Hi Lennart, danke.

Ich kenne Dich ja nicht persönlich, darum kann ich nur allgemein über „4 Stunden in 8 Monaten reden“. Ich persönlich glaube, dass Erfahrung und Routine nicht durch die „Befähigungsüberprüfung“ ersetzt werden. Ich kann abee nichts über Deine Qualifikation als Pilot sagen - und will ed auch nicht!

Du stellst die falschen Bezüge her.

Meine Kinder sind auch im Kindergartenalter immer wieder mal auch mit anderen Eltern mitgefahren ... mit Kindersitz, hinten ... Ich halte dieses Risiko für sehr viel niedriger als im Flugzeug.

Das Risiko ist ja auch geringer als im Flugzeug! Das hat ja nie jemand bezweifelt. Die Zahlen sind doch eindeutig.
Und offenbar kanntest Du die Elterm ja doch, oder?

Im Gegensatz zu Dir glaube ich aber, dass ein Laie keine Chance hat, das Wetter für einen Streckenflug richtig einzuschätzen. Ich tue mir damit trotz PPL seit 24 Jahren schwer ..

Das muss er ja auch nicht? Das wäre doch völlig absurd! Ich kann ja auch nicht einschätzen, ob die Bolzen zur Kabinenbefestigung am Riesenrad richtig bemessen sind. Was man aber einschätzen kann, wenn man sich ein bisschen informiert, ist, wo das Risiko eines tödlichen Unfalls beim Riesenradfahren oder in der AL ungefähr liegt. Mehr muss ich doch gar nicht wissen.

Ich persönlich glaube, dass Erfahrung und Routine nicht durch die „Befähigungsüberprüfung“ ersetzt werden.

Worauf stützt Du denn diese Erkenntnis? Wir können doch hier nicht mit Believe-Systems arbeiten. Die kleine Schwester der Routine ist übrigens Complacency. Routine alleine ist allenfalls risiko-neutral.

(Die Erkenntnis stützt sich auf eigene Erfahrungen bei der Abnahme von Befähigungsprüfungen und langjährige Beschäftigung mit dem Thema Unfälle in der GA.)

Der Bolzen vom Riesenrad ist, soweit ich das weiß, vom TÜV zertifiziert. Dem kannst Du natürlich entgegensetzen, dass der Pilot "auch zertifiziert" ist. Wir wissen aber alle, wie schwierig die Beurteilung des Wetters für Streckenflüge sein kann, und wie falsch man da liegen kann. Ich glaube, dass ein unerfahrener Pilot, der sich vielleicht durch die "bezahlte" Mitnahme eines Passagiers zusätzlich unter Druck setzt, geneigt sein könnte, nicht umzudrehen ....

Noch mal: wer Wingfly nutzen will, soll das doch tun! Ich muss da meiner eigenen inneren Stimme folgen, auch ohne das Thema wissenschaftlich abzuhandeln

Danke Merkel!

Worauf stützt Du denn diese Erkenntnis? Wir können doch hier nicht mit Believe-Systems arbeiten. Die kleine Schwester der Routine ist übrigens Complacency. Routine alleine ist allenfalls risiko-neutral.

Einverstanden (mit dem ersten Teil)! Was sind "believe systems"? Haben die was mit der "Befähigkeitsprüfung" zu tun? Wieso kommt hier eigentlich jeder mit Dingen als Totschlagargument, die er nicht mal richtig schreiben kann?

Definition von "belief system" laut Wikipedia: "A belief system is a set of mutually supportive beliefs. The beliefs of any such system can be classified as religious, philosophical, political, ideological, or a combination of these."

Was hat das mit dieser Diskussion zu tun? Es gibt die These, dass Sicherheit von Routine und Erfahrung abhängt, und die Gegenthese, dass es nicht so ist. Ist ne ganz einfache Diskussion mit verschiedenen Standpunkten, mehr nicht. Wir diskutieren hier nicht über über Epistemologie, Realitätskonstruktion durch Semiose oder die Kontingenz vom Weltanschauungen im Poststrukturalismus, oder?

Was willst Du also damit sagen? Dass man seine Thesen auch belegen soll? Mach ich gerne:

Hier eine Literaturempfehlung zum Thema Routine & Unfallstatistiken:
https://www.amazon.de/Killing-Zone-Second-How-Pilots-ebook/dp/B00AYWTHZS/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1507710140&sr=8-1&keywords=killing+zone+pilots

Das Buch basiert im Wesentlichen auf einer Statistik der FAA über die Unfällhäufigkeit in Bezug auf die Gesamterfahrung (Total Time) von Privatpiloten. Es gibt eine klare Korrelation zwischen beiden Werten, und übrigens auch eine realtiv lineare (geglättete) Abnahme der Unfallwahrscheinlichkeit mit steigender TT. Ich kann das Buch jedem nur empfehlen.

