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Da ist nix schweres "am tragen" nur der Wunsch nach Klarheit. Gelebte Praxis ist das eine, die formaljuristische Richtigkeit leider eine andere. In der SPL Ausbildung wird Luftraum C meist pauschal mit "da fliegen ULs nicht rein" abgewatscht. Ich gebe mich mit sowas aber nicht zufrieden und lese mich da lieber selbst in die Gesetze und NfLs ein. Und selbst die Verbände können irren. Ich habe dem DAeC unlängst einen Fehler im AHB mitgeteilt, wo aufgehobene NfLs als Norm zitiert werden (Bsp. im Screenshot: NfL II 43/74 wird genannt ist aber mit NfL II-58/04 längst aufgehoben).
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Um den Luftraum C zu
befliegen war früher die CVFR-Berechtigung erforderlich. Mit
Einführung von JAR FCL wurde dieser CVFR-Teil in die PPL-Ausbildung
integriert einschl. als Prüfungsbestandteil. Die
Mindestausbildungsstunden wurde damit auch von 35 auf 45 Stunden
angehoben. Mit Einführung von EASA FCL wurde dies 1:1 übernommen.
Die Kollegen, welche noch vor Einführung JAR-FCL ihre Lizenz
erworben haben mussten den Nachweis, dass sie den zusätzlichen
Anforderungen in JAR-FCL entweder durch CVFR-Ausbildung mit Prüfung
oder später durch einen entsprechenden Prüfungsflug mit einem FE
nachweisen um JAR-FCL bzw. EASA-FCL konform zu sein und Luftraum C
befliegen zu dürfen.
Derartige
Ausbildungs- und Prüfungsteile sind nach meinen Kenntnissen und wie Sie ja auch beschreiben in der
UL-Ausbildung nicht enthalten.
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Personenbezogen reicht die SPL-Lizenz alleine also eigentlich nicht zum Einflug in C aus?
Fugzeugbezogen? Dürfte jemand mit JAR-FCL in einem UL sitzend in C einfliegen, vorausgesetzt, das UL hat zertifiziertes/nichtzertifiziertes VOR/GPS an Bord/in der Ausrüstungsliste??
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zur Ausrüstung eines Luftfahrzeigen zählen normalerweise nur zugelassene, fest eingebaute Geräte (siehe Ausrüstungsliste, Funkurkunde und Nachprüfschein Funk). Bei Schulflugzeugen für Funknavigationsausbildung und Prüfungsflug ist VOR und ADF oder VOR und fest eingebautes GPS zwingend erforderlich . Da mussten einige Segelflugvereine mit Motorseglern diese mit fest eingebautem GPS ausrüsten.
PPL (A), VOR Annex 10 und fest eingebautes zertiviziertes GPS oder ?
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In welcher heute noch gültigen Verordnung soll denn geregelt sein, dass man für den Einflug in bestimmte Lufträume irgendeine besondere Qualifikation benötigt bzw. dass eine UL-Lizenz nicht ausreicht? Da würde mich mal eine Quelle interessieren.
Hier wird immer auf die alten Zeiten referenziert, in denen CVFR in der LuftPersV und WIMRE auch in der LuftVO geregelt war. Die entsprechenden Paragraphen sind aber längst weggefallen.
Tobias
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Wir werden das nicht rechtskräftig klären können. Warten wir bis die ersten Vorfälle, Anzeigen, Unfälle und dgl. kommem und was dann die Juristen urteilen.
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Ein Richter kann nur auf der Basis von Gesetzen und Verordnungen entscheiden.
Und selbst die alte LuftPersV regelte die Anforderungen nur für Motorflieger und Motorsegler. Segelflugzeuge waren schon damals ausgenommen, ULs noch nie in der LuftPersV geregelt.
Ich lasse mich aber gerne belehren - vielleicht übersehe ich ja was.
Tobias
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... das sehe ich auch so: Der VOR-Empfänger oder das RNAV müssen zerzifiziert und fest eingebaut sein. Daran dürfte die Legalität in den meisten Fällen scheitern - ULs mit GNS430 sind doch eher selten ;-).
