Ich hatte z.B. in MET (für CB-IR) in der LBA Prüfung auch 2-3 knackige Fragen welche überhaupt nicht in AE drin waren. Nicht mal im ATPL exhaust mode.

Es gibt auch viele Kollegen, die https://atplquestions.com/ verwenden. Das kann ich aber nicht aus eigener Anschauung bewerten. Grundsätzlich aber ist der Fragenkatalog nicht veröffentlicht und die Anbieter von Lernsoftware müssen sich an den Learning-Obejctives und dem Feedback der Prüflinge orientieren.

Ich weiß. Grundsätzlich ist AE aber zu 80-90% (gefühlt) schon sehr gut und Nahe. Das tatsächlich noch "blödere": Vom LBA bekommt man exakt nichts mit nach der Prüfung. Daher ist das "Student Feedback" an AE hauptsächlich aus anderen Ländern. Man kann aus Deutschland nur das an AE berichten, was man sich auswendig gemerkt hat. Über die Antworten (welche richtig oder falsch waren) erfährt man auch nur nach Einspruch (wie ich gehört habe). Gut, es gibt große Blöcke in vielen Fächern, welche man einfach verstanden haben muss. Dann braucht man auch keinen Fragenkatalog. Ebenso gibt es aber auch viele (und sorry, selten dämliche) zum Teil absolut nicht mehr zeitgemäße Fragen, in stupiden Auswendig-Lern Fächern wie z.B. Air Law oder Human Performance. Auch in Instruments sind zum Teil echte Klopper dabei, wie z.B. dass das PFD weder TAS noch Wind anzeigt. Nur CAS. Und weitere nette Fragen zum B737 EFIS, welche man als Echo Pilot entgegen dem eigenen Wissen auswendig lernen muss.

Hallo Fliegergemeinde

Hat schon jemand die komplette BIR durchlaufen und könnte seine erfahrung dazu mitteilen ( Theorie - Praxis)?

Fliegerische Grüße

Auch in Instruments sind zum Teil echte Klopper dabei, wie z.B. dass das PFD weder TAS noch Wind anzeigt. Nur CAS. Und weitere nette Fragen zum B737 EFIS, welche man als Echo Pilot entgegen dem eigenen Wissen auswendig lernen muss.

Hierbei stellt sich immer die Frage, ob diese Fragen auch in tatsächlichen Prüfungen beim LBA abgefragt werden, oder ob das die "ich muss euch richtig Angst machen, dass ihr mir auch ja Geld bezahlt und nicht etwa glaubt, ihr könntet nur durch lernen der Inhalte eine Prüfung beim LBA bestehen"-Fragen der komerziellen Anbieter von Prüfungsvorbereitungs-Fragenkatalogen sind.

Ich für meinen Teil kann nur sagen, dass ich (beim vollen IR) in zwei Tagen beim LBA keine einzige Frage hatte, bei der ich mir gedacht habe "ein Glück hab ich auswendig gelernt, welche falsche Antwort man geben muss)" und auch keine einzige Frage zum B737 EFIS. Ob das Zufall ist oder ob das LBA tatsächlich keine so dummen Fragen stellt kann ich natürlich nicht sagen.

Im Syllabus wird unterschieden zwischen Exam-relevanten Inhalten und dem sog. Basic Knowledge. Das Basic Knowledge soll der Prüfling im Rahmen der Ausbildung erwerben als aufbauendes Grundwissen für prüfungsrelevante Themen.

Hallo zusammen,

aus eigenem Interesse habe ich mich nochmal zum Theorieumfang bzw. zur Theorieprüfung für das B-IR informiert.

Wie bereits thematisiert, ist der Syllabus für das B-IR gegenüber dem CB-IR deutlich reduziert. Einziges Problem an der Geschichte ist, dass das LBA die Reduzierung nicht anwendet (wurde in der P&F Ausgabe 2022/11 ebenfalls thematisiert). Das bedeutet also für alle B-IR Prüflinge, die beim LBA die Prüfung ablegen, dass der Fragenkatalog des CB-IR angewendet wird.

Anders bei AustroControl, welche die Reduzierung des Syllabus vollständig umgesetzt haben (wurde mir telefonisch von AustroControl bestätigt). Hier ist somit ein deutlich reduzierter Fragenkatalog zu erwarten, was den Lernaufwand natürlich drastisch reduziert.

Interessant zu wissen, interessiere mich auch dafür. Halte uns mal bitte auf dem Laufenden. Danke.

Wenn du den B-IR machen willst, würde ich bei der ATO-Wahl darauf achten, dass diese bei der AustroControl zur Prüfung anmelden kann.