Weiterhin: Wenn Flugerfahrung riskoneutral ist, wieso wird dann in jedem BFU-Bericht die Erfahrung des / der verunfallten Piloten erwähnt und oft in die Beurteilung des Geschehens mit einbezogen? Hat die BFU auch ein "belief system"? Und wieso verlangen Airlines eine bestimmte Total Time für Bewerber? Wieso werden in Lizenzen für die kommerzielle Luftfahrt explizite Anforderungen an die Flugerfahrung gestellt (z.B. beim ATPL)?

Hast Du eigentlich auch Belege für Deine These ("Routine alleine ist allenfalls risiko-neutral."). Bisher ist das nämlich nur eine Behauptung, oder?

Danke Merkel!

Was ist das für ein unsinniger Quatschkommentar?

Klar, habe ich. Einerseits das von Dir genannte Buch, nur dass ich die Statistiken dort richtig interpretiere;-(

Es gibt aber auch eine bessere und jüngere Studie. Demnach sind männliche, erfahrene Piloten über 60 jene mit höherem Risiko, tödlich zu verunfallen.

Hier der Link:

https://www.ncbi.nlm.nih.gov/m/pubmed/21376889/

Lutz, Deine Argumentation votiert so schön positiv, daß man doch keine Angst haben möge, zu einem Privatpiloten ins Flugzeug einzusteigen. Die Meisten, die selber fliegen, sind sich einig, daß man das kann, mit jeweils hohen oder niedrigeren Schwellen, was die Beurteilung der Flugerfahrung angeht). Und die Meisten, die nicht selber fliegen, sind der Meinung, daß das ganz schön mutig sei, wie jeder von uns es ja aus dem eigenen Bekanntenkreis sicher kennt.

Das war schon immer so, wird immer so sein - und hat mit Wingly nichts zu tun.

Ich finde Wingly super, die Idee des sharing ganz generell, weil es in allen Bereichen eine viel effizientere Nutzung von Ressourcen bedeutet. Irgendwann werden nur noch 1/3 der Autos produziert, weil deren Nutzung auf Sharingmodellen basiert. Und ich finde es gut, daß Wingly Investoren gefunden hat, die die aktuelle Wachstumsphase finanzieren. Hut ab, ist nicht so einfach in Europa, und sieht gut aus.

Das einzige Problem, das ich sehe, ist, daß durch den Erfolg der Plattform und durch das Incentive, mit einiger Zuverlässigkeit Kosten sparen zu können beim Aufbau von Stunden (was ja für eine Privatperson auch eine Art Gewinn ist), die Motivation für einen Piloten, Flüge durchzuführen, als wenn er nur ab und zu mal ein paar Leute gegen Spritbeteiligung auf die Insel mitnimmt.

Wenn diese "gesteigerte Motivationslage" dann dazu führt, daß von diesem Piloten Flüge durchgeführt werden und Risiken eingegangen werden, die er sonst nicht eingehen würde, und / oder sich allmählich eine Art Schatten-Lufttransportindustrie aufbaut, die den professionellen IR / ATPL / CPL Piloten in professionellen Lufttaxifirmen Billigpreiskonkurrenz macht, dann fände ich das nicht ganz dem Geist entsprechend, der hinter der Möglichkeit der Kostenbeteiligung bei Privatpiloten steckt.

Ich denke, Wingly kann das selbst ganz gut regeln, indem sie für längere Streckenflüge z.B. die Anforderungen an die Piloten erhöhen, oder die Warnungen bzgl. der Risiken an die Passagiere anpassen. Und wir wissen alle, wenn was passiert, ist das Gejammer groß, und Politik und LBA überschlagen sich mit Regulierungen. Und wenn die dann nach USA schauen, und sehen, daß die FAA cost sharing strikt untersagt, wäre das für uns alle, auch die, die nicht an Wingly teilnehmen, sehr schade.

just my 2 cents....

Da bin ich ganz bei Dir - und das ist genau die Perspektice die ich meinte - in der wir als Piloten auch unsere kollektiven Interessen gegenüber Wingly vertreten.