Tobias
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ich habe mich in meinem Blog dieses Themas angenommen, weil ich es selbst wissen wollte und dieses Thema auch hier gestartet habe. Praktisch bin ich zwar mit Freigabe schon öfters im Frankfurter Charlie unterwegs gewesen, aber wie es rechtlich aussieht, da sagt jeder was anderes und in der knappen UL Ausbildung ist das auch ein Punkt, der nicht wirklich behandelt wird. Selbst die Verbände DULV und DAeC untereinander vertreten unterschiedliche Auffassungen, wobei ich da den DAeC in den Gesprächen und Mailwechseln für wesetlich kompetenter halte. Beim DULV kam man mir noch mit CVFR und Zitaten aus 2009 an.
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"ich habe mich in meinem Blog dieses Themas angenommen,"
Vielen Dank für die Arbeit. Sehr interessant und fundiert. Mit einer Aussage bin ich aber nicht einverstanden:
"Daher möchte ich betonen, dass ich keinen Einflug mit einer gemeinen Standard Schulungs-C42 nahe legen möchte. Wenn, dann ein modernes und vollausgestattetes High-Performance UL mit genauer Instrumentierung und Wartung."
Rechtliche Situation und fliegerische Fähigkeiten sind (doch, ja!) unabhängig von der Schwanzlänge.
Es war auf einem deutschen Verkehrsflughafen, als ein Uniformträger der Besatzung einer C42 Ärger machen wollte, die 10 sec vor SS +30 min gelandet war, weil sie ja 10 sek vor... und beinahe ... und fast ... usw.. Erst als sich der Copilot als Lufthansakapitän zu erkennen gab, war Ruhe.
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Im Prinzip hast Du mit Deinem Veto vollkommen Recht - es läuft aber nicht auf einen Vergleich hinsichtlich unterschiedlicher Muster, sondern mein Satz sollte eher im Sinne von technischer Zuverlässigkeit verstanden sein.
Und da gibt es natürlich das Klischeebild einer typischen Schulungs-Charter-"jeder darf einmal-drüber-rutschen" Kiste, die spartanisch ausgestattet und erst nach und nach mit sinnvollen oder unsinnigen Extras verbastelt wurde und eigentlich nur fliegt, weil der Prüfer Klasse 5 zufällig sich umgedreht hat, als diese ihm vorgeführt wurde.
Auf der anderen Seite sehe ich das Bild einer neuwertigen, gut gepflegten Maschine, wo ab Werk bereits alles verbaut und abgestimmt ist.
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Da stimme ich Dir zu. Es mag auch eine Korrelation geben zwischen Anschaffungspreis und Erhaltungszustand. Bei dem Zusammenhang von Kaufpreis und fliegerischen Fähigkeiten wäre ich aber schon äußerst vorsichtig.
Wenn auf Deiner Seite ein geiler Flieger wie eine WT9 im Header abgebildet ist, hat es halt ein Geschmäckle, auf die C42 einzudreschen. Ich finde die auch nicht schön, aber sie fliegt und bringt Leute recht sicher in die Luft. Im Aerokurier stehen seit Jahrzehnten immer wieder Reiseberichte von Vereinskolleginnen, die mit der Dimona kreuz und quer durch Europa düsen. Von wegen "Hilfe, ein MoSe-Pilot".
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Kaufpreis und Fliegerische Fähigkeiten? Korrelation? Du machst Witze ;-)
Nein auf eine C42 als Muster dresche ich nicht ein, dann schon eher auf die Leute, die mit gefährlichen Halbwissen anfangen an Ihren Geräten rumzubasteln oder sich selbsternannten UL Werften in Treu und Glauben ausliefern.
Und zur WT9: Ein sehr, sehr schöner Flieger: Wobei ich persönlich mehr und mehr eine DV1 Skylark zu schätzen anfange. Diese ist bei vergleichbaren leistungswerten deutlich weniger bockig und "gemütlicher" als der Plastikbomber... aber das ist jetzt eine Diskussion wie "BMW oder Audi" ;-)
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Was ist jetzt genau der Grund, warum ich mit einer C42 Deiner Meinung nicht in den Luftraum Charlie einfliegen sollte?
