erstens dachte ich bisher immer, der Standard Climb Gradient sind 200 ft/NM, also 3,3 Prozent. Richtig oder falsch?

SID ist Standard 3,3%, Missed Approach 2,5%.

Also nicht, dass zwingend die 5500 MSL bei Ankunft bei ZB520 schon erreicht sein müssen. Richtig oder falsch?

Falsch. Sowohl der ZB520 (SID) als auch der ZB621 (Missed Approach) haben eine Minimum Crossing Altitude von 5500 ft.

Also nicht, dass zwingend die 5500 MSL bei Ankunft bei ZB520 schon erreicht sein müssen. Richtig oder falsch?

Falsch. Sowohl der ZB520 (SID) als auch der ZB621 (Missed Approach) haben eine Minimum Crossing Altitude von 5500 ft.

Die Minimum Crossing Altitude von 5500 MSL ist kartographiert. Mir ging es darum, was "Minimum Crossing" bedeutet. Nach meiner Erinnerung bezieht sich das auf den Weiterflug, nicht aufs Erreichen des Fixes.

Wenn "Minimum Crossing" nämlich bedeutet "schon bei Erreichen des Fixes muss die MCA erreicht sein", dann sind die veröffentlichten, geforderten Climb-Gradienten bei weitem zu klein, um das umzusetzen.

Ich hab's anhand der Karten mal abgeschätzt. Die Strecke vom Platz zu den fraglichen Fixes ist geschätzt 5-6 NM (ist nicht auf den Blättern angegeben, daher Schätzwert).

SID (RAMOK 3S): Fürs Steigen von Platzhöhe 1675 MSL auf 3100 MSL braucht man bei 8,5% etwa 2,8 NM, fürs Steigen von 3100 MSL auf 5500 MSL bei 3,3% nochmal 12,1 NM. Zusammen 15 NM. Damit reichen die in der SID geforderten Gradienten bei weitem nicht aus, um bei Ankunft bei ZB520 auf 5500 MSL zu sein. Man kommt eher mit 3700 MSL am Fix an (nach insgesamt 6 NM Flug) - was für die Hindernisfreiheit immerhin reicht, aber nicht für die MCA.

Missed Approach (RNP Rwy 14, Beispiel A/C Category A mit 2,5% Steigung): vom Missed Approach Point bei 2610 MSL bräuchte man mit 2,5% Steigung 19 NM, um auf 5500 MSL zu kommen. Wieder reicht der geforderte Gradient von 2,5% bei weitem nicht aus, um bei Ankunft bei ZB621 auf 5500 MSL zu sein. Man kommt stattdessen in 3500 MSL Höhe am Fix an (6 NM hinterm MAP). Reicht wieder für die Hindernisfreiheit, aber nicht für die MCA.

Also entweder sind die in den veröffentlichten Prozeduren geforderten Climb-Gradienten viel zu klein, oder "Minimum Crossing" bezieht sich nicht auf das Erreichen des Fixes sondern auf den Weiterflug ab dem Fix. D.h. falls bei Erreichen noch zu niedrig, muss im Holding gestiegen werden.

Oder ich hab mich verrechnet.

was für die Hindernisfreiheit immerhin reicht, aber nicht für die MCA

Deine Zahlen stimmen m.E. - hab's eben mal nachgerechnet. Selbst wenn man die Track Miles aufgrund des turns etwas großzüger ansetzt, kommt man nicht auf die ~ 14 NM, die man bräuchte. Die MCA's passen nicht zu den geforderten climb gradients - da hast Du recht.

Deine Zahlen stimmen m.E. - hab's eben mal nachgerechnet. Selbst wenn man die Track Miles aufgrund des turns etwas großzüger ansetzt, kommt man nicht auf die ~ 14 NM, die man bräuchte. Die MCA's passen nicht zu den geforderten climb gradients - da hast Du recht.

Dann stimmt es wohl doch, was ich aus meiner Ausbildung noch im Kopf hatte - wenn man einen Fix mit MCA erreicht und ist noch unter der MCA, dann muss man das ATC melden und im Zweifel dort im Holding steigen, bevor man weiterfliegt. Natürlich versucht man das zu vermeiden, indem man früher steigt und den Fix bereits auf oder oberhalb der MCA erreicht, aber im Fall des Falles eben im Holding am Fix steigen.