Klar, habe ich. Einerseits das von Dir genannte Buch, nur dass ich die Statistiken dort richtig interpretiere;-(

Na da hast Du mir (und dem Autor) aber was voraus! Ach ja, basiert diese Aussage auf Deinem belief system oder hast Du dafür auch Belege / Argumente? ;-)

Es gibt aber auch eine bessere und jüngere Studie. Demnach sind männliche, erfahrene Piloten über 60 jene mit höherem Risiko, tödlich zu verunfallen.
Hier der Link:
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/m/pubmed/21376889/

Now we're in business! Danke! Die werde ich lesen. Zum Thema Alter & Fliegen habe ich eine relativ eindeutige Meinung, die auch zu dem, was Du geschrieben hast, passt. Halte ich aber für einen Spezialfall (vielleicht zu Unrecht). Schreibe dazu mehr, wenn ich die von Dir verlinkte Studie gelesen habe.

Aber vielleicht schon mal ne Frage dazu, nachdem ich das Abstract gelesen habe:

"However, pilots’ experiences were found to be statistically significant, suggesting that more experienced pilots are less likely to be involved in an accident caused by pilot error."

Bist Du sicher, dass die Studie Deinen Standpunkt unterstützt?

Buchempfehlung "The Killing Zone".

Uebrigens glaube ich nicht an "Befaehigungsueberpruefung" und schon gar nicht an "Routine/Erfahrung" - bei manchen fuehren genau diese Faktoren zur Complacency.

Mein IFR-Pruefer hat mir 2002 den Weg gewiesen mit den einfachen Worten "Chris - it's all about procedures". Es ging damals (in der muendlichen Pruefung) darum, wie ich einen circling approach planen wuerde. Nun hatten wir den nie geuebt (war von den PTS nicht gefordert) und ich hatte ehrlich gesagt auch nicht vor, ernsthaft einen (bei Wetter) zu fliegen, schon gar nicht bald, also war ich von der Frage etwas ueberrascht. Meine Nachdenkzeit war ihm dann zu lang. Er formulierte mir dann beispielhaft klare Kriterien, wie zB auf dem IAP den MSA-Kreis zu suchen, nach "Not Authorized" zu suchen, und so weiter. Da wurde mir klar: mit Prozedur hat das System und ist sicher, und die Prozedur ist durch nichts zu ersetzen. Auch nicht durch 10k Flugstunden.

Gerade kuerzlich bin ich eher zufaellig auf dem rechten Sitz eines kleinen CitationJet mitgeflogen. Der Pilot, ein extrem erfahrener und versatiler Typ, hat mir nebenbei seine Prozeduren erklaert, wie zB mit dem "Cleared for takeoff" die Pitotheizung anzuschalten und mit dem "Cleared to land" die Landelichter, so weiss er immer, ob er schon gecleared wurde oder nicht. Man muss es nicht genau so machen, aber das ist es.

Zurueck zum Thema: die Grundausbildung bis zum PPL lehrt einen bereits eine Grundausstattung von Prozeduren. Ich achte bei einem fremden Piloten genau darauf, ob er solchen Prozeduren folgt. Gut ist bspw eine selbst erarbeitete Checkliste - die allein beweist schon mal, dass man sich ueberhaupt Gedanken ueber die wichtigen Punkte gemacht hat.

That having said: nobody is perfect. Wer fliegt oder mitfliegt, sollte das Risiko kennen und aktiv akzeptiert haben. Alles andere waere nicht fair.

ich hab da mal vor drei Jahren was passendes zu Killing Zone geschrieben:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20150924-killingzone.html

und letztes Jahr auch was zu James Reason:

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160321-fehlerquelle-mensch.html

Die Diskussion ist an dieser Stelle so langsam Gaga... Wingly macht (bisher) einen guten Job und ich finde die Initiative und das Engagement vorbildlich. Bedenklich finde ich da andere Dinge aber die haben mit diesem Thread nun nichts mehr zu tun.

Und was dem Ruf nach Regeln und Verantwortung anbetrifft an dieser Stelle vielleicht eine Anekdode, die man immer wieder zu lesen bekommt. Vielleicht schafft es ja hier jemand dieses auf die Metaebene zu hieven und auf die Luftfahrt zu übertragen:

Als in den 80er Jahren die Sowjets unter Gorbatschow Marktwirtschaft lernen wollten, kamen etliche Berater nach London. Dort besuchten sie die verschiedenen Think-Tanks, Universitäten und Institutionen und sprachen mit allerlei schlauen Leuten. Doch eines Tages fragte einer der sowjetischen Berater seinen englischen Kollegen: "In den sowjetischen Backstuben gibt es kaum Brot, hier in London aber gibt es überall und unbegrenzt Backwaren in zig Variationen. Ich möchte gerne den Verantwortlichen treffen, der für dieses verantwortlich ist."

Uebrigens glaube ich nicht an "Befaehigungsueberpruefung" und schon gar nicht an "Routine/Erfahrung"...

Woran denn dann? Voodoo?

Zurueck zum Thema: die Grundausbildung bis zum PPL lehrt einen bereits eine Grundausstattung von Prozeduren.

