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2015,05,16,23,0319355
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Dann hast Du Dich aber ziemlich mißverständlich ausgedrückt. Ich kenne ganz bescheidene Motorsegler und minimal ausgestattete französische Holzflieger, an die 45-50 Jahre alt, die aber alle Probleme ausgemerzt haben und jetzt einfach nur alt, schrabbelig und langsam sind. Oder simple ULs, anständig gewartet, aber abgeritten und alles andere als schön. Wenn ich den Flieger kenne, würde ich bedenkenlos über die Alpen fliegen.
Jetzt stellen wir dagegen einen vierzig Jahre jüngeren Flieger mit 400 Stunden, jedes Jahr vom Eigentümer auf dem Papier gewartetI, von einer Firma gebaut, die fünf Jahre auf dem Markt ist oder in skrupellos nachlässiger Bauausführung; mit handfesten Konstruktionsfehlern; einer Musterbetreuung, die irgendwelche Fahrtmesser mit irgendwelchen Markierungen verbaut und verschiedene Fahrwerkspositionen mit gleicher W&B verkauft; Tankschalter, bei denen on auf der einen Seite in line, auf der anderen quer zur Leitung liegt weil der Hersteller zu faul war, symmetrische Gegenstücke auf dem Markt zu suchen; moderne Flieger, die mit Schmelzsicherungen verkauft werden; nicht blind zu ertastende unverwechselbare Schalter; Throttle und Choke verwechselbar; UL mit 350kg, bei denen im Wägebericht irgendwas von unter 300 kg steht; das erste Serienmodell eines tollen Tandemzweisitzers mit Einziehfahrwerk, das 70kg schwerer ist als der Prototyp, weil an gewichtserleichternden Maßnahmen gespart wurde und und und, die Liste ist ewig lang.
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Also, mir ist schonmal in einer 145er-Werft-gewarteten-voll-zertifizierten-Garmin-equippeten-low-hour/age-engine-Echo-Klasse in einer Kontrollzone der Motor ausgegangen und im Luftraum C von Köln der Magnetkompass ausgelaufen. In meinem open-Cockpit-minimum-instrumentieren-Baumarkt-Panel-Zweitakt-Doppeldecker hingegen sind alle Durchflüge freigabepflichtigen Luftraums stets sehr langsam aber zuverlässig vonstatten gegangen. Käme ich deshalb auf die Idee in einem Blog als Ratgeber an andere Piloten zu schreiben: "Mit der Mooney in die Kontrollzone? Besser ist es einen fliegenden Klsppstuhl zu verwenden". Nein, käme ich nicht. Weil Fliegerei vielschichtig ist, kein Fluggerät wie das andere, ebenso kein Pilot wie der andere. Auch sind nicht alle Tage im Leben eines Piloten gleich. An einem Tag, in einer Stunde gelingen einem butterweiche Landungen, an einem anderen fällt einem beim Aufsetzen der Knüppel aus der Hand.
Fliegen hat viel mit Respekt zu tun. Respekt für die Grenzen des Flugzeugs und für die Grenzen des Piloten. Aber auch und vor allem mit Respekt für den anderen. Das abgeranzte UL mit verwechselten Positionslichtern fliegt vielleicht noch, manch staubkornfreie Cirrus liegt in Trümmern.
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"Fliegen hat viel mit Respekt zu tun. Respekt für die Grenzen des Flugzeugs und für die Grenzen des Piloten."
Um Mißverständnisse zu vermeiden, werde ich den einen gegenständlichen Satz dahingehend durch diesen einen ändern. Es sollte sich keiner in seiner Ehre verletzt fühlen noch sollte irgendetwas auf einen Typ oder gar auf ein Panel reduziert werden. Anhand des sehr gut beschriebenen Erfahrungsberichtes von Alexander und wie er sich für seinen Flug durchdacht vorbereitet hat, ging ich davon aus, dass dieses eigentlich uns allen klar ist.
Die weitere Diskussion hinsichtlich Wartung, technische Zuverlässigkeit und nun Revierdenkens (UL - Echo) ist wenig zielführend und Off-Topic. Ich habe auch so manchen Mist aus LTB zertifizierten Betrieben gesehen von daher gibt da keiner dem anderen was. Gemäß EASA ( https://easa.europa.eu/essi/egast/2011/01/regulatory-options-for-ela1/) passieren auch kaum Unfälle aufgrund auseinanderbrechender Maschinen. Klassenübergreifend sind Human Factors und Decision Making Unfallursache Nr 1.
