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2014,10,10,22,2757574
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So sind halt die Deutschen. Grüppchen bilden, sich voneinander absondern und dann Hierarchien etablieren.
Wer es nicht anders will, der muss Hackordnung vom UL zum LH Busfahrer akzeptieren.
Die andern wehren sich halt dagegen.
Ich bin auch dafür das Rechts vor Links, die Stop- und die Vorfahrt gewähren - Schilder nicht mehr für Linienbusse gelten. Sind ja auch Busfahrer.
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Thore, ich halte die RMZ für eine deutliche Verbesserung...
Bei Luftraum F konnte bei schönem Wetter jeder einfach durchbrettern, bei schlechter Sicht und aktiv F musste jeder sonst draussen bleiben...
Mit der Pflicht zu kommunizieren hat jeder die Chance, mit den anderen Anwesenden ins Gespräch zu kommen... und sich abzustimmen
Ich empfinde es nicht als Überforderung und unzumutbar, mein Funkgerät zu bedienen...
Auch wenn viele andere so tun, als ob sie alleine in der Luft wären und auf jegliche Kommunikation verzichten...
Ich bin mir nicht sicher, wirklich jeden Verkehr zu sehen - manchmal werde ich bei VFR davon auch schon mal überrascht...
Deshalb bin ich grundsätzlich immer bei FIS oder Radar, aus reinem Überlebenstrieb
ich sehe es als Unterstützung und nicht als unbotmäßige Kontrolle an
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Volle Zustimmung Lothar! Ich halte die RMZ auch für eine gute Lösung und die Nachteile/Einschränkungen dadurch eher theoretischer Natur. Allemal besser als die Extrawurst F(HX)!
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Ich hab kein Problem mit der RMZ. Bei schlechtem Wetter und ativ musste man aus F bleiben, ganz richtig.
Bei schlechem Wetter muss man aus E bleiben und das ist immer aktiv.
Mir wären RMZ bis 2500ft lieber
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>>Bei Luftraum F konnte bei schönem Wetter jeder einfach durchbrettern, bei schlechter Sicht und aktiv F musste jeder sonst draussen bleiben...
ich sage doch nicht, dass F die bessere Lösung war... Das war noch blöder.
>>Ich empfinde es nicht als Überforderung und unzumutbar, mein Funkgerät zu bedienen...
sag mal...
>> Auch wenn viele andere so tun, als ob sie alleine in der Luft wären und auf jegliche Kommunikation verzichten...
Ich bin mir nicht sicher, wirklich jeden Verkehr zu sehen - manchmal werde ich bei VFR davon auch schon mal überrascht...
Deshalb bin ich grundsätzlich immer bei FIS oder Radar, aus reinem Überlebenstrieb
ich sehe es als Unterstützung und nicht als unbotmäßige Kontrolle an
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Ich bin auch immer auf FIS. Darum gehts hier doch nicht. Es geht darum, dass da demnächst Piloten Regeln verletzen werden, die zum Zeitpunkt der Verletzung keinerlei Sinn haben. Bei bestem Wetter braucht kein Mensch eine RMZ - auch der IFR Flieger nicht. Aber sie ist da und auch unbeabsichtigte Verstöße dagegen können geahndet werden. Und wetten, das dauert keine 2 Tage bis da der erste ohne das IFR Plätzchen reinzudrehen durchknattert?
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E oder G, wen juckt denn das in der Praxis, Markus? In G muss ich den Boden sehen, in E muss ich nur den Abstand zur Wolke vermessen, auch ein Vorteil...
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Achim, in E brauche ich 8km Sicht, in Golf etwas weniger...
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Thore, auch das ist eine blöde Mentalität in D: durch Strafen Angst zu verbreiten und somit die Leute in Regeln zu zwingen - statt darauf zu vertrauen, dass sie mit gesundem Menschenverstand und Umsicht handeln...
aber muss ich mich dem im vorauseilendem Gehorsam beugen?
die Praxis sieht glücklicherweise anders aus: sobald die Menschen ins Gespräch kommen, werden Verstöße oft nicht geahndet...
Habe mal erlebt wie ein ATPLer mit einer Mooney in 3.000 ft VFR voll durch den Düsseldorfer Anflug über Essen flog - das Telefonat danach dauerte fast eine halbe Stunde...