Dafür müsst ihr auch nicht nach Wien... gibt auch Außenstellen z.B. in Arnheim (Niederlande)

Wer Interesse am BIR (Theorie und/oder Praxis) mit ACG Prüfung hat -> https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,12,05,13,1927164

Guten Abend zusammen,

der Artikel aus der P&F Ausgabe 2022/11 und auch hier, enthält doch einige ordentliche Schnitzer, aber ich möchte gar nicht auf alles eingehen.

Um einfach nur auf die letzten Beiträge einzugehen:

Das LBA wendet den EASA BIR Syllabus sehr wohl an. Als Schule ist es kein Problem, sich einen Lehrgang genehmigen zu lassen, der erheblich abgespeckt ist. Es gibt auch ATOs die einen solchen abgespeckten BIR Lehrgang anbieten, der nicht dem CB-IR Lehrgang entspricht und erheblich verkürzt wurde.

Das LBA wendet auch nicht den CB-IR Fragenkatalog bei den BIR Prüfungen an, aber naürlich gibt es Fragen die sich überschneiden und in beiden Fragenkatalogen vorhanden sind. Wenn man z.B. mit AviationExam lernt ist die Wiedererkennung der Fragen aktuell sehr hoch und man stellt fest, dass einige Fragen nur im BIR Katalog zu finden sind. Diese findet man dann auch beim LBA wieder.

Zusätzlich kann jede ATO mit einem zugelassenen Lehrgang einen Schüler auch bei AustroControl zur Prüfung melden.

Zusätzlich kann jede ATO mit einem zugelassenen Lehrgang einen Schüler auch bei AustroControl zur Prüfung melden.

Ist das bei BIR anders als beim klassischen IR? Ich dachte immer, man bekommt ein Formular von der ATO und geht dann damit zu einer beliebigen EASA Behörde...

Das ist bei allen Ausbildungen mit einer theoretischen Prüfung bei einer Behörde gleich. Egal ob LBA oder AustroControl, die Prüfungsempfehlung erfolgt über die Formblätter der entsprechenden Behörde.

Ich hänge meine Frage mal hier an, da ich mich ebenfalls für das Basic IR interessiere. Leider musste ich lernen, dass - gerade in Küstennähe - Reisen mit dem Flugzeug ohne IR kaum planbar sind. Mir ist klar, dass es auch unter IFR Beschränkungen gibt (z.B. Vereisung). Bei meiner Mission kann ich immer auf das Auto ausweichen, insofern ist das kein Problem. Nur möchte ich nicht fast immer mit dem Auto fahren müssen, nur weil die Wolkendecke zu niedrig oder vielleicht bloß die Vorhersage für VFR zu unsicher ist.

Mir würde das Basic-IR vollkommen ausreichen, weil ich ohnehin nicht an irgendwelchen Minima herum kratzen will. Da nehme ich dann lieber gleich das Auto.

Zum Theorieumfang und zum AZF wurde hier schon Einiges geschrieben. Meine Fragen betreffen den Praxisteil:

Es gibt Flugschulen, die für das Basic IR nur 5 Stunden auf dem Simulator und 5 "echte" Flugstunden veranschlagen. Ist so etwas realistisch? Kommt mir wenig vor.

Hat jemand schon Praxiserfahrung oder sogar schon die praktische Prüfung zum Basic IR abgelegt? Wieviel Praxisstunden waren erforderlich?

Es gibt Flugschulen, die für das Basic IR nur 5 Stunden auf dem Simulator und 5 "echte" Flugstunden veranschlagen. Ist so etwas realistisch?

Absolut unrealistisch. Da Du trotz der erhöhten Minima alle Verfahren beherrschen musst, ist einiges an Übungsaufwand erforderlich. Aus der persönlichen Erfahrung (bin FI IR) heraus würde ich das absolute Minimum bei 30 Stunden bei einem fliegerisch-fitten Mitt-Zwanziger sehen, der die Ausbildung quasi in Vollzeit machen kann. Jemand, der es nicht mehr so gewohnt ist zu lernen (ja, ist auch Übungssache) und die Ausbildung berufs-/familienbegleitend macht, geht das Minimum Richtung 40 Stunden. Das sind Minimalwerte. Der Durchschnitt liegt deutlich höher.

Die Angabe der Flugschule bezieht sich wohl darauf, dass sie diese Zeit benötigt, um sicherzustellen, ob jemand wirklich prüfungsbereit ist und ggfs. noch etwas Feinschliff nachlegt. Es handelt sich ganz sicher nicht um die tatsächliche Ausbildungszeit. Es geht bei BIR ja auch darum, dass Du die Ausbildung zum größten Teil außerhalb der ATO machen kannst.

Vielen Dank für die schnelle Antwort! Welchen Vorteil könnte es denn haben, das IFR-Training für das Basic-IR außerhalb der ATO zu machen? (Habe kein eigenes Flugzeug.)