Wer sich ernsthaft mit der Fliegerei beschäftigt kommt über die Zeit nicht umhin sich auch technisch mit seinem Gerät auseinanderzusetzen. Ein reines "Anwendertum" wie z.B. bei Autos oder Computern üblich, existiert meiner Meinung in der Fliegerei nur bedingt.
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Mir ist nach wie vor nicht klar, wie ein Flugzeug, das maximal 472,5 kg wiegen darf, und in dem man Motor, Treibstoff, sowie zwei Piloten plus Gepäck unterbringen kann, noch ausreichend "Gewicht übrig" haben soll für ausreichend stabile Verstrebungen und Materialien.
Als Erklärung kommen dann jede Menge Aussagen zu Kohlefaser, Carbon, hochfeste Verbundwerkstoffe, daß die meisten ULs ja eigentlich für die im Ausland eher üblichen 600kg gebaut seien, und dergleichen, aber ganz grundsätzlich meine ich, daß ULs anfälliger für Strukturbrüche sind, insbesondere im Bereich der Trag- und Steuerflächen, und insbesondere in Turbulenzen kommen sie schneller an ihre Grenzen als schwerere klassische Flugzeuge.
Es mag Ausnahmen geben, und der direkte Vergleich mag in Einzelfällen das Gegenteil ergeben, das sei ausdrücklich gesagt, insbesondere im Vergleich zu "alten" Echo und sehr neuen, sehr teuren ULs, aber dennoch... irgendwie beschleicht mich immer ein ungutes Gefühl, wenn ich manche ULs sehe.
Und, leider, sagt die Erfahrung, daß die Dinger ja eben doch meistens überladen werden - siehe die Gewichtsgrenze.
Jetzt könnt Ihr mich gerne kreuzigen, ich zahle sogar die Nägel :)
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Erik,
sorry, aber ich verstehe nicht, warum Du immer wieder damit ankommst, Du weißt doch dass das so vereinfacht Unsinn ist und das "Gefühl" hier überhaupt kein guter Gradmesser ist.
Es ist selbstverständlich möglich, sichere Flugzeuge zu bauen mit einem MTOW von 472,5kg, die zwei Personen tragen. Das hat mit den Bauvorschriften doch zunächst mal gar nichts zu tun. U´nd mit einer möglichen Überladung auch nicht. Es ist sogar möglich, hinreichend feste Flugzeuge mit max. 120kg Leergewicht zu konstruieren.
Die Struktur ist in diesem Zusammenhang meistens überhaupt nicht die Schwierigkeit. Problematisch sind die ganzen add-ons, die manche UL-Flugzeuge zu einem Leergewicht führen, das sie zu einem Einsitzer werden lässt, in den man nur für 1-2h Sprit einfüllen kann. Das halte auch ich für eine Fehlkonstruktion.
Interessanterweise führt aber niemand die gleiche Diskussion für C172, P28A, Piper Pacer, Cirrus SR20, DA40TDi oder M20. Alle diese Flugzeuge kann man nicht auf allen Sitzen beladen und mit Sprit voll machen. Trotzdem käme niemand auf die Idee zu sagen "Oh, schau mal, ist das überhaupt möglich einen Viersitzer mit 800kg Abfluggewicht zu konstruieren? Gefährlich, gefährlich".
Die Beschränkung auf 472,5kg MTWO ist eine gesetzliche Beschränkung in einer Klasse von nicht-zertifizierten Flugzeugen. Bei den zur VErwendung kommenden Bauvorschriften muss man ja schon froh sein, wenn die beim Gas geben (zB go-around) vergleichbare Merkmale zeigen, wie zertifizierte Flugzeuge.
UL-Flugzeuge können innerhalb von 472,5kg perfekt sicher konstruierte Flugzeuge sein, um deren nicht-zertifizierte Flugeigenschaften jeder Pilot, der einsteigt, wissen muss. Ende. Sie können auch völlig schlecht konstruierte Flugzeuge sein, die man nur überladen in die Luft bekommt. Es ist aber völliger Blödsinn, alle über einen Kamm zu scheren. Die Bauvorschriften für Ultraleicht haben in Deutschland zu einem Boom der Fliegerei undd er Flugzeugherstellung geführt, wie er von manchem Echo-Klasse-Piloten gar nicht bemerkt wird. Gerade Flugzeuge wie die C42 und in Teilen auch die CT (je nach Ausstattung) sind gute Beispiele dafür, wie man als Konstrukteur Maß halten kann und die Bauvorschriften nutzen kann, um dem Piloten zu dienen.
