Ich würde im Short Final oder Anfangssteigflug in IMC nie anfangen das GPS zu programmieren. Aber in einer TBM, klar! ;-)

Etwas besser gefällt mir die Variante CrossSync AUS, dann die SID in GPS #2 aufrufen und die Data Source umschalten. Dann muss ich nur noch NAV und ALT+IAS drücken (wenn es eine RNAV SID ist).

Ich würde im Short Final oder Anfangssteigflug in IMC nie anfangen das GPS zu programmieren. Aber in einer TBM, klar! ;-)

Wäre aber eine gute Übung, denn meist wird man in der Praxis sehr früh von einer SID runtergenommen und ist kurz nach dem Abheben dabei, das FMS zu programmieren. Wenn man sich die SID vorher etwas anschaut und merkt, dass es erst einmal auf Kurs x bis Höhe y geht, setzt man das mit dem AP ab sicherer Höhe auf (HDG Modus) und hat dann Zeit, das FMS zu programmieren. Im Short Final würde ich das nicht machen.

Ja, ich werde auch das mal ausprobieren.

Dann muss man eben im Climb ersta mal auf A/P o gehen (DFC90 hält dann Picth und Kurs), den FPL löschen, Origin und SID eingeben. Dann NAV und ALT+IAS:

Ich (bzw wir, wenn mit Flugschule) rufen den Wachleiter an und avisieren die Flüge. Dh. wir rufen an, erklären was wir wollen (Plätze, Anflüge, Holding, Airwork). Es erfolgt auch die Abstimmung, welche Plätze, zB wegen Verkehrslage. Anschließen geben wir die Flüge als separate Flüge ins System mit SID ein (AIS, u.a. wegen der Remarks). Er koppelt dann an die Plätze zurück, dass wir kommen. Hier in NRW gibt es jede Menge Plätze und es ist viel einfacher wenn sie wissen was man vorhat. Weeze, Dortmund, Airwork - ist dann alles smooth bei Freigaben und Funk. SIDs anstatt MA bekomme ich immer noch, offizielle Begründung Noise abatement, aber mei.

Beim Reden kommen die Leute zusammen.

Laut AIP muss mittlerweile für alle Trainingsanflüge vorner immer der Wachleiter angerufen werden. Vorher galt das, wenn es mehr als einer sein sollte, wenn ich mich recht entsinne. MAP gibts mittlerweile (zT auf Nachfrage) eigentlich immer.
Bin auch öfter hier in NRW unterwegs.
Eine meiner Trainingsrunden ist EDLE - EDDG - EDLW - EDLE (Alt EDDL) zT mit drei Plänen. Oft geht dann auch noch ein Anflug auf DUS mit break off nach Mülheim. Das wird dann aber schon sehr busy teilweise.

Exakt das ist auch meine Erfahrung in EDDR. Dort wird es seit einiger Zeit genau so gehalten. Obwohl ich mich frage was das soll. Es kann ja trotzdem sein, dass mich irgendetwas nach dem MAP zwingt durchzustarten. Und das Letzte was ich dann brauch ist eine unge-briefte SID. Gerade dann ist ein gebriefter MissedApproach Gold wert. Aber so isses wohl, wenn fachfremde Bürokraten Regeln erstellen.

Denke er will darauf hinaus: Es gibt genau genommen nur die beiden Fälle (CAT I):

A) missed approach (wenn am Minimum keine Sicht/keine Lampen)

oder (nur wenn Bahn/Lichter in Sicht)

B) landing

Wie bitte? Was fliegt man denn bei einem "balked Landing" im Falle niedriger Wolken, wenn nicht den Missed Approach?

Vielleicht den missed approach, vielleicht irgendein anderes Manöver, was einen frei von Hindernissen hält (google mal "EOSID"). Kommerzielle Flugbetriebe legen so was und die entsprechenden Kriterien dafür fest.

In jedem Fall ist man beim Beginn des Missed Approach unterhalb des Minimums und/oder nach dem MAPt selber für die Obstacle Clearance verantwortlich. Genau aus diesem Grund werden die von ATC nicht freigegeben.