(Antwort an den letzten):

Das hier ist ein echt guter und lehrreicher Thread! Sachlich und mit viel Nivea. Möchte ich nur mal kurz einwerfen ;-)

Und noch meine zwei Goldbarren zur MA vs. SID-Problematik bei Trainingsflügen: Es spricht ja nix dagegen, noch vor dem Final Approach zu klären, welche Procedure man erwarten kann. Dann kann man die entsprechende SID schon mal programmieren, der MA geht dadurch ja nicht flöten, falls man ihn aus irgendwelchen Gründen doch braucht.

Falls das nicht klappt (z.B. mangelnde Abstimmung) und einem z.b. der Tower im Final dann doch noch ne SID gibt, die man nicht erwartet hat, dann kann man ja nach den Umständen entscheiden. Bei guten Wetter / 2-Piloten etc. kann man schon noch die SID eindrehen, das geht auch im 430er in 5 Sekunden, wenn man das ein paar mal geübt habt.

Wenn ich aber an den typischen 2D-Approach in Mannheim denke (Rückenwind, mordsmässiger Gradient, winzige Piste; Sommer: Thermik und überall Segelflieger; deren Hobby es ist, auf dem FA zu kurbeln; Winter: dunkel, Eis an den Flächen, Propeller schüttelt, der Odenwald lauert), also einen Approach, den man (wie ja auch schon das selige RP Karlsruhe erkannt hat) nur ausnahmsweise überlebt, würde ich schon erwägen, "Habe die Ehre" zu sagen, aka: "Unable. Request Missed Approach" ;-)

Wobei der in Mannheim natürlich mit den entsprechenden SIDs ziemlich lange identisch ist, insofern hat der Achim schon recht, dass man an den meisten Plätzen erstmal durchstarten & fliegen und dann in Ruhe programmieren könnte. Wobei ich wiederum dem Tobias sehr zustimme, man sollte sich das vorher in Ruhe anschauen und vor allem verstehen.

Das ist doch genau das Problem, dass es bei den meisten Systemen (allen die ich kenen) unmöglich ist den APPROACH aktiv zu haben und gleichzeitig die SID zu programmieren.

Folgende Möglichkeiten hat der Thread bis jetzt aufgezeigt:

1. Um Missed Approach, Holding und anschließendem Weiterflug zur zweiten Destination bitten
2. Nach dem Go-Around/Touch and Go den Anflug inkl. MA löschen, Abflug-Airport und SID eingeben
3. Zweiten Flugplan mit SID auf dem NAVCOM #2 programmieren und nach dem Go-Around mit dem zweiten Gerät weiter fliegen
4. Bei Systemen die das können die SID an den Flugplan anhängen
5. Die SID briefen und von Hand fliegen

PS: Hab's eben mal am IFD-Simulator ausprobiert, Am schnellste geht: Im Flugplan zum "Origin" zurückscrollen, mit dem zweiten Airport überschreiben und die SID auswählen. Das geht tatsächlich schnell. Das erste Leg sollte man halt auswendig wissen.

Das ist doch genau das Problem, dass es bei den meisten Systemen (allen die ich kenen) unmöglich ist den APPROACH aktiv zu haben und gleichzeitig die SID zu programmieren.

Das ist doch kein Problem? Exemplarisch für's 430er, sagen wir Du bist irgendwo auf dem Initial Approach:

• AP kurz auf HDG
• Im FPL den Zielflughafen selektieren -> Menü -> SID auswählen
• Die SID wird geladen, das erste Leg aktiviert
• Du scrollst runter und aktivierst wieder Dein aktuelles Leg im Approach (oder machst ein ->D auf den nächsten FIX).
• AP wieder auf NAV

That's it. Die SID ist drin und der Approach samt MA ist auch noch da. Nach dem Go-Around aktivierst Du das entsprechende Leg in der SID oder machst wieder einen -> D auf den ersten Waypoint. Falls Du doch nen MA machen willst, OBS für UNSUSP.

Der Ablauf ist jetzt aus dem Kopf, hab hier kein Steinzeit-Windows mit 430er-SIM.

430/W habe ich jetzt schon ein paar Jahre nicht mehr – aber es wäre mir echt neu, dass das geht. Im IFD440 geht's nicht. Aber, wie oben geschrieben, dann fliege ich halt mit A/P HDG+ALT+IAS das erste STück, lösche den Flugplan und erstelle einen neuen. Origin+SID .. get auch schnell.

Wenn Du beim IFD auf den Zielflughafen tipst und PROC drückst, dann kannst Du nur Approaches auswählen. Eine SID kannst Du nur auswählen wenn der Flugplatz "Origin" ist, also Abflugplatz.