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Lutz bitte nicht falsch verstehen! Ich sage nichts gegen eine C42, fliege diese selbst.
Aber damit Du mich vielleicht besser verstehst, möchte ich einfach die nachfolgenden Bilder für sich sprechen lassen, in welcher Maschine fühlst Du Dich subjektiv wohler?
oder doch eher
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"ich habe mich in meinem Blog dieses Themas angenommen,"
wer bei diesen schnarchnasen anfragt wie und wo er fliegen darf, geht besser briefmarkensammeln.
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...in der mit den farbigen Markierungen auf dem Fahrtmesser, ganz definitiv. Spricht für mehr Sorgfalt bei der Fliegerei :]]]]
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Was hat das Panel damit zu tun? Zeig mir den Holm, die Rippen, die Spante und Stringer... Dann sage ich Dir, in welchem Flieger ich mich sicherer fühle.
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Was kontrolliert denn die "Kontrolllampe" ?;-)
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Die kontrolliert sicherlich, ob die unbeschriftete Lampe weiter rechts funktioniert.
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Hihi, sowas vermutete ich auch ;-)
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nur vom Panel auf den Flieger schließen ... mir sind andere Dinge wichtiger als die Ausstattung im Sichtfeld. Alle vorgeschriebenen Instrumente sollten vorhanden sein UND funktionieren.
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Jungs, was wollt Ihr? Hier muss sich niemand auf den Schlips getreten fühlen weil ich nix gegen ein bestimmtes Muster gesagt habe. Es geht allein um Wartung und technische Zuverlässigkei.
Hand auf's Herz, und es möge ein jeder das mit seiner Erfahrung doch kurz abgleichen: Wenn eine Kiste schon äußerlich zum Weglaufen aussieht, und ein Panel derart verbastelt ist, dann kann man mit einer ziemlich hohen Wahrscheinlichkeit auf den restlichen technischen Zustand des Gerätes Rückschlüsse ziehen.
Mir sind in den letzten Jahren Höhenmesser mit Hinweisschildern "zeigt 100 Fuß zu wenig an" oder Zündkerzenstecker, die bei einer leichten Berührung von alleine einem entgegen fielen begegnet. Da wird mit aufgescheuerten, porösen und 10 Jahre alten Plastikschläuchen rumgeflogen oder - einem Kollegen bei einer gebrauchten Maschine aus Holland passiert - die Rettung falsch mit der Zelle verbunden.
Ich steige nicht ohne weiteres in jede Kiste ein, geschweige denn versuche dann mit diesen einen Steuerkurs präzise abzufliegen. |
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Welcher der insgesamt je 2 Schalter in Bild 2 für beispielsweise EFIS oder Fuel Pump ist denn der richtige ?
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"..die Rettung falsch mit der Zelle verbunden." Deswegen fliege ich auch nix, was eine Rettung hat;) (Oder ich hänge selber an der Rettung, dann ist es ein zertifiziertes Segelflugzeug)
Wartung und Zustand ist doch genau das, was viele sagten: Wartung=Baumarkt ;) Ohne jetzte alle UL über eine Kamm scheren zu wollen. Da kann das Panel noch so toll aussehen, aber der Rest ist dann hoffentlich ausreichend fest mit der Rettung verbunden.. Und hier ist dann - je nach Muster - die alte und gammlige Cessna doch im Vorteil, da die Festigkeit bzw. die kalkulierten Reserven einfach in einer anderen Liga sind. Da kann der UL-Eigentümer mir noch so viel von +10G Festigkeit des Flügels erzählen, das können die M4 Schrauben am Leitwerk definitiv nicht halten!
Bei dem Schalter "Post" sah ich dann erst beim 2. Draufschauen, dass es "Posi" heisst.. Dann aber bitte auch "Starti, Funki und Pumpi " ;-)
Irgendwie ist die Absicherung auch ein wenig unschlüssig, beide Lampen auf einem CB und COM/Nav auch direkt auf einem CB. Könnte man das nicht etwas redundanter lösen?
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