Es gibt genau genommen nur die beiden Fälle (CAT I):
A) missed approach (wenn am Minimum keine Sicht/keine Lampen)
oder (nur wenn Bahn/Lichter in Sicht)
B) landing

Nein, es gibt natürlich auch die "balked landing", bei der man unterhalb des Minimums (das kann je nach approach ja viele hundert Fuß über der Bahn sein!) durchstarten muss - aber das ist technisch eben ein anderes Manöver als ein Missed Approach, wenn man am Minimum die Bahn nicht sieht.

Es ist m. E. überhaupt (auch oberhalb des Minimums) zu überlegen, wie ein one-engine-out missed approach in einen nach CS23 zugelassenen Flieger zu bewerkstelligen ist: Missed Approach Procedures sind mit einem Climb Gradient von 2,5 Prozent ab dem Missed Approach Point gerechnet. CS23.2120 verlangt in der Zulassung jedoch nur einen One Engine Out Minimum Climb Gradient zwischen 1 und 2 Prozent (abhängig von der Zulassungskategorie)… Somit kann unter Umständen bei One Engine Out selbst ein oberhalb des Minimums begonnener Missed Approach zu einer gefährlichen Situation führen.

Nix "Nein", sondern wie du schon selbst schreibst ging es ja um missed approach. Und da gibt es nix dazwischen oder darunter.

Das es eine balked landing gibt bestreitet niemand.

Brieft man als Verkehrspilot dann bei einem IFR-Approach bis zum Minimum neben dem Approach und dem Missed Approach auch noch ein drittes Verfahren fürs Balked Landing? Davon hab ich noch nie gehört.

Auch als GA-Pilot solltest Du Dir Gedanken machen, es gibt Plätze, da kann man bei Wildschwein auf der Piste nicht einfach so durchstarten und den missed approach abfliegen.

Das kommt natürlich sehr auf Dein Flugzeug an, aber schau Dir mal zum Beispiel in Bern LSZB den RNP 14 an. Der hat unterschiedliche Minima je nach Missed Approach Climb Gradient, beim Standard (2,5%) z.B. 942 ft AGL.

Wenn Du da über der Schwelle aus sagen wir 50 ft AGL durchstartest, müsstest Du auf dem "published missed" innerhalb von ca. 5 NM 3.800 ft bis zum ZB621 steigen. Kann das Dein Flieger unter allen Bedingungen? Oder macht man dann mit einem schlecht steigenden, aber dafür langsamen (Kurvenradius!) Flugzeug vielleicht besser einen Emergency left turn im Tal zurück nach BIRKI?

Das sind Dinge, über die man sich vorher Gedanken machen muss.

Der Missed Approach ist nicht dafür gedacht, nach dem MAP durchzustarten. Balked Landing ist was ganz anderes. Es gibt jede Menge Beispiele. Zell am See LOWZ ist ziemlich einleuchtend. Der RNP in Buochs LSZC benötigt eine gänzlich andere balked landing procedure.

Den Missed Approach darf man nur vom Missed Approach Point fliegen, nicht später.

Ich hab mir das IAP und auch die SID Rwy 14 zu LSZB mal angesehen und verstehe das so: Man muss den Minimum Climb Gradient laut IAP einhalten (zB 5% bis 3100, danach Standard 2,5%). In der SID - und damit auch beim balked landing - sind es mehr, nämlich 8,5% bis 3100, danach Standard 2,5 3,3%. Dazu noch zwei weiterführende Fragen:

erstens dachte ich bisher immer, der Standard Climb Gradient sind 200 ft/NM, also 3,3%. Richtig oder falsch?

zweitens hätte ich das IAP und auch die SID so verstanden, dass ich die Climb Gradienten einhalte und wenn bei ZB520 die 5500 MSL nicht erreicht sind, melde ich das ATC, bei lost comm oder ohne Antwort gehe ich dort in ein Holding und steige auf 5500 MSL, bevor ich den Flug entlang der Route fortsetze. Also nicht, dass zwingend die 5500 MSL bei Ankunft bei ZB520 schon erreicht sein müssen. Richtig oder falsch?

erstens dachte ich bisher immer, der Standard Climb Gradient sind 200 ft/NM, also 3,3 Prozent. Richtig oder falsch?

SID ist Standard 3,3%, Missed Approach 2,5%.

Also nicht, dass zwingend die 5500 MSL bei Ankunft bei ZB520 schon erreicht sein müssen. Richtig oder falsch?

Falsch. Sowohl der ZB520 (SID) als auch der ZB621 (Missed Approach) haben eine Minimum Crossing Altitude von 5500 ft.