Was ich NOCh nicht ausprobiert habe: Eventuell kann man die SID nach Überflug des MAP direkt aufrufen, wenn das IFD automatisch den MA aktiviert hat,

Mann kann aber doch nach dem Start den Startort ändern? Dann wäre der die von Dir beschriebene Bedingung vorhanden. Ist eine rein theoretische Überlegung, ich habe keine Erfahrung mit Avidyne.

genau! Für GNS/GTN:

nach dem ersten Start lösche ich die Departure raus und füge im Flug als ersten Wegpoint noch einmal die Destination ein. Dann kann man für die Destination die SID laden und wenn man dann über der Bahn im Go Around ist, gehts auf "FPL", nach oben scrollen und ganz oben entweder "Activate Leg" per Menü-Taste, oder falls das nicth verfügbar ist DCT zum ersten (echten) Fix (oft sind es Altitude-Restrictions, auf die kann man nicht Direct-to gehen, darum dann den ersten echten Fix).

Hab's eben im IFD-Simulator ausprobiert - GEHT!

Hab' den Abflugort in das Ziel geändert - und dann war auch die SID auswählbar. Trotzdem blieb unten der ganz Approach bestehen!

Krass ... darauf wäre ich nicht gekommen!

Workflow für IFD wäre dann:

- Im Anflug und vor dem Loc/Final Course kurz von NAV auf HDG schalten
- Abflugort in Destination ändern und SID auswählen
- zurück zum Approach scrollen und wieder mit NAV fliegen
- Nach dem MAP im Steigflug zum ersten WP der SID scrollen und mit NAV/ALT+IAS fliegen

Aber vielleicht bleibt ja der Approach sogar AKTIV während man oben ORION ändert, das wäre noch besser. So lange man die SID nicht aktiviert müsste das so sein

Bist Du eigentlich der selbe Charlie Croie, der sich vor zwei Wochen noch darüber ausgelassen hat, dass viele Fluglehrer die jeweilige Avionik nicht "perfekt beherrschen", und dass es deshalb unseriös wäre, wenn sie auf denjenigen Flugzeugen Einweisungen machen?

Man lernt nie aus, ne? ;-)

- Ich glaube "perfekt" beherrscht niemand diese Systeme
- es handelt sich hier um einen Sonderfall, den auch bei Avidyne erst mal keiner erklären konnte , weil unüblich

Danke für das Anpissen. Hätte mich auch gewundert wenn mal ein Thread ohne ausgekommen wäre.

PS: Ich wette auf ZEHN Grüne

Mann kann aber doch nach dem Start den Startort ändern?

Ja, klar - das kann man machen. In der Tat auch schon vor dem G/A.

Tobias,

da ich davon ausgehe, dass R9 und IFD dieselbe Logik haben ... ich nehme an wenn ich den "Origin" ändere während ich in NAV auf den Approach zufliege bleibt der Approach aktiv. Was meinst Du?

12.01.2022:
Eigentlich wäre es nur seriös auf Equipment zu schulen/einzuweisen, das man selbst perfekt beherrscht. In der Praxis lernt der Fluglehrer oft parallel mit dem Schüler weil er die Avionik nicht gut kennt.

31.01.2022:
Ich glaube "perfekt" beherrscht niemand diese Systeme.

Ich hör ja schon auf ;-). Grüne Internetpunkte sind mir übrigens egal, bin nicht mehr zwölf.

Ich gebe Dir noch einen Grünen dazu, vielleicht brauchst Du das.

Ich mache keine Einweisungen auf diesem Typ/System. Und, nein, ich beherrsche nicht alle obskuren Details perfekt.

ich nehme an wenn ich den "Origin" ändere während ich in NAV auf den Approach zufliege bleibt der Approach aktiv. Was meinst Du?

Vermutlich ja (ein Approach ist bei Avidyne - wie bei Garmin übrigens auch - immer "aktiv", wenn er geladen ist und das Sequencing einen Wegpunkt darin erreicht). Aber bei Avidyne setze ich im G/A den Origin neu und lade die SID. Dann ist der FPL auch gleich aufgeräumt...

Ich mache ebenfalls keine Trainingsanflüge außerhalb des jährlichen Checkflugs auf MEP.

Hm, das würde bei mir eng. Ich brauche allein schon für mein FAA IR 6 Anflüge in 6 Monaten (und min 1 Holding). Ich fliege wohl zu viel VFR, oder zu unkontrollierten Plätzen (ohne IAP) oder bei zu gutem Wetter, oder nach IFR nach Hause und es ist zu viel los in DUS... Der jährliche (EASA) IR Checkflug hilft mir da jedenfalls nicht.