Danke! Theoretisch könnte man also einen Teil der teuren Simulatorstunden sparen, weil man bestimmte Verfahren auch am heimischen PC (z.B. mit X-Plane?) üben kann - evtl. auch mit Hilfe eines freiberuflichen Fluglehrers, der ja auch nur virtuell dabei sein müsste. Daneben könnte man ja auch mal gefahr- und kostenlos am PC allein üben, ohne dafür extra irgendwo hin fahren zu müssen. Hat das schon jemand gemacht? Wie sind diesbezüglich die Erfahrungswerte?

Zusätzlich hätte man auch die Möglichkeit, auf einem selbst gewählten Flugzeug mit einem geeigneten Fluglehrer Praxiserfahrung zusammeln. Dieser Teil würde kostenmäßig wohl keinen Vorteil bringen, weil die ATOs die Flugzeuge inkl. Fluglehrer oft vergleichsweise günstig abrechnen - könnte aber sinnvoll sein, wenn keine geeignete ATO in der Nähe oder deren Verfügbarkeit der Schulungsflugzeuge/Lehrer schlecht wäre.

Am Ende braucht man natürlich trotzdem immer eine ATO, welche den Kandidaten für das Basic-IR zur Prüfung anmeldet, oder?

Wäre es denn vorstellbar, dass Basic IR mit 15-20 "echten" Flugstunden und im Übrigen mit X-Plane-IFR-Training (teilweise durch einen Fluglehrer virtuell begleitet) zu erlangen? Mir geht es bei dieser Frage nicht nur um den Kostenvorteil, sondern auch um die zeitliche Flexibilität sowie Wetterunabhängigkeit, die ein IFR-Training mit X-Plane bieten könnte.

Am Ende braucht man natürlich trotzdem immer eine ATO, welche den Kandidaten für das Basic-IR zur Prüfung anmeldet, oder?

Das B-IR besteht (single engine) aus drei Modulen, von denen zwei an einer ATO abgeschlossen (nicht aber komplett durchgeführt) werden müssen. Da es auch bezüglich der Reihenfolge Vorgaben gibt, musst Du mindestens zwei Mal im Rahmen der Ausbildung an die ATO.

Wäre es denn vorstellbar, dass Basic IR mit 15-20 "echten" Flugstunden und im Übrigen mit X-Plane-IFR-Training (teilweise durch einen Fluglehrer virtuell begleitet) zu erlangen?

20 Stunden im Flugzeug (mit echtem Wetter, echter ATC, echtem Vertigo, ...) halte ich für so ziemlich das Minimum - da muss der Kandidat schon echt gut sein. Wie schon weiter oben geschrieben sind die nötigen fliegerischen Skills beim B-IR am Ende genau die gleichen wie beim vollen IR. Die 200 ft Aufschlag aufs Mimimum sind da keine Erleichterung. Voraussetzung ist dann unbedingt qualifiziertes Training auf einem Simulator, der vor allem die Avionik des Trainingsflugzeugs möglichst gut nachbildet.

Hallo Daniel,

ich stehe unmittelbar vor der BIR Prüfung und ich habe ca. 25h Flugstunden (davon ca. 8h auf einem FNTP II) gebraucht. Dazu kommen ca. 8h nicht offizielle Flugstunden auf einem privaten Flugsimulator (mit FI). Ich sehe im Wesentlichen zwei Vorteile: Das BIR berücksichtigt unterschiedliche Vorkenntnisse (in meinem Fall beschäftige ich mich seit meinem 8. Lebensjahr mehr oder weniger intensiv mit PC Flugsimulation und komme so auf geschätzt 2.000 Flugstunden) und das BIR schreibt nicht vor wie man die notwendigen Kenntnisse erlangt. In Summe wird man aber für BIR und CB-IR genau dieselben Flugstunden brauchen, denn du musst ja genau dieselben Procedures, etc. beherrschen (ob das Minimum dann letztendlich 200 od 400ft sind, macht für die fliegerischen Fähigkeiten keinen Unterschied). Ob man diese Kenntnisse allerdings durch X-Plane, MSFS oder auch durch "günstige" VFR-Maschinen mit IFR Avionik erlangt, ist eben nebensächlich. Aber 5h im SIM und 5h im realen Flieger halte ich für unrealistisch. Meine Flugschule hat mich nämlich dennoch darauf trainiert, dass ich Procedures mit ausgefallenen Instrumenten, in Vereisungsbedingungen in Turbulenzen, etc. abfliegen kann. Wie sich das in 10h ausgehen soll, kann ich mir nicht vorstellen. Ich hoffe, ich konnte helfen. LG