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67 Beiträge Seite 1 von 3
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zur Ausrüstung eines Luftfahrzeigen zählen normalerweise nur zugelassene, fest eingebaute Geräte (siehe Ausrüstungsliste, Funkurkunde und Nachprüfschein Funk). Bei Schulflugzeugen für Funknavigationsausbildung und Prüfungsflug ist VOR und ADF oder VOR und fest eingebautes GPS zwingend erforderlich . Da mussten einige Segelflugvereine mit Motorseglern diese mit fest eingebautem GPS ausrüsten.
PPL (A), VOR Annex 10 und fest eingebautes zertiviziertes GPS oder ?
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... das sehe ich auch so: Der VOR-Empfänger oder das RNAV müssen zerzifiziert und fest eingebaut sein. Daran dürfte die Legalität in den meisten Fällen scheitern - ULs mit GNS430 sind doch eher selten ;-).
Tobias
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ich habe mich in meinem Blog dieses Themas angenommen, weil ich es selbst wissen wollte und dieses Thema auch hier gestartet habe. Praktisch bin ich zwar mit Freigabe schon öfters im Frankfurter Charlie unterwegs gewesen, aber wie es rechtlich aussieht, da sagt jeder was anderes und in der knappen UL Ausbildung ist das auch ein Punkt, der nicht wirklich behandelt wird. Selbst die Verbände DULV und DAeC untereinander vertreten unterschiedliche Auffassungen, wobei ich da den DAeC in den Gesprächen und Mailwechseln für wesetlich kompetenter halte. Beim DULV kam man mir noch mit CVFR und Zitaten aus 2009 an.
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"ich habe mich in meinem Blog dieses Themas angenommen,"
Vielen Dank für die Arbeit. Sehr interessant und fundiert. Mit einer Aussage bin ich aber nicht einverstanden:
"Daher möchte ich betonen, dass ich keinen Einflug mit einer gemeinen Standard Schulungs-C42 nahe legen möchte. Wenn, dann ein modernes und vollausgestattetes High-Performance UL mit genauer Instrumentierung und Wartung."
Rechtliche Situation und fliegerische Fähigkeiten sind (doch, ja!) unabhängig von der Schwanzlänge.
Es war auf einem deutschen Verkehrsflughafen, als ein Uniformträger der Besatzung einer C42 Ärger machen wollte, die 10 sec vor SS +30 min gelandet war, weil sie ja 10 sek vor... und beinahe ... und fast ... usw.. Erst als sich der Copilot als Lufthansakapitän zu erkennen gab, war Ruhe.
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Im Prinzip hast Du mit Deinem Veto vollkommen Recht - es läuft aber nicht auf einen Vergleich hinsichtlich unterschiedlicher Muster, sondern mein Satz sollte eher im Sinne von technischer Zuverlässigkeit verstanden sein.
Und da gibt es natürlich das Klischeebild einer typischen Schulungs-Charter-"jeder darf einmal-drüber-rutschen" Kiste, die spartanisch ausgestattet und erst nach und nach mit sinnvollen oder unsinnigen Extras verbastelt wurde und eigentlich nur fliegt, weil der Prüfer Klasse 5 zufällig sich umgedreht hat, als diese ihm vorgeführt wurde.
Auf der anderen Seite sehe ich das Bild einer neuwertigen, gut gepflegten Maschine, wo ab Werk bereits alles verbaut und abgestimmt ist.
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Da stimme ich Dir zu. Es mag auch eine Korrelation geben zwischen Anschaffungspreis und Erhaltungszustand. Bei dem Zusammenhang von Kaufpreis und fliegerischen Fähigkeiten wäre ich aber schon äußerst vorsichtig.
Wenn auf Deiner Seite ein geiler Flieger wie eine WT9 im Header abgebildet ist, hat es halt ein Geschmäckle, auf die C42 einzudreschen. Ich finde die auch nicht schön, aber sie fliegt und bringt Leute recht sicher in die Luft. Im Aerokurier stehen seit Jahrzehnten immer wieder Reiseberichte von Vereinskolleginnen, die mit der Dimona kreuz und quer durch Europa düsen. Von wegen "Hilfe, ein MoSe-Pilot".
