Natürlich sprechen die Ausweichregeln einem Flugzeug im Endanflug Vorflugrechte zu, das bestreitet wirklich NIEMAND. Das ist auch definitiv rechtlich verbindlich.

Bestritten wird konkret, dass der Endanflug IM SINNE DER AUSWEICHREGELN einen IFR-Anflug am FAF/FAP einschließt. Ich habe keine großen Hoffnungen, dass überhaupt in Betracht gezogen wird, dass rechtssystematische Argumente überhaupt eine Rolle spielen könnten. Aber diese Vermischung von ICAO-rules of the air, Anweisungen für Fluglotsen, LuftVO, NfLs, SERA und was weiß ich zu einem großen Klumpen, aus dem sich eine eindeutige Regel ableiten ließe, zeigt einfach, dass an eine Kohärenz des Systems geglaubt wird, die es so nicht gibt.

Das dümmste, was ich in diesem Thread gelesen habe, war, dass irgendwelche Airbus-Jockeys mit MPL auf Grund ihres Firmen-OM IFR nicht canceln dürften, und schon allein deshalb ein Vorflugrecht haben müssten.

Die einzige Instanz die diesen Streit jemals entscheiden könnte, wäre der BGH (und der liebe Gott, das will hier aber vermutlich keiner). Selbst eine höchstpersönliche Auslegung des Bundesverkehrsministers würde in diesem Thread der richterlichen Überprüfung anheim gestellt und nach allem, was ich hierzu gelesen habe, muss ich sagen, es wird auf die Laune des Richters ankommen und auf die Frage, ob er rechtssystematische, teleologische oder sonst welche Vorlieben hat.

Es lassen sich eine Reihe von Kritikpunkten an der von Dir geforderten Regelauslegung finden, etwa, dass ich nicht wissen kann, ob der Flieger da im 10nm final nach VFR oder IFR unterwegs ist. Dass ich nicht wissen kann, ob er im Anflug ist (fixed gear), dass er nicht wissen kann, ob ich nicht auch im Endanflug auf einen anderen Platz bin, dass es keine für den VFR-Piloten rechtlich bindende Veröffentlichung gibt, die eine Definition des Endanflugs IFR auf ab FAF/FAP festlegt.

Das sind aus meiner Sicht gewichtige Gründe, die dafür sprechen anzunehmen, dass, wer immer die Regel gemacht hat und/oder so auslegt wie Du, die oben geschilderten Fragen schlicht nicht berücksichtigt hat.

Solche Fälle gibt es im Recht hundertfach. Weil es perfekte Regeln eben nicht gibt.

Die Wahrheit liegt mal wieder auf dem Platz. Weder als Segelflieger noch als VFR-Pilot in meiner Jodel kann ich überhaupt erwarten, dass eine deutsch-only sozialisierte Spritjacke unter IFR in Kontakt mit FIS oder dem Flugleiter überhaupt Willens oder in der Lage sein wird, mich zu sehen, mich zu respektieren die richtige Schlüsse zu ziehen und in den go-around zu gehen, weder vor noch nach dem FAF, auch nicht, wenn ich selbst schon im Endteil bin. Wenn diese Typen kommen, gibt und gab's für mich immer nur eins - bloß weg, bevor die sich entweder die Hosen voll machen oder auf ihrer eingebauten, eingebildeten oder tatsächlichen Vorfahrt beharren.

Oh, eine Frage habe ich übrigens noch.

Wenn es für einen Platz zwei veröffentlichte IFR-Approaches auf die selbe Bahn mit unterschiedlichem FAF gibt - woher weiß ich, ab wann er im Endanflug ist und welchen Approach er fliegt? Ach so, muss ich wieder enroute in Echo mit meinem Icom im UL Radar mithören und dann in der AIP nachschlagen.

aber der Link von Lutz sagt finde ich etwas ganz anderes. Und es ist der Hammer - es ist tatsächlich komplett geregelt. Man hat in Australien eine umfassende Vorschrift erlassen.

Kurz:

Wer einen Flugplatz anfliegt, muss dies über die Platzrunde machen. Man kann auch einen Straight In machen, wenn man niemanden stört. Diese Regel gilt für VFR und IFR. Das ergibt sich aus 166B (3). Die besagt, dass 2c nicht gilt, wenn in IMC und im IFR Approach. Wenn aber nur 2c in diesem Fall nicht gelten soll, gilt 2b (Vorflugrecht der Platzrunde) ja weiter.

(1) The pilot in command of an aircraft commits an offence if:

(a) the pilot carries out a straight‑in approach to land at a non‑controlled aerodrome; and

(b) the pilot engages in conduct; and

(c) the conduct results in the contravention of a rule set out in subregulation (2).

Penalty: 25 penalty units.

(2) The rules are the following:

(a) before starting the approach, the pilot must determine:

(i) the wind direction at the aerodrome; and

(ii) the runways in use at the aerodrome;

(b) the pilot must give way to any other aircraft flying in the circuit pattern for the aerodrome;

(c) subject to subregulation (3), the pilot must carry out all manoeuvring, to establish the aircraft on final approach, at least 3 miles from the threshold of the runway that the pilot intends to use for landing.

(3) The rule in paragraph (2)(c) does not apply to the pilot if he or she is carrying out the approach:

(a) using an instrument approach procedure; and

(b) in IMC.

Oder ist das wieder Verschwörungstheorie?

[Dann einen schönen Urlaub!]

Gut, dass der Stefan dies dann erst nach dem Urlaub liest und sich hierüber heute nicht mehr ärgern muss ;-)

Ich habe mir dieses CAR-Dokument jetzt auch mal angesehen. In Regulation 161 steht eigentlich wenig Konkretes, was uns in dieser Diskussion weiterhilft. Dafür steht ein Stück weiter in Regulation 166, dass Stefan zumindest in Australien(!) mit seiner Interpretation FALSCH läge:

EDIT: Oh, ich sehe, der Thore war etwas schneller mit dem posten... 2 Dumme, 1 Gedanke ;-)

(1) An aircraft that is required by the rules in this Division to keep out of the way of another aircraft shall avoid passing over or under the other, or crossing ahead of it, unless passing well clear.

(2) The pilot in command of an aircraft that has the right of way must maintain its heading and speed, but nothing in the rules in this Division shall relieve the pilot in command of an aircraft from the responsibility of taking such action as will best avert collision.

Penalty: 25 penalty units.

(3) An offence against subregulation (2) is an offence of strict liability.

"Das dümmste, was ich in diesem Thread gelesen habe, war, dass irgendwelche Airbus-Jockeys mit MPL auf Grund ihres Firmen-OM IFR nicht canceln dürften, und schon allein deshalb ein Vorflugrecht haben müssten."

3. Es gibt übrigens keinen Piloten mit MPL in unserem Unternehmen, so nebenbei.

Dass die Definition des Final Approach nichts mit der Wichtigkeit oder einer eingebauten Warteschleife für alle Anderen zu tun hat, hat Stefan K. aber auch schon betont.