Ja, klar, den Punkt habe ich verstanden. Es ging jetzt eher darum, wie man das umsetzt

- Im Final die gewünschte SID programmieren
- um Heading/Vektor für den Weiterflug bitten

Ich könnte natürlich das "CrossSync" (Garmin: Crossfill) ausschalten, die SID am #2 eingeben und dann die Data Source auf GPS #2 umstellen, aber natürlich baut man damit wieder weitere mögliche Fehlerquellen ein. Für IMC halte ich das Single Pilot eher für nicht so gut.

In der Ausbildung hatten wir dazu im G1000 einen zweiten Flugplan vorbereitet und abgespeichert um diesen dann nach den GoAround zu aktivieren. Den dann im richtigen Augenblick abzurufen hat bei hoher Workload nicht immer geklappt. Zusätzlich haben wir nach dem Zielflughafen die nächsten Waypoints der SID geladen um diese abfliegen zu können bis die SID korrekt geladen war. Ich denke man muss dabei jedoch aufpassen, das die manuellen Waypoints immer Flyover WP sind und die der SID könnten auch Flyby WP sein?

Ich würde im Short Final oder Anfangssteigflug in IMC nie anfangen das GPS zu programmieren. Aber in einer TBM, klar! ;-)

Etwas besser gefällt mir die Variante CrossSync AUS, dann die SID in GPS #2 aufrufen und die Data Source umschalten. Dann muss ich nur noch NAV und ALT+IAS drücken (wenn es eine RNAV SID ist).

Ich würde im Short Final oder Anfangssteigflug in IMC nie anfangen das GPS zu programmieren. Aber in einer TBM, klar! ;-)

Wäre aber eine gute Übung, denn meist wird man in der Praxis sehr früh von einer SID runtergenommen und ist kurz nach dem Abheben dabei, das FMS zu programmieren. Wenn man sich die SID vorher etwas anschaut und merkt, dass es erst einmal auf Kurs x bis Höhe y geht, setzt man das mit dem AP ab sicherer Höhe auf (HDG Modus) und hat dann Zeit, das FMS zu programmieren. Im Short Final würde ich das nicht machen.

Ja, ich werde auch das mal ausprobieren.

Dann muss man eben im Climb ersta mal auf A/P o gehen (DFC90 hält dann Picth und Kurs), den FPL löschen, Origin und SID eingeben. Dann NAV und ALT+IAS:

In IMC würde ich einfach nichts anderes akzeptieren als den published missed oder einfach einen Vektor. Eine SID trickreich einprogrammieren mit allen Fehlerquellen als Single Pilot in IMC, warum das tun?

Nicht vergessen: Im diskutierten Fall hat man diese SID selber gefiled, nämlich im Flugplan B-C. Da ist es regelmäßig keine gute Praxis zu sagen, man könne seinen eigenen Flugplan nicht fliegen.

Aber eigentlich ist die Sache doch ganz einfach. Wenn es drauf ankommt (also bei einem Streckenflug mit "echtem" go-around, womöglich im Mistwetter), fliegt man selbstverständlich den published missed. Beim Training A-B-C muss man präpariert sein, in B eine SID zu fliegen. Wer dazu nicht in der Lage ist, muss entweder fullstop + taxi back machen, oder einen Safety mitnehmen (was im Training aus vielerlei Gründen sowieso eine gute Idee ist).

Ich (bzw wir, wenn mit Flugschule) rufen den Wachleiter an und avisieren die Flüge. Dh. wir rufen an, erklären was wir wollen (Plätze, Anflüge, Holding, Airwork). Es erfolgt auch die Abstimmung, welche Plätze, zB wegen Verkehrslage. Anschließen geben wir die Flüge als separate Flüge ins System mit SID ein (AIS, u.a. wegen der Remarks). Er koppelt dann an die Plätze zurück, dass wir kommen. Hier in NRW gibt es jede Menge Plätze und es ist viel einfacher wenn sie wissen was man vorhat. Weeze, Dortmund, Airwork - ist dann alles smooth bei Freigaben und Funk. SIDs anstatt MA bekomme ich immer noch, offizielle Begründung Noise abatement, aber mei.