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Kaufpreis und Fliegerische Fähigkeiten? Korrelation? Du machst Witze ;-)
Nein auf eine C42 als Muster dresche ich nicht ein, dann schon eher auf die Leute, die mit gefährlichen Halbwissen anfangen an Ihren Geräten rumzubasteln oder sich selbsternannten UL Werften in Treu und Glauben ausliefern.
Und zur WT9: Ein sehr, sehr schöner Flieger: Wobei ich persönlich mehr und mehr eine DV1 Skylark zu schätzen anfange. Diese ist bei vergleichbaren leistungswerten deutlich weniger bockig und "gemütlicher" als der Plastikbomber... aber das ist jetzt eine Diskussion wie "BMW oder Audi" ;-)
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Was ist jetzt genau der Grund, warum ich mit einer C42 Deiner Meinung nicht in den Luftraum Charlie einfliegen sollte?
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Lutz bitte nicht falsch verstehen! Ich sage nichts gegen eine C42, fliege diese selbst.
Aber damit Du mich vielleicht besser verstehst, möchte ich einfach die nachfolgenden Bilder für sich sprechen lassen, in welcher Maschine fühlst Du Dich subjektiv wohler?
oder doch eher
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"ich habe mich in meinem Blog dieses Themas angenommen,"
wer bei diesen schnarchnasen anfragt wie und wo er fliegen darf, geht besser briefmarkensammeln.
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...in der mit den farbigen Markierungen auf dem Fahrtmesser, ganz definitiv. Spricht für mehr Sorgfalt bei der Fliegerei :]]]]
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Was hat das Panel damit zu tun? Zeig mir den Holm, die Rippen, die Spante und Stringer... Dann sage ich Dir, in welchem Flieger ich mich sicherer fühle.
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Was kontrolliert denn die "Kontrolllampe" ?;-)
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Die kontrolliert sicherlich, ob die unbeschriftete Lampe weiter rechts funktioniert.
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Hihi, sowas vermutete ich auch ;-)
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nur vom Panel auf den Flieger schließen ... mir sind andere Dinge wichtiger als die Ausstattung im Sichtfeld. Alle vorgeschriebenen Instrumente sollten vorhanden sein UND funktionieren.
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Jungs, was wollt Ihr? Hier muss sich niemand auf den Schlips getreten fühlen weil ich nix gegen ein bestimmtes Muster gesagt habe. Es geht allein um Wartung und technische Zuverlässigkei.
Hand auf's Herz, und es möge ein jeder das mit seiner Erfahrung doch kurz abgleichen: Wenn eine Kiste schon äußerlich zum Weglaufen aussieht, und ein Panel derart verbastelt ist, dann kann man mit einer ziemlich hohen Wahrscheinlichkeit auf den restlichen technischen Zustand des Gerätes Rückschlüsse ziehen.
Mir sind in den letzten Jahren Höhenmesser mit Hinweisschildern "zeigt 100 Fuß zu wenig an" oder Zündkerzenstecker, die bei einer leichten Berührung von alleine einem entgegen fielen begegnet. Da wird mit aufgescheuerten, porösen und 10 Jahre alten Plastikschläuchen rumgeflogen oder - einem Kollegen bei einer gebrauchten Maschine aus Holland passiert - die Rettung falsch mit der Zelle verbunden.
Ich steige nicht ohne weiteres in jede Kiste ein, geschweige denn versuche dann mit diesen einen Steuerkurs präzise abzufliegen. |
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Welcher der insgesamt je 2 Schalter in Bild 2 für beispielsweise EFIS oder Fuel Pump ist denn der richtige ?