Bei der Vorbereitung für Norwegen las ich von der Pflicht für Piloten und FIS, Luftraumverletzungen zu melden und zu beschreiben, warum und wie es dazu kam.
Ausdrücklich nicht zur Strafverfolgung, sondern zum Verstehen und um Verbesserungsmöglichkeiten zu suchen, damit die Verstöße reduziert werden können...
Gefällt mir deutlich besser als die deutsche Mentalität, wo Angst ausgelöst wird und damit auch verhindert wird, dass Leute um Hilfe bitten, wenn sie sie dringend brauchen.
Deswegen sind schon Menschen gestorben...
Ich persönlich gehe eher davon aus, dass bei fahrlässigen Verstößen zur RMZ keine Strafen erfolgen werden, solange man ins Gespräch kommt bzw kommen kann. Die Blockwart-Mentalität hat doch erheblich nachgelassen bei den Türmern...
Und selbst wenn ich einer begegne, macht es wenig Sinn, dagegen zu kämpfen. Freundlichkeit siegt....
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Künftig werden es in E nur noch 5 km sein (insofern Deutschland hier nicht eine neue Extrawurst brät, wobei das gemäß SERA eigentlich nicht mehr vorgesehen ist...).
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Ab Inkrafttreten von SERA benötigt man nur noch 5km Sicht im Luftraum E. Und ob 1.5km oder 5km, also ich hab da so meine Schwierigkeiten mit der exakten Vermessung vom Cockpit aus. Da bräuchte man wohl ein zertifiziertes Lasermessinstrument.
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insofern Deutschland hier nicht eine neue Extrawurst brät
In dieser DFS-Publikation sind die 5km bereits erwähnt. Das schöne an EU-Verordnungen ist, dass die Sabotagemöglichkeiten der Mitgliedsländer begrenzt sind...
Aber es entspricht ja mit den 5km dem alten Luftraum F und somit kommt die RMZ+E-Absenkung der bisherigen Lösung sehr nahe.
Ein Schmankerl hat die E-Absenkung: die DFS muss jetzt unterhalb der MRVA ATC-Dienstleistungen erbringen, bisher war F so gewählt, dass mit Erreichen der MRVA ein "radar service terminated, you are leaving controlled airspace, contact Info on ..." kam.
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Das schöne an EU-Verordnungen ist, dass die Sabotagemöglichkeiten der Mitgliedsländer begrenzt sind...
Dann wird das in Deutschland richtig lustig, mit DIY Approaches und IFR OCAS von Vilshofen nach Vogtareuth.
Bin ja gespannt was FIS dazu sagt.
Erschreckt das die Deutschen?
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Was heißt den bitte FAF bzw. FAP auf Deutsch?!? Das darin enthaltene "FA" bedeutet "Final Approach" oder auf Deutsch "Endanflug"!!!
Sobald ein Luftfahrzeug den FAF bzw. FAP passiert hat, befindet es sich definitionsgemäß auf dem Endanflug. Und das i.d.R. zum Landen.
Wer mit einem anderen Luftfahrzeug vom Queranflug vor diesem Luftfahrzeug (bereits im Endanflug) ebenfalls in den Endanflug eindreht und dadurch das sich bereits im Endanflug befindende Luftfahrzeug behindert, verletzt die Regel, ein sich im Endanflug befindendes Luftfahrzeug nicht zu unterschneiden.
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So... von der Arbeit.... :-)
Definition Endanflug:
Endanflug Final approach
Der Teil eines Instrumentenanflugverfahrens, der an einem festgelegten Endanflugfix oder -punkt oder, wo ein solcher Fix oder Punkt nicht festge-legt ist,
a) am Ende der letzten Verfahrenskurve, Wendekurve oder Einflugkurve ei-nes Rennbahn-Verfahrens, falls festgelegt;
oder
b) am Punkt des Eindrehens auf den letzten für das Anflugverfahren fest-gelegten Kurs beginnt und an einem in der Nähe des Flugplatzes gele-genen Punkt endet, von dem aus:
1) Eine Landung durchgeführt werden kann;
oder
2) ein Fehlanflugverfahren eingeleitet wird.
Endanflugfix oder -punkt Final approach fix or point
Das Fix oder der Punkt eines Instrumentenanflugverfahrens, an dem das Endanflugsegment beginnt.
Endanflugsegment
Final approach segment
Der Teil eines Instrumentenanflugverfahrens, in dem das Ausrichten und der Sinkflug für die Landung durchgeführt wird.