Ein anderes hervorragendes BEispiel ist der Platzer Kiebitz, von seiner 330kg Abflugversion bis zur 450er Version über zwei Jahrzehnte sorgfältig und langsam für den Selbstbauer fortentwickelt wurde.
Man kann doch nicht einfach hingehen und sagen, schau, UL, das sind alles am Rande des Abgrunds designte Dinger, die bei der nächsten Bodenwelle aueinanderfallen. Die gab und gibt es auch. Die aktuelle Entwicklung der neueren UL's geht in Teilen auch leider in diese Richtung. Aber insgesamt wird das der Szene nicht gerecht.
Und wenn Du weiter so nervst, kaufe ich noch so einen Kiebitz und nehme Dich mal mit ;)
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Mir ist nach wie vor nicht klar, wie ein Flugzeug, das maximal 472,5 kg wiegen darf, und in dem man Motor, Treibstoff, sowie zwei Piloten plus Gepäck unterbringen kann, noch ausreichend "Gewicht übrig" haben soll für ausreichend stabile Verstrebungen und Materialien.
das klappt bei einer Archer III mit vollen Tanks und vier Personen auch nicht.
Das eine hat mit dem anderen demnach nichts zu tun. Nur weil ein UL zwei Sitze hat, muss/darf/soll/kann es nicht mit 2 Personen und voll getankt betrieben werden - das gilt auch für viele Viersitzer.
Statistisch ist deine Vermutung,
daß ULs anfälliger für Strukturbrüche sind,
natürlich nicht belegt, und auch subjektiv kann ich derartiges nicht feststellen.
Dass UL häufig überladen fliegen ist dann eine der wenigen deiner Aussagen, die ich so unterschreiben würde. Aber täusch dich nicht, das kommt "hüben wie drüben" vor...
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"Mir ist nach wie vor nicht klar, wie ein Flugzeug, das maximal 472,5 kg wiegen darf, und in dem man Motor, Treibstoff, sowie zwei Piloten plus Gepäck unterbringen kann, noch ausreichend "Gewicht übrig" haben soll für ausreichend stabile Verstrebungen und Materialien. "
"aber ganz grundsätzlich meine ich, daß ULs anfälliger für Strukturbrüche sind, insbesondere im Bereich der Trag- und Steuerflächen, und insbesondere in Turbulenzen kommen sie schneller an ihre Grenzen als schwerere klassische Flugzeuge."
Natürlich wirkt eine Cessna stabiler, wenn Du gegen die Reifen kickst als manch ein UL. Ein amerikanischer Straßenkreuzer der 50er wirkt auch grundsolide. Trotzdem hast Du ein einem Polo weitaus bessere Überlebenschancen.
Der Punkt ist nicht, wie das wirkt, sondern, ganz stumpf ingeneurswissenschaftlich, wenn es seriös gemacht wurde, welches Material für welche Belastungen ausgelegt ist. Fang mit dem Rotax an, der ist 10-20 Kg leichter als der O235, Wenn ein Flieger leichter ist, brauchst Du weniger Fläche, wenige rFläche braucht weniger Struktur macht den Flieger leichter braucht weniger Fläche.... usw. Solche filigraneren Strukturen wirken eben weniger solide.
Um es mal auf die Spitze zu treiben: einen funktionierenden Markt mit Qualitätskontrolle vorausgestzt, könntest Du in einer nach FAR 23 zugelassenen Maschine und in einem UL jeweils problemlos einen Looping machen. Bei beiden passiert in etwa das Gleiche, nämlich nichts schlimmes. Erst, wenn Du Mist baust und 6G ziehst, brechen die Flügel ab und das bei der FAR-Maschine eher früher als im UL (für die Kinder: das ist ein Gedankenspiel zur ERkärung. Das soll man aus vielerlei Gründen nicht machen).
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Enrico, Du mußt jetzt mal ganz stark sein: ein manntragendes Flugzeug mit unter 70 kg Leergewicht, kunstflugtauglich, Zweimot, State of the art.... von vor vierzig Jahren:
Oder mit 91kg als Elektroflugzeug:
Zugegebenermaßen solltest Du dafür nicht über 1,75m messen. Suchst Du eines, in das ein 1,95m-Mann mit 105 Kg gut hineinpasst und das leer 90kg wiegt? Und das als Elektroflugzeug eine knappe Stunde durchhält:
Wie gesagt, mit dem Ersten wurde&wird reichlich Kunstflug betrieben, das Zweite hat zumindest keine Strukturschäden, so weit ich weiß.