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"..die Rettung falsch mit der Zelle verbunden." Deswegen fliege ich auch nix, was eine Rettung hat;) (Oder ich hänge selber an der Rettung, dann ist es ein zertifiziertes Segelflugzeug)
Wartung und Zustand ist doch genau das, was viele sagten: Wartung=Baumarkt ;) Ohne jetzte alle UL über eine Kamm scheren zu wollen. Da kann das Panel noch so toll aussehen, aber der Rest ist dann hoffentlich ausreichend fest mit der Rettung verbunden.. Und hier ist dann - je nach Muster - die alte und gammlige Cessna doch im Vorteil, da die Festigkeit bzw. die kalkulierten Reserven einfach in einer anderen Liga sind. Da kann der UL-Eigentümer mir noch so viel von +10G Festigkeit des Flügels erzählen, das können die M4 Schrauben am Leitwerk definitiv nicht halten!
Bei dem Schalter "Post" sah ich dann erst beim 2. Draufschauen, dass es "Posi" heisst.. Dann aber bitte auch "Starti, Funki und Pumpi " ;-)
Irgendwie ist die Absicherung auch ein wenig unschlüssig, beide Lampen auf einem CB und COM/Nav auch direkt auf einem CB. Könnte man das nicht etwas redundanter lösen?
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Dann hast Du Dich aber ziemlich mißverständlich ausgedrückt. Ich kenne ganz bescheidene Motorsegler und minimal ausgestattete französische Holzflieger, an die 45-50 Jahre alt, die aber alle Probleme ausgemerzt haben und jetzt einfach nur alt, schrabbelig und langsam sind. Oder simple ULs, anständig gewartet, aber abgeritten und alles andere als schön. Wenn ich den Flieger kenne, würde ich bedenkenlos über die Alpen fliegen.
Jetzt stellen wir dagegen einen vierzig Jahre jüngeren Flieger mit 400 Stunden, jedes Jahr vom Eigentümer auf dem Papier gewartetI, von einer Firma gebaut, die fünf Jahre auf dem Markt ist oder in skrupellos nachlässiger Bauausführung; mit handfesten Konstruktionsfehlern; einer Musterbetreuung, die irgendwelche Fahrtmesser mit irgendwelchen Markierungen verbaut und verschiedene Fahrwerkspositionen mit gleicher W&B verkauft; Tankschalter, bei denen on auf der einen Seite in line, auf der anderen quer zur Leitung liegt weil der Hersteller zu faul war, symmetrische Gegenstücke auf dem Markt zu suchen; moderne Flieger, die mit Schmelzsicherungen verkauft werden; nicht blind zu ertastende unverwechselbare Schalter; Throttle und Choke verwechselbar; UL mit 350kg, bei denen im Wägebericht irgendwas von unter 300 kg steht; das erste Serienmodell eines tollen Tandemzweisitzers mit Einziehfahrwerk, das 70kg schwerer ist als der Prototyp, weil an gewichtserleichternden Maßnahmen gespart wurde und und und, die Liste ist ewig lang.
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Also, mir ist schonmal in einer 145er-Werft-gewarteten-voll-zertifizierten-Garmin-equippeten-low-hour/age-engine-Echo-Klasse in einer Kontrollzone der Motor ausgegangen und im Luftraum C von Köln der Magnetkompass ausgelaufen. In meinem open-Cockpit-minimum-instrumentieren-Baumarkt-Panel-Zweitakt-Doppeldecker hingegen sind alle Durchflüge freigabepflichtigen Luftraums stets sehr langsam aber zuverlässig vonstatten gegangen. Käme ich deshalb auf die Idee in einem Blog als Ratgeber an andere Piloten zu schreiben: "Mit der Mooney in die Kontrollzone? Besser ist es einen fliegenden Klsppstuhl zu verwenden". Nein, käme ich nicht. Weil Fliegerei vielschichtig ist, kein Fluggerät wie das andere, ebenso kein Pilot wie der andere. Auch sind nicht alle Tage im Leben eines Piloten gleich. An einem Tag, in einer Stunde gelingen einem butterweiche Landungen, an einem anderen fällt einem beim Aufsetzen der Knüppel aus der Hand.
