Zum Plausch hab ich das bisher (zum Glück) nur sehr selten gehört - dazu gibt es ja die 123.45. Was aber öfter passiert ist, dass entweder jemand aus versehen auf der 121.5 reinruft, weil er das falsche Funkgerät aufgeschaltet hat (ist mir auch schon passiert) oder, dass Lotsen dort mit Piloten reden, die sonst nicht auf ihrer Frequenz sind (ja, das sind auch mal Militärpiloten).

einen Notruf aufgeschnappt hat, der ansonsten ungehört geblieben wäre?

Das ist ja nicht der Hauptgrund für das Mithören von 121.5. Es geht in 99% der Fälle darum, dass Radar jemanden sucht, der aus der Reichweite der letzten Frequenz rausgeflogen ist. VFR braucht man das nicht.

dass ich die Frequenz weg geschalten habe nachdem ich 2 x ATC nicht verstanden habe.

Nicht nur hier, sondern auch beim Abhören der ATIS finde ich, dass ein Stereo-Audiopanel ungemein hilft. Wenn das eine Com (hauptsächlich) auf dem linken und das andere Com auf dem Rechten Ohr ist, wird es viel einfacher, sich auf das zu konzentrieren, das gerade am Wichtigsten ist.

Ich habe sogar ein Audiopanel mit 3D-Funktion, Das funktioniert ganz gut, etwa wenn die ATIS von "rechts oben" kommt und der TWR von links unten. Aber das hat auch Grenzen, wenn zu viel geredet wird versteht man trotzdem nix, jedenfalls ich.

Das mit Guard auf COM 2 habe ich mir vor 2 Jahren bei einem anderen Piloten abgeschaut, fand ich sinnvoll. Manchmal kann man so helfen.

immer wieder Mal zu hören, dass Lost-COMs über 121,50 gesucht werden.

Zuletzt am Freitag spätnachmitag:

"XYZ1234 on Guard, this is ABC RADAR. If you read, contact us on frequency 123,.."

oder auch schon Mal

"XYZ1234, sqwaking .... this is German Air Defence. If you read, contact us immediatly on this frequency or on 123,..."

(sogar auch schon Mal ein "cleared to land" auf Guard gehört, mit readback. Der Kollege hatte wohl tatsächlich Probleme mit seinem anderen COM)

Es macht schon Sinn, die 121,50 - zumindest leise im Hintergrund - zu monitoren. Das Gequatsche ist manchmal allerdings nervend...

Stereo kann eigentlich nur zwischen links und rechts unterscheiden, nicht zwischen oben und unten.

Von daher ist "3D" auch ein Marketingbegriff.

Ob Du das nun glaubst, oder nicht: Tatsächlich kann das PMA450B das Audio räumlich ausgeben.

Aviation Consumer:

Dimensional Audio

Just like early versions of the PMA450, the current one has PS Engineering’s IntelliAudio. The tech is licensed from the U.S. Air Force, which developed the function as an intuitive way to process headphone audio after recognizing its pilots are inundated with multiple audio signals at once.

When it’s turned on in the PMA450B (accessed from the lowest line select key) comm radio audio signals are digitally processed to appear in different locations in the headset. Maybe you want ATIS or approach control from the second radio positioned at the 3 o’clock position and the primary radio at 9 o’clock. When in Auto mode, IntelliAudio reverts to normal when one of the radios goes quiet, and separation returns when both are active. The HRTF (head related transfer function) allows the user to relocate each comm radio to one of nine defined locations using a simple onscreen graphic that shows where each radio will play. You’ll need stereo headphones for the function to work, and intercom audio cannot be spatially adjusted—a good thing, in our view, for the sake of simplicity. The function can be turned off entirely.

Lost COMs bekomme ich fast bei jedem längeren Flug mit. Zuletzt in Frankreich, als ein D-Kennzeichen gar abgefangen wurde und die frz. Piloten auch über 121.5 keinen Kontakt herstellen konnten. Das ist für mich auch der Hauptgrund fürs Mithören, in Frankreich tlw. 10 Minuten Stille auf Radar, da ist es gut einen Backup-Kanal zu haben. Manchmal war ATC auch schon unterhalb meiner Rauschsperre, man muss sich nicht immer vertippen/verdrehen um verloren zu gehen.

@Achim: Danke, das wusste ich nicht! KAum jemand, den ich kenne macht das.

So "richtig" hart vorgeschrieben ist es für NCO auch nicht. Nur für bestimmte Flüge, und ansonsten "to the extent possible". Siehe SERA.14080.

Trotzdem natürlich sehr ratsam und eigentlich Standard, es zu tun.

Mir war das auch nicht so recht bewusst. Aber letzte Woche beim Crosscheck mit einer Ex-Airliner-Pilotin wurde ich eindringlich darauf hinwiesen. Allerdings fehlt mit dann in meinem COM-Setting mental ein freier Platz für Ground oder ATIS

Mache ich dann auf COM 2 Standby und schalte kurz um. 121.5 beibt immer drin, aktiv ider stby,

Dass ein Hauptmotiv für 121,5 wäre, ein "lost comm" wieder zurückzuholen, habe ich so nie gelernt, in der IFR-Ausbildung in 2002 in USA war 121,5 nie gerastet.

Aber es ist nachvollziehbar. Nur dann müsste ich 121,5 ja auch nur rasten, wenn ich länger den Controller nicht gehört habe. Wenn der mir immer wieder mal ins Ohr quakt, habe ich ja sicher kein lost comm. Oder warum sollte ich dann noch 121,5 rasten?

