
Für ein ME-IR braucht man eigentlich 55 (!) Stunden praktische Ausbildung, wobei 10 Stunden bei einem vorhanden Basismodul oder CPL angerechnet werden. Eine Erleichterung gibt es, wenn man bereits ein SE-IR-Rating und ein ME-VFR-Rating besitzt und ein entsprechendes ME-IR-Rating erwerben möchte. Dann sind nur noch 5 Stunden praktische Ausbildung vorgeschrieben.

Will man das auf einer King-Air machen, muss man zunächst das King-Air-Rating VFR erwerben, dann noch einmal 5 Stunden IR-Training absolvieren und dann nochmal den King-Air-Check unter IFR machen.

Auf MEP sind 6 Stunden VFR + Prüfung, 5 Stunden IR-Training + IR-Prüfung nötig. Daran kann man das King-Air-Rating anschließen. - Das dürfte deutlich preiswerter und stressfreier sein.
25. Juni 2015: Von Joachim P. an RotorHead
... und falls es in D immer noch so ist, dass beim MEIR das LBA den Prüfer vorschlägt (= Zeitverzögerung), lohnt sich ein Blick nach Österreich, wo man den Prüfer selbst aussuchen kann. Damit ist das ganze kompakt planbar: 2-3 Tage für die 5h + Skill Test.
25. Juni 2015: Von Mich.ael Brün.ing an Lars Vater
Lars,

bevor Du eine Entscheidung triffst, in welcher ATO Du das Typerating machst, solltest Du Dich mit den Versicherungsbedingungen des Betreibers auseinandersetzen, bei dem Du anschließend fliegen willst. Mal abgesehen von Minimumstunden als PIC (auf Turbo-Prop und On Type) und daraus resultierenden Safety-Pilot-Vorgaben fordern mittlerweile auch einige Versicherer, dass das Typerating in Ausbildungseinrichtungen mit Full-Flight-Sim durchgeführt wurde. Grund: Notfälle können dort wesentlich besser trainiert werden.

Außerdem würde ich - es sei denn Du hast eine sprudelnde Geldquelle oder gerade mal 25k€ übrig, die sonst vergammeln - das Typerating nur machen, wenn es Dir bezahlt wird. Leider sind die Kingairs und gerade die 90er bis 200er, obwohl für Piloten traumhafte Flugzeuge, im kommerziellen Betrieb stark rückläufig. Mittlerweile sind die Jettriebwerke so effizient, dass der Verbrauch pro Strecke nicht mehr höher ist, aber die Reisezeit einfach kürzer. Mal abgesehen davon, dass der Prestigefaktor höher ist. Wer es sich (als Charter-Kunde) leisten kann, so zu fliegen, nimmt lieber einen "echten Businessjet" als ein "profanes Propellerflugzeug". Nicht falsch verstehen, persönlich finde ich die Kingair geil! ...aber das Bessere ist eben der Feind des Guten.

Grüße,
Michael
25. Juni 2015: Von Jan Brill an Lars Vater
Wir bilden in unserer ATO gerade einen Schweizer Lizenzinhaber zum Cheyenne-Typerating aus, der kein ME oder ME-IR hatte. Allerdings SE-IR.

Die Vorabklärung mit dem BAZL hat ergeben, dass wir fünf Stunden zusätzlich mit dem Schüler schulen müssen. Also 6 + 5 = 11 Stunden gesamt. Die zusätzlichen fünf Stunden sind nach Aussage des BAZL IFR zu schulen.
Eine Änderung unserer Ausbildungshandbücher war nicht nötig. Es genügt eine entsprechende Dokumentation der Inhalte in der Ausbildungsakte.

Das Thema wird von den CAAs in Europa sehr unterschiedlich gehandhabt. AustroControl hatte ein gleichlautendes Ansinnen für einen dortigen Lizenzinhaber abgelehnt. In England ist das kein Problem. In Deutschland hatten wir den Fall noch nicht. Eine vorherige Abklärung des konkreten Einzelfalls mit der lizenzführenden Behörde ist also unbedingt erforderlich.

Und notfalls ist mal wieder Behördenshopping angesagt, wenn man sich den teuren und unnützen Umweg über ein MEP-IR sparen möchte.