Fliegen hat viel mit Respekt zu tun. Respekt für die Grenzen des Flugzeugs und für die Grenzen des Piloten. Aber auch und vor allem mit Respekt für den anderen. Das abgeranzte UL mit verwechselten Positionslichtern fliegt vielleicht noch, manch staubkornfreie Cirrus liegt in Trümmern.
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"Fliegen hat viel mit Respekt zu tun. Respekt für die Grenzen des Flugzeugs und für die Grenzen des Piloten."
Um Mißverständnisse zu vermeiden, werde ich den einen gegenständlichen Satz dahingehend durch diesen einen ändern. Es sollte sich keiner in seiner Ehre verletzt fühlen noch sollte irgendetwas auf einen Typ oder gar auf ein Panel reduziert werden. Anhand des sehr gut beschriebenen Erfahrungsberichtes von Alexander und wie er sich für seinen Flug durchdacht vorbereitet hat, ging ich davon aus, dass dieses eigentlich uns allen klar ist.
Die weitere Diskussion hinsichtlich Wartung, technische Zuverlässigkeit und nun Revierdenkens (UL - Echo) ist wenig zielführend und Off-Topic. Ich habe auch so manchen Mist aus LTB zertifizierten Betrieben gesehen von daher gibt da keiner dem anderen was. Gemäß EASA ( https://easa.europa.eu/essi/egast/2011/01/regulatory-options-for-ela1/) passieren auch kaum Unfälle aufgrund auseinanderbrechender Maschinen. Klassenübergreifend sind Human Factors und Decision Making Unfallursache Nr 1.
Wer sich ernsthaft mit der Fliegerei beschäftigt kommt über die Zeit nicht umhin sich auch technisch mit seinem Gerät auseinanderzusetzen. Ein reines "Anwendertum" wie z.B. bei Autos oder Computern üblich, existiert meiner Meinung in der Fliegerei nur bedingt.
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Mir ist nach wie vor nicht klar, wie ein Flugzeug, das maximal 472,5 kg wiegen darf, und in dem man Motor, Treibstoff, sowie zwei Piloten plus Gepäck unterbringen kann, noch ausreichend "Gewicht übrig" haben soll für ausreichend stabile Verstrebungen und Materialien.
Als Erklärung kommen dann jede Menge Aussagen zu Kohlefaser, Carbon, hochfeste Verbundwerkstoffe, daß die meisten ULs ja eigentlich für die im Ausland eher üblichen 600kg gebaut seien, und dergleichen, aber ganz grundsätzlich meine ich, daß ULs anfälliger für Strukturbrüche sind, insbesondere im Bereich der Trag- und Steuerflächen, und insbesondere in Turbulenzen kommen sie schneller an ihre Grenzen als schwerere klassische Flugzeuge.
Es mag Ausnahmen geben, und der direkte Vergleich mag in Einzelfällen das Gegenteil ergeben, das sei ausdrücklich gesagt, insbesondere im Vergleich zu "alten" Echo und sehr neuen, sehr teuren ULs, aber dennoch... irgendwie beschleicht mich immer ein ungutes Gefühl, wenn ich manche ULs sehe.
Und, leider, sagt die Erfahrung, daß die Dinger ja eben doch meistens überladen werden - siehe die Gewichtsgrenze.
Jetzt könnt Ihr mich gerne kreuzigen, ich zahle sogar die Nägel :)
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Erik,
sorry, aber ich verstehe nicht, warum Du immer wieder damit ankommst, Du weißt doch dass das so vereinfacht Unsinn ist und das "Gefühl" hier überhaupt kein guter Gradmesser ist.
Es ist selbstverständlich möglich, sichere Flugzeuge zu bauen mit einem MTOW von 472,5kg, die zwei Personen tragen. Das hat mit den Bauvorschriften doch zunächst mal gar nichts zu tun. U´nd mit einer möglichen Überladung auch nicht. Es ist sogar möglich, hinreichend feste Flugzeuge mit max. 120kg Leergewicht zu konstruieren.