Quelle hier ist Betriebsanordnung Flugverkehrsdienste.
Dies bedeutet, das ein LFZ auf dem Endanflug Vorflugrecht hat. Dies kann auch 15 Meilen vor dem Touchdown sein.
Wenn wir jetzt die Beispiele von Thore nehmen, sehe ich auch kein Problem für den Verkehr im Pattern. Ist z.B. ein LFZ auf dem Downwind und hört auf der Platzfreq., das sich ein LFZ auf dem Endanflug befindet, muß er nun entscheiden ob er vor diesem LFZ landen kann ohne ihn zu behindern.
Zweites Beispiel: Ein Segler, der nicht dort landet und die Pistenverlängerung kreuzt hat vor diesem LFZ kein Vorflugrecht mehr.....
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@ Achim
IFR Verfahren werden es auch weiterhin erstmal nur an den ehemaligen F Plätzen geben, eine Absenkung von E hat auf die Arbeit eines IFR Lotsen keine Auswirkung.... Bewegungslenkung abseits eines IFR Verfahrens gibt es nur auf oder über der MVA (MRVA gibt es nicht mehr, weil auch andere technische Möglichkeiten der Flugzielverfolgung verwendet werden)
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Hallo Stefan,
jetzt wird's interessant. Eine nicht öffentliche "Betriebsanordnung Flugverkehrsdienste" soll eine Gesetzeskraft entfalten, die erstens weltweit anders gehandhabt wird, und zweitens zumindest nicht der LuftVO entspricht - ich würde sogar sagen: der LuftVO widerspricht?
Diese Texte mögen zwischen der Flugsicherung auf der einen und IFR Traffic auf einem ILS in einer Kontrollzone auf der anderen Seite Begrifflichkeiten klären, aus ihnen aber einen Vorflugrecht eines 15NM im verlängerten Endanflug entfernten LFZ entgegen des §22 Abs. 1 Satz 4 LuftVO herauszukitzeln, finde ich abwegig.
Aber cool, danke für's raussuchen.
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>> Wer mit einem anderen Luftfahrzeug vom Queranflug vor diesem Luftfahrzeug (bereits im Endanflug) ebenfalls in den Endanflug eindreht und dadurch das sich bereits im Endanflug befindende Luftfahrzeug behindert
Wie kann denn ein LFZ im Queranflug vor einem LFZ im Endanflug sein? Das erschliesst sich mir nicht.
Mittlerweile bin ich auch fündig geworden, was entsprechende Regularien besagen. Ende mit "wünsch Dir ne Regel" ;)
2.1 Grundsätze
Die Platzrunde soll folgende Aufgaben und Kriterien erfüllen:
- Gewährleistung der Sicherheit im Flugplatzverkehr, insbesondere bei Start und Landung sowie bei
An- und Abflug;
- Steuerung und Gewährleistung der Leichtigkeit des Verkehrsflusses und Optimierung der
Aufnahmekapazität eines Flugplatzes;
- Erleichterung der Navigation im Flugplatzverkehr;
- Erleichterung bei der Führung und Bedienung des Luftfahrzeuges nach dem Start sowie bei der Vorbereitung und
Durchführung der Landung.
2.2.1
Die Standardplatzrunde hat:
(...)
- einen Endanflug von ca. 1,5km.
Auch steht da:
3.2 Ein- und Ausflüge in die bzw. aus der Platzrunde
Ein- und Ausflüge in die bzw. aus der Platzrunde sind gemäß §22 Abs. 1 Nr. 1 bis 4 LuftVO durchzuführen.
Der Einflug erfolgt in der Regel in den Gegenanflug, der Ausflug aus dem Querabflug.
Und:
Geradeausanflüge (Anflüge auf verlängerter Landebahn-Mittellinie) sowie Direktanflüge (Anflüge aus variabler Position direkt zum Endanflug) und Direktabflüge sind aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Lärmvermeidung möglich, wenn es der Platzrundenverkehr erlaubt.
Noch Fragen?
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Diese Definition ist öffentlich...... auch in anderen Publikationen geschrieben....
Ich dachte auch, das dies in Flugschulen so gelernt wird.... scheint ein Defizit zu sein...
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Gesetz ist §13(4)..... zum zehnten mal.....
Landenden LFZ oder LFZ im Endanflug haben Vorflugrecht.....