Beim Reden kommen die Leute zusammen.

Laut AIP muss mittlerweile für alle Trainingsanflüge vorner immer der Wachleiter angerufen werden. Vorher galt das, wenn es mehr als einer sein sollte, wenn ich mich recht entsinne. MAP gibts mittlerweile (zT auf Nachfrage) eigentlich immer.
Bin auch öfter hier in NRW unterwegs.
Eine meiner Trainingsrunden ist EDLE - EDDG - EDLW - EDLE (Alt EDDL) zT mit drei Plänen. Oft geht dann auch noch ein Anflug auf DUS mit break off nach Mülheim. Das wird dann aber schon sehr busy teilweise.

Exakt das ist auch meine Erfahrung in EDDR. Dort wird es seit einiger Zeit genau so gehalten. Obwohl ich mich frage was das soll. Es kann ja trotzdem sein, dass mich irgendetwas nach dem MAP zwingt durchzustarten. Und das Letzte was ich dann brauch ist eine unge-briefte SID. Gerade dann ist ein gebriefter MissedApproach Gold wert. Aber so isses wohl, wenn fachfremde Bürokraten Regeln erstellen.

Denke er will darauf hinaus: Es gibt genau genommen nur die beiden Fälle (CAT I):

A) missed approach (wenn am Minimum keine Sicht/keine Lampen)

oder (nur wenn Bahn/Lichter in Sicht)

B) landing

Wie bitte? Was fliegt man denn bei einem "balked Landing" im Falle niedriger Wolken, wenn nicht den Missed Approach?

Vielleicht den missed approach, vielleicht irgendein anderes Manöver, was einen frei von Hindernissen hält (google mal "EOSID"). Kommerzielle Flugbetriebe legen so was und die entsprechenden Kriterien dafür fest.

In jedem Fall ist man beim Beginn des Missed Approach unterhalb des Minimums und/oder nach dem MAPt selber für die Obstacle Clearance verantwortlich. Genau aus diesem Grund werden die von ATC nicht freigegeben.

Es gibt genau genommen nur die beiden Fälle (CAT I):
A) missed approach (wenn am Minimum keine Sicht/keine Lampen)
oder (nur wenn Bahn/Lichter in Sicht)
B) landing

Nein, es gibt natürlich auch die "balked landing", bei der man unterhalb des Minimums (das kann je nach approach ja viele hundert Fuß über der Bahn sein!) durchstarten muss - aber das ist technisch eben ein anderes Manöver als ein Missed Approach, wenn man am Minimum die Bahn nicht sieht.

Es ist m. E. überhaupt (auch oberhalb des Minimums) zu überlegen, wie ein one-engine-out missed approach in einen nach CS23 zugelassenen Flieger zu bewerkstelligen ist: Missed Approach Procedures sind mit einem Climb Gradient von 2,5 Prozent ab dem Missed Approach Point gerechnet. CS23.2120 verlangt in der Zulassung jedoch nur einen One Engine Out Minimum Climb Gradient zwischen 1 und 2 Prozent (abhängig von der Zulassungskategorie)… Somit kann unter Umständen bei One Engine Out selbst ein oberhalb des Minimums begonnener Missed Approach zu einer gefährlichen Situation führen.

Nix "Nein", sondern wie du schon selbst schreibst ging es ja um missed approach. Und da gibt es nix dazwischen oder darunter.

Das es eine balked landing gibt bestreitet niemand.

Brieft man als Verkehrspilot dann bei einem IFR-Approach bis zum Minimum neben dem Approach und dem Missed Approach auch noch ein drittes Verfahren fürs Balked Landing? Davon hab ich noch nie gehört.