Die Struktur ist in diesem Zusammenhang meistens überhaupt nicht die Schwierigkeit. Problematisch sind die ganzen add-ons, die manche UL-Flugzeuge zu einem Leergewicht führen, das sie zu einem Einsitzer werden lässt, in den man nur für 1-2h Sprit einfüllen kann. Das halte auch ich für eine Fehlkonstruktion.
Interessanterweise führt aber niemand die gleiche Diskussion für C172, P28A, Piper Pacer, Cirrus SR20, DA40TDi oder M20. Alle diese Flugzeuge kann man nicht auf allen Sitzen beladen und mit Sprit voll machen. Trotzdem käme niemand auf die Idee zu sagen "Oh, schau mal, ist das überhaupt möglich einen Viersitzer mit 800kg Abfluggewicht zu konstruieren? Gefährlich, gefährlich".
Die Beschränkung auf 472,5kg MTWO ist eine gesetzliche Beschränkung in einer Klasse von nicht-zertifizierten Flugzeugen. Bei den zur VErwendung kommenden Bauvorschriften muss man ja schon froh sein, wenn die beim Gas geben (zB go-around) vergleichbare Merkmale zeigen, wie zertifizierte Flugzeuge.
UL-Flugzeuge können innerhalb von 472,5kg perfekt sicher konstruierte Flugzeuge sein, um deren nicht-zertifizierte Flugeigenschaften jeder Pilot, der einsteigt, wissen muss. Ende. Sie können auch völlig schlecht konstruierte Flugzeuge sein, die man nur überladen in die Luft bekommt. Es ist aber völliger Blödsinn, alle über einen Kamm zu scheren. Die Bauvorschriften für Ultraleicht haben in Deutschland zu einem Boom der Fliegerei undd er Flugzeugherstellung geführt, wie er von manchem Echo-Klasse-Piloten gar nicht bemerkt wird. Gerade Flugzeuge wie die C42 und in Teilen auch die CT (je nach Ausstattung) sind gute Beispiele dafür, wie man als Konstrukteur Maß halten kann und die Bauvorschriften nutzen kann, um dem Piloten zu dienen.
Ein anderes hervorragendes BEispiel ist der Platzer Kiebitz, von seiner 330kg Abflugversion bis zur 450er Version über zwei Jahrzehnte sorgfältig und langsam für den Selbstbauer fortentwickelt wurde.
Man kann doch nicht einfach hingehen und sagen, schau, UL, das sind alles am Rande des Abgrunds designte Dinger, die bei der nächsten Bodenwelle aueinanderfallen. Die gab und gibt es auch. Die aktuelle Entwicklung der neueren UL's geht in Teilen auch leider in diese Richtung. Aber insgesamt wird das der Szene nicht gerecht.
Und wenn Du weiter so nervst, kaufe ich noch so einen Kiebitz und nehme Dich mal mit ;)
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Mir ist nach wie vor nicht klar, wie ein Flugzeug, das maximal 472,5 kg wiegen darf, und in dem man Motor, Treibstoff, sowie zwei Piloten plus Gepäck unterbringen kann, noch ausreichend "Gewicht übrig" haben soll für ausreichend stabile Verstrebungen und Materialien.
das klappt bei einer Archer III mit vollen Tanks und vier Personen auch nicht.
Das eine hat mit dem anderen demnach nichts zu tun. Nur weil ein UL zwei Sitze hat, muss/darf/soll/kann es nicht mit 2 Personen und voll getankt betrieben werden - das gilt auch für viele Viersitzer.
Statistisch ist deine Vermutung,
daß ULs anfälliger für Strukturbrüche sind,
natürlich nicht belegt, und auch subjektiv kann ich derartiges nicht feststellen.
Dass UL häufig überladen fliegen ist dann eine der wenigen deiner Aussagen, die ich so unterschreiben würde. Aber täusch dich nicht, das kommt "hüben wie drüben" vor...
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