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Vollbeladen UND voll betankt funktioniert auch mit keinem Airbus/Boeing, etc., trotzdem würde niemand die als "strukturell unsicher" bezeichnen.
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Vollbeladen UND Vollbetankt ist auch eine unsinnige Forderung. Bei jedem Flugzeug, daß man vollbeladen volltanken kann, sind die Tanks zu klein.
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Kann ich nicht bestätigen - nach drei Stunden Flug muss ich pullern :-)
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Dafür gibt es Flaschen. Alternativ Filmdosen, Gefrierbeutel, Gaffa und Tampons :-)
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Tampons? Autsch! ;-)
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Nicht zur inneren Anwendung. Alter Segelfliegertrick. Boden der Filmdose aufschneiden, (dichter) Gefrierbeutel mittels Gaffa an der nun permanentoffenen Dosenunterseite befestigen, eine handvoll Tampons rein und schon hat man einen günstigen, verschließbaren Reichweitenverlängerer. (Okay, ich weiß gerade nicht ob man noch Filmdöschen kaufen kann ...)
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Danke, den kannte ich noch nicht. Zu meinen Segelfliegerzeiten war ich noch jung...
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.... und nie vergessen, den vollen Pinkelbeutel beim Rauswerfen immer geöffnet zu lassen... dann kann Dir am Boden nachher niemand Nachweisen, dass Du etwas etwas aus dem Flieger geworfen hast ;-)
Und an den Schreiber, der so sehr an der Lufttüchtigkeit von ULs zweifelt. Du bist herzlich eingeladen in einem Ganzmetall-UL mitzufliegen. Vielleicht fühlst Du Dich da ein wenig sicherer. Viele ULs werden Dual-Use sowohl für die zertifizierte Echo/LSA Klasse wie für die Mike Klasse gebaut. ich kenne jetzt auf Anhieb keinen Ganz-Metall Konstrukteur, der nicht auf zertifiziertes Aluminium zurückgreift.
Aber spätestens hier sind wie zu diesem Thema wirklich Offtopic, oder?
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ich hab die Aussage ja auch genügend eingeschränkt... komme gerne mal mit. Es gibt ja auch Leute, die Wingsuit fliegen oder Gleitschirm.... insofern, jeder wie er will :)
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moin lutz, für diese replique eins mit stern.!
aber müssen wir alle welt beglücken ??
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gekreuzigt wurde jesus.
obwohl seine ansichten garnicht so abstrus waren.
die nägel darft du behalten.
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Dafür gibt es Flaschen. Alternativ Filmdosen, Gefrierbeutel, Gaffa und Tampons :-)
Okay, der Pilot holt vor den Passagier(inn)en seinen Willi raus und pinkelt in einen mit Tampons gefüllten Gefrierbeutel. Ob die wohl nochmal mitfliegen würden? :-)
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Eben deswegen wurde bei Segelflugzeugen die Tandem-Sitzposition eingeführt.
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Wobei gerade bei denen volltanken (darum ging es ja in dem Zusammenhang) nicht der Faktor ist ;-)
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Wobei die beiden Zweimots nicht als UL durchgehen würden, denn UL sind soweit ich weiß auf SEP beschränkt.
Die Motoren sehen eher aus wie von OS (OS Engines)...Hatte ich in meinem Graupner-Modell auch mal drin :)
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War auch damals kein UL. Dennoch konsequenter Leichtbau eines fähigen Konstrukteurs.
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Die Erste ist ultraleicht, aber kein Ultraleicht. Die Flächenbelastung ist für eine Stall speed von 65km/h zu hoch, IIRC stallt sie bei 80km/h/geringfügig darunter. Vcr 170km/h, Vne 280km/h Sie ist auch nicht als Zweimot zugelassen, sondern als Einmot.
Die Zweite ist auch ultraleicht, auch kein Ultraleicht, die gibt es aber mit modifizierten Flächen als europäisches UL, d.h. Stall speed 65km/h. Etwa 2012 war eine auf dem Gemeinschaftsstand der OUV/RSA ausgestellt, könnte diese hier gewesen sein, verblüffenderweise passte ich da gut rein:
Wenn Du Dich dafür interessieren solltest: die Erste ist eine MC 10/12/15 CriCri , die Zweite eine MC 30, Luciole. An letzterer kannst Du beherrschten Leichtbau studieren.
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