Ich verstehe nicht, was daran so schwer zu verstehen ist.
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Thore: irgendwie verrennst Du Dich da.
Es gibt doch keinen Zweifel darüber, dass das Vorflugrrecht mit dem Endanflug beginnt.
Der Endanflug beginnt IFR (spätestens) am FAF, das Flugzeug ist in einem kontinuierlichen Sinkflug, zur Landung konfiguriert, was also sonst als im "Endanflug"?
Warum soll nun ein "imaginärer", nicht definierter, nicht nachmessbarer Punkt des "Eindrehens vom Queranflug in den Endanflug" plötzlich eine "höhere Macht" erlangen?
Die Angabe der Platzrunde ist ebensowenig hilfreich, da diese ja, insbesondere in den vielzitierten USA nicht explizit definiert ist, und auch in Deutschland nicht mehr als eine "Empfehlung" darstellt, wenn überhaupt in (VFR)-Karten vorhanden.
Wer will denn festlegen, wie lange der Endanflug nun sein darf, um im Sinne dieser Diskussion "Rechtskraft" zu erlangen? 2 NM, 3 NM?, 5NM? bei einem Flugschüler?, in siner C152?, beim Initial Training für eine KingAir?
Alleine die, mit gesundem Menschenverstand, gelesene Absicht hinter der Regelung zum Vorflugrecht lässt m. E. erkennen, dass es darum geht, dass ein Flugzeug, im Landeanflug
a, entsprechend konfiguriert
b, im kontinuierlichen Sinkflug
c, mit einer bestimmten (langsameren) Targetspeed
d, konzentriert auf die Piste oder Anfluggrundlinie
unterwegs ist und damit selbst nicht hinreichende Luftrau beobachtung und Ausweichmanöver gewähren kann,
Es geht dabei damit natürlich auch um schneller oder langsamer, aber eben auch um die manövriertfähigkeit.
Der Gegenanflug eines in der VFR Platzrunde befindlichen Flugzeuges kann dagegen immer entsprechend verlängert werden, da i. d. R. a - d nicht zutreffen.
@ Achim, Thore: da hier immer Belege eingefordert werden: welche Regel besagt, dass in USA IFR-Anflüge sich in die VFR-Platrunde einzuordnen haben?
Eine Platzrunde existiert m. E. nur für VFR-Flüge...
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Nix da, Stefan. Platzrunde hat Vorrang. NfL II 37/2000. Siehe oben.
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Nein hat sie nicht.... und ich gebe es jetzt auf......selbst in der DFS Publikation von Achim wurde extra noch einmal hingewiesen.....und das ständige vermischen mit Platzrunden Vorschriften ist auch nicht förderlich...
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OK... ein Versuch noch.... ein IFR Verfahren auf einen F Platz ist veröffentlicht und gültig. Endet im Endanflug der laut LuftVO ein Vorflugrecht erzeugt.
Nach deinen Regeln könnte der IFR niemals dort landen wenn drei oder vier Maschinen im Pattern jedesmal vor ihn kurven.....und komm jetzt nicht mit einfädeln in das Traffic Pattern, den meisten ist das nicht erlaubt wegen Paxen und IFR Pflicht...
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>>das ständige vermischen mit Platzrunden Vorschriften ist auch nicht förderlich
Es gibt keine anderen Vorschriften für das Landen auf einem unkontrollierten Flugplatz als die LuftVO und in deren Gefolge die Platzrunde.
Auf einem unkontrollierten Platz soll man sich in den Gegenanflug einreihen, es sei denn, anderer Platzverkehr ist nicht behindert ("wenn es der Platzrundenverkehr erlaubt"). NfL II 37/2000. Der Endanflug beginnt ca 1,5km vor der Bahn.
Ein ILS ist nichts weiter als ein verlängerter Endanflug. Das kann bis zur Bahn glatt gehen, muss aber nicht. Ist da wer in der Platzrunde, heisst es einreihen, am besten über den Gegenanflug ("Der Einflug erfolgt in der Regel in den Gegenanflug").
Das Konzept ILS/GPS auf einen unkontrollierten Platz ist in D neu, daher wohl die Verwirrung.
Die bereits angesprochenen NfL bespricht die Grundsätze für die Regelung des Flugverkehrs an Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle.
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Vielen Dank...... ein Lichtblick.....
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