Die EASA sagt übrigens (auf eine Anfrage von uns) ganz klar dass für eine Musterberechtigung auf Single Pilot High Performance Complex Aeroplanes (wie Cheyenne oder KingAir) kein vorheriges ME/IR-Class oder -Typerating erforderlich ist:


Begin forwarded message:

From: PIETILA Helena <helena.pietila@easa.europa.eu>
Subject: Re: Question concerning FCL.720.A and Competency Based IR
Date: 11. Juli 2014 16:03:25 MESZ
To: "jan.brill@pilotundflugzeug.de" <jan.brill@pilotundflugzeug.de>
Cc: FCL <FCL@easa.europa.eu>

Dear Mr Brill,

Please accept my apologise for the late respond.

Please be informed that the European Aviation Safety Agency is not the competent authority to interpret EU Law. The Agencies task concerning rulemaking is to assist the Commission in the adoption of implementing rules (Regulation (EC) No 216/2008, under Articles 18(a) and 19).The Agency cannot provide what is called an ‘authentic interpretation’ (a statement on how a certain rule is to be interpreted by the legislator, which usually is considered by the courts) since the Agency is not the authority responsible for adopting the rules. The competent authorities designated by Member States for the purpose of certain Regulations/Parts are responsible for adopting the related European regulations in their territory.

To get legally binding interpretation, we recommend that you contact your competent authority directly.

However, we can provide you guidance to find the relevant rules. The regulations can be found from EASA’s webpages under heading ‘Aircrew‘: https://easa.europa.eu/regulations

The FCL.720.A (c) states the general provisions regarding the experience and prerequisites for the issue of SP HPA complex aeroplanes. According to point (c) the ME/IR is not a prerequisite to start the SP HPA complex type rating course, but the applicant shall have fulfilled the requirements for a multi-engine IR(A), as established in Subpart G when applying for the rating. However, also the possible operational suitability data has to be taken into account. And if there is an older OEB/JOEB report, it shall be taken into account as stated in the Article 9a of Regulation 1178/2011 and Article 7a point 3 of Regulation 748/2012. The OSD/OEB/JOEB reports may request additional experience/prerequisites from the pilot. Therefore this question depends on the aeroplane type in question and whether there is an OSD/OEB/JOEB report for it.

I’m happy to clarify the issue further if this answer doesn’t address your questions.


Best regards,


Helena Pietilä
Rulemaking Officer
European Aviation Safety Agency
25. Juni 2015: Von Jan Brill an RotorHead
Will man das auf einer King-Air machen, muss man zunächst das King-Air-Rating VFR erwerben, dann noch einmal 5 Stunden IR-Training absolvieren und dann nochmal den King-Air-Check unter IFR machen.

Musterberechtigungen auf High Performance Complex Aeroplanes wie z.B. King Air VFR zu erwerben ist nicht mehr möglich. Siehe FCL.720.A(c).

viele Grüße
Jan Brill
25. Juni 2015: Von Lars Vater an Jan Brill
Guten Abend,

genau, möglich ist es auf jeden Fall ME-IR beim ersten Single Pilot Type Rating mit zu erwerben, das sagt das LBA nach langem hin und her nun auch. Doch Sie halten daran fest, dass die Genehmigung geändert werden muss. Das wird die ganze Ausbildung auf jeden Fall doppelt so sicher machen -.-

Ich hatte auch nicht das Gefühl, dass man überhaupt eine Lösung finden möchte.

Kennt jemand eine ATO in Österreich und oder anderes Land das nach EASA handelt und das anders handhabt?


Vielen Dank für eure Hilfe,

Lars
3. November 2019 17:03 Uhr: Von Christoph Winter an Jan Brill

Gibt es aktuelle Entwicklungen zu dem Thema oder konkrete Erfahrungen mit ATOs, die dies anbieten?

Wenn man den Weg (falls praktikabel) so ginge, hat man dann das MEP/IR Rating auch in seiner Lizenz so eingetragen?

4. November 2019 07:45 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Christoph Winter

Wenn Du MEP hast, dann mache doch besser erstmal ME/IR auf einer MEP-Maschine, das eröffnet Dir mehr Möglichkeiten für das Typerating. Außerdem dürfte es von den Kosten her kaum günstiger werden, auf der Kingair das erste ME-IR zu machen, denn selbst wenn Du darauf nur 1 Stunde mehr fliegen müsstest, dürfte das kostenmäßig mindestens 3 Stunden auf einer günstigen ATO-MEP ausgleichen.

Wenn Du später Dein Kingair-Typerating verlängerst, gibt es einen Cross Credit für alle anderen IR-Ratings, sprich Du kannst damit SEP-IR und MEP-IR mitverlängern. Bei MEP und SEP musst Du dann immer den VFR-Teil des Class Ratings verlängern.


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