Ah, ok, Procedures. Stimmt, das lernen wir üblicherweise in der Ausbildung zum Piloten.

Ich achte bei einem fremden Piloten genau darauf, ob er solchen Prozeduren folgt.

Und wie bitte soll das ein mündiger dritter ohne Pilotenschein halbwegs informiert beurteilen können? Was er wirklich nachvollziehen kann, sind doch nur Lizenzdatum, Medical und üblicherweise (so kein Betrug von Seiten des Piloten) die Flugerfahrung (gesamt, auf dem Muster, in der letzten Zeit, ...). Für einen Laien sieht doch jedes "Procedure" irgendwie fremd aus und ist nicht zu beurteilen.

Machst Du das eigentlich auch bei Autofahrern, bei denen Du mitfährst? Achtest Du darauf, dass er vor Antritt jeder Fahrt einmal zumindest eine Sichtkontrolle aller Reifen durchführt? Das ist nämlich zumindest ein empfohlenes Vorgehen...

Gut ist bspw eine selbst erarbeitete Checkliste - die allein beweist schon mal, dass man sich ueberhaupt Gedanken ueber die wichtigen Punkte gemacht hat.

Da wäre ich bei gecharterten bzw. Vereinsmaschinen aber SEHR vorsichtig. Gerade die selbst erarbeitete Checkliste _kann_ heißen, dass sich der Pilot über die Vorgaben des Betreibers hinweg setzt. Kannst Du ohne detaillierte Kenntnis des Musters entscheiden, ob etwas fehlt, was evtl. relevant isst?

Aus meiner persönlichen Sicht ist eine laminierte Checkliste des Betreibers zu bevorzugen (bei selbst betriebenen Maschinen ist das natürlich wieder anders).

Olaf

Voodoo natuerlich auch. Dachte, das muss man nicht extra erwaehnen...

Eigene Checkliste: natuerlich auf das individuelle Flugzeug zugeschnitten. Nicht das Muster. Ich mache mir fuer jedes Flugzeug eine. Dabei fliesst die Checkliste des Betreibers mit ein. Wird aber reduziert um die nicht wesentlichen Items.

Mein Punkt ist der gleiche wie deiner: Prozeduren lernt man in der PPL-Ausbildung. Daher auch mein Vertrauen in den Schein.

Ja, Dein Artikel zur killing zone gibt das gut wieder. Bei einem newbie einzusteigen ist statistisch sicherer, als bei jemandem mit 400h.

Correlation is not Causation. Es gibt keine Balance zwischen einem generellen Unfallrisiko eines Piloten anhand seiner Stunden (basierend auf dem US Zahlenmaterial mit den spezifischen US-Eigenschaften hinsichtlich z.B. Ausbildung, Luftraumstrukturen, Verkehrsaufkommen etc.) und der hier im Raum stehenden Frage, ob die Mitnahme von Passagieren bei uns in Deutschland/ Europa nun gefährlicher oder weniger gefährlich sei. Für letztere Aussage fehlt schlichtergreifend valides Datenmaterial. Mir fallen sofort Fragestellungen ein wie z.B. die Ablenkung durch Gespräche oder der mentale Druck für Freizeitpiloten, plötzlich einen Zeitplan einhalten zu müssen. Wer das nicht sieht und trotzdem versucht beides miteinander zu konzeptualisieren, der hat von Statistik begrenzte Ahnung oder verfolgt eine eigene Agenda.

...das ist aber ein Killerargument. Da es überhaupt keine kumulierten Daten für Europa oder auch nur Deutschland gibt, die Erfahrung und Unfallhäufigkeit zueinander in Beziehung setzen, lässt das dann nur den Schluss zu, dass sich jede Beziehung zwischen beiden zwar behaupten, aber nicht belegen lässt.

Ist eh alles "killer", weil die ganze Frage des Risikos des Mitfliegens bei Privatfliegern weder mit dem Threadtitel, noch mit Wingly auch nur das allergeringste zu tun hat.

Dem TE ging es um die Frage, ob er Leute in einer N-reg gegen cost share mitnehmen kann, und bei Wingly gehts darum, ob das irgendwie nicht doch alles total verdächtig ist.

Und jetzt kommt wieder die ganze Litainei, die hier schon 1001-mal komplett durchgekaut wurde ?

gleiches Prinzip wie im veganen Elternforum zu fragen, ob man das Kind mit Speck einreiben darf, weil es dann so schön glänzt...

...und es wäre ein Wunder, wenn hier nur ein Thema von A bis Z ohne Abschnweifungen durchkommt :)

Ich hab dazu mal einen neuen Thread aufgemacht:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,10,12,14,1623929