Nur weil Du einen Controller regelmäßig hörst, heisst das nicht automatisch, dass es auch der richtige ist - vielleicht bist Du längst in einem anderen Sektor und irgendwie ist das Umschalten / die Übergabe verloren gegangen.

Wäre mir zu stressig immer zu überlegen ob ich jetzt grad Guard monitoren soll oder nicht... einfacher, es immer drin zu haben. Wenn lang Stille ist, checke ich VOL / SQ auf Radar und Guard, dann sollte ich schon erreichbar sein. Bei großer Unsicherheit auch mal ein freundliches "Radio Check?" hinaussenden...

Ich hatte diesbezüglich zwar selbst noch keinerlei negativen Erlebnisse, aber alleine durch Erzählungen anderer Piloten und dem guten Artikel von Peter vor einiger Zeit bin ich hier in letzter Zeit deutlich sensibler geworden. Die Rede ist von selbst verschuldetem Verlust der Funkverbindung bei IFR (oder auch kontrollierteren VFR) -Flügen. Das geht ganz schnell; sei es weil man aus irgendeinem Grunde versehentlich die Volume runtergedreht hat, sei es weil man versehentlich den flip-flop Schalter bedient hat, etc.

Was sich eben gegenüber früher geändert hat, ist die "Toleranz" gegenüber solchen temporären Irrläufern. Wer heute (in Deutschland zumindest) mal über mehrere Minuten nicht erreichbar ist, der bekommt (je nach Flugphase/Situation) gleich mal Post von der BAF. Außerdem denke ich, dass die Gefahr versehentlich irgendwas zu verstellen bei der heutigen modernen Avionik (Touchscreens, integrierte Audiopanels, etc.) eher größer geworden ist als früher.

In den letzten Wochen habe ich, als es länger mal absolut still auf der Frequenz war, mehrfach um radio check gebeten. Das ungute Gefühl fliegt da wenn es lange komplett still ist (und das kommt auch in Deutschland auf gewissen Radarfrequenzen häufig mal vor) einfach mit. Und wenn das Aufschalten von 121.5 auf COMM2 helfen kann, Fehler früher aufzudecken, dann nehme ich die gelegentlichen Störgeräusche eben in Kauf.

Genau so mache ich das auch, Ich "arbeite" nur mit COM 1. In COM 2 ist immer Guard aktiv, außer ich höre die ATIS ab.

Vor einigen Tagen während meiner (erfolgreichen - yeah) Prüfung: Einflug nach EDDG via Whiskey für Tiefanflug, anderer Flieger wurde gefühlte 10 mal gerufen (und nachdem er sich gemeldet hatte meinte der - freundliche Lotse): Ich hab sie jetzt mehrfach gerufen, auch auf Guard...

Schadet also wirklich nicht die Frequenz auf Com2 zu rasten...

Touchscreen ist ein guter Punkt. In der FI-Ausbildung: Wir fliegen durch eine CTR, der FII stellt die Intercom-Lautstärke nach, just in diesem Moment kommt die Böe vom Dienst und der Kollege kommt beim GTN versehentlich aufs Flipflop (Touchscreen). So haben wir es dann hinterher nachvollzogen. Jedenfalls flogen ab dann zwei erfahrene CPLer fröhlich aber nichtsahnend COM-lost durch die CTR. Die Towerlotsin hat mitgedacht und bei unsere vorigen Frequenz angerufen, die konnte uns dann wieder einfangen. Guard hatten wir auf Monitor, da wäre vermutlich der nächste Anruf gekommen. In der CTR war nix los, sonst hätte das vermutlich auch Ärger geben können.

Noch irrer: Ich flog (vor etwa einem Jahr) in München VFR durch die CTR. Kontakt mit TWR Nord 118.7 ... Als ich genau zwischen den beiden Runways bin fordert mich der TWR auf zu TWR Süd zu wechseln. Ich rufe - keine Antwort. Bin schon ganz kurz vor der südlichen Runway ... COM-Teil des IFD440 ist schwarz, Bildschirm funktioniert aber.

Rufe den TWR auf COM 2 – funktioniert, er hat die Verzögerung gar nicht bemerkt. So schnell habe ich selten reagiert.

Nach dem Midfield Crossing schaue ich runter und bemerke, dass die Sicherung von COM1 raus geflogen ist! Das ist noch nie passiert, und auch seitdem nie wieder.

In 27 Jahren Fliegen passiert das genau EIN MAL – und dann zwischen den beiden Runways von MUC.

In der CTR war nix los, sonst hätte das vermutlich auch Ärger geben können.

Welcher Art Ärger genau hättest Du erwartet? Ich seh das erstmal keinen, Du setzt halt fort bis zum Clearance Limit, und den Comm Loss zu bemerkten ist erst ab dem nächsten Meldepunkt Thema. Sehe ich das falsch?

das kann ja schon dynamisch sein, beim durchfliegen einer belebten CTR. Da ist das Clearence Limit immer nur ein paar Sekunden entfernt ;) ... Flieg mal Richtung Turm... nein doch besser zur Schwelle XY... OK, jetzt noch ein Vollkreis nach rechts.... hast du den Airbus in Sicht?... nach dem Bus durch die Runway-Achse... Jetzt direkt November... usw...

So ist es. In München bekommst Du beim Midfield Xing Anweisungen in kurzer Abfolge: Report N2, have the Airbus on short final 26 in sight?, cross rwy 26 north behind landing A320, ... wenn viel Verkehr ist auch mal ein 360 zwischen den Runways.