Eigentlich gibt es keinen Grund, ohne Transponder ON zu fliegen. Wir können mal angebliche Gründe hierfür sammeln, die Fluglehrer oder Vereinsbosse den armen Flugschülern so erzählen.

z.B. Habe ich bei meiner Schulung 43/44 auch nicht gehabt!

Es soll auch Fluglehrer geben, die noch nie eine TAS Anzeige gesehen haben.

Nach dem Abrollen von der Bahn kann man den Transponder auch abstellen.

Schaust Du beim Autofahren nur auf den Tacho?

Das eine sollte doch wohl das andere nicht ausschließen.

ist übrigens interessant, was auf dem Bildschirm alles dargestellt wird, was man für gewöhnlich draußen so gar nicht wahrnimmt...

Und wenn jetzt einer mit "See and avoid" kommt, dann geht mir die Hutschnur hoch.

Was hast du denn für ein tolles System installiert, dass dir 100% aller Luftraumteilnehmer in der Platzrunde in einer schnellen Maschine schon mehrere Minuten vorher anzeigen kann?

Doch, für mich ist "see und avoid" und "listen" die einzige Möglichkeit mit einer Chance auf 100% Wahrnehmung aller Luftfahrtteilnehmer.

Ja das ist wirklich schön für mich. Nur nebenbei, es ist eine C120, die ursprünglich auch ohne elektrisches System, ohne Anlasser etc. gebaut wurde. Ich weiß nicht, ob es sich bis in Berufsschulen herumgesprochen hat, aber in über 70 Jahren eines Flugzeuglebens kann man gewisse Dinge nachrüsten. Dieses mehr als bescheidene Argument "gabs damals halt nicht" ist mindestens 40 Jahre überholt. Es strotzt nur so vor übermäßiger Ignoranz nur aus Faulheit und Geizigkeit mittelfristig auf das nachrüsten eines Transponders zu verzichten. Verantwortlicher Luftfahrzeugführer zu sein bedeutet mehr, als nur ein Flugzeug zu fliegen, Herr Luftsportgeräteführer...

Der Einwurf mit Gleitschirmen etc. ist insofern überflüssig, als die wenigsten damit Streckenflüge erledigen. Mag Ausnahmen geben, aber die informieren sich hoffentlich besser als fliegende Berufsschullehrer...

Es geht nicht um entweder oder. Mit dem TAS habe ich in kürzester Zeit einen Überblick und kann dann gezielt nach draußen schauen, um die für mich relevanten Targets auch in Realität zu sehen.

Ich glaube, dass ein Problem hierbei ist, dass viele "C152"-Piloten noch nie eine TAS-Anzeige gesehen haben und somit auch keine Vorstellung haben, wie sie auf dem Display dargestellt werde. Ich habe mal in meiner Bildersammlung geschaut, aber gerade solch ein Bild (GTN750 & L3 9600) mit Platzrundentargets habe ich nicht auf Lager. Ich werde beim nächsten Mal eine solche Aufnahme nachholen.

Verantwortlicher Luftfahrzeugführer zu sein bedeutet mehr, ...

Was aber alles ins Leere läuft, wenn der Luftfahrzeugführer nicht der Eigner ist. Da kannst Du noch so sehr einen Transponder haben wollen. Wenn keiner drin ist, ist keiner drin.

Man könnte genau so gut auch von Ignoranz sprechen, wenn manche Piloten aufgrund ihrer ach so schnellen Flugzeuge nicht in der Lage sind anderen VFR Verkehr durch die Cockpitscheibe zu erkennen. Da sind sie dann wohl mit der Handhabung ihres Fluggeräts überfordert und fordern aus Ignoranz, daß sich alle nach ihnen und ihren elektronischen Helferchen zu richten haben.

Also mit Ignoranz hat das nichts zu tun, eher mit Minimierung des Risikos. Es ist lächerlich, arrogant und gefährlich zu behaupten, andere Flugzeuge sicher sehen zu können. Wieviele Unfälle von erfahrenen Piloten sprechen dagegen. Wie häufig sehe ich im TAS ein Flugzeug und benötige sehr viel Zeit, um es dann auch real zu sehen.

Wenn alles optimal ist, Sonnenschein, ich fliege mit der Sonne, ein weißer Flieger, im Hintergrund eine dunkle Fläche, und und und... Ja da erkenne ich schnell & sicher einen Flieger. Die Realität sieht aber anders aus. Dann hatten wir schon Annäherungen, wo auf Grund der Winkel keiner etwas sehen konnte.

Ein (eingeschalteter) Transponder erhöht die Sicherheit um einiges!

Und hier ging es ja noch um mehr: Einen Transponder haben und nicht einschalten. Unverzeihlich.

... und insbesondere in der Platzrunde!!! Wieso das?

Ich weiss, ich habe das schon oft geschrieben, aber eben noch nicht oft genug: all meine Near Miss waren in Platzrunden/Platzbereich! der letzte Near Miss - auch as ist eine Wiederholung - war, als ich iin den Querabflug über den laufenden (besser Leistung abgebenden) Motor nach rechts während meines MEP-Checks drehte und der FI plötzlich eingriff, weil ein Mickey nach meinem linken Motor trachtete und in den Propeller fliegen wollte. Mein FI meinte, es seien nur noch 30m gewesen.

Auf diesen Vorfall hin kaufte ich den Garrechts so ein Teil ab, welches sowohl Flarm- wie auch Mode s anzeigen sollte und auch tut, insofern die Luftgeräteschaukler ihr Flarm auch angeknipst haben.... Hätte der Luftsportgeräte-Mickey wenigstens im Funk mitgehört dann hätte er auch wahrgenommen, dass die Startrichtung aufgrund gewechselter Windrichtung kurz zuvor gedreht wurde. Aber auch meine Meldungen bezüglich Endanflug und Durchstarten hätte er dann gehört. Dann hätte er diese Informationen nur noch umsetzen müssen. In diesem Mickey sass übrigens ein Luftsportgeräteführer-Fluglehrer mit drinnen.

Seitdem ich nun Garrechts prima funktionierendes Gerät immer an habe (geht normalerweise an, wenn der Avionics-Master angeschaltet wird) schaue ich alle halben Minuten auf das kleine Rundinstrument und hebe nach maximal 2 sec den Blick wieder, um rauszugucken. Und mein Transponder geht auf Sendung, sobald die Füsslein meines Fliegers entlastet werden. Damit mich die anderen ebenso sehen können.

Und bevor nun der ösianische Flieger-Max versucht, sein Zeigefingerchen ermahnend zu heben, weil ich diesen Vorfall schon mindestens 7 mal beschrieben habe: Thomas wusste das eben noch nicht, auch nicht, dass gerade die Platzrunde der gefährlichste Ort für unheimliche Begegnungen mit Mickeys et cetera ist!

Niemand zwingt dich ein LFZ ohne XPDR zu fliegen... Niemand!

Du beweist wieder einmal, dass du keinen blassen Schimmer von dem Thema hast.

"... eine Chance auf 100% ..." also wenn die Chance selber 1 zu 5 ist, ergibt sich für eine "Chance auf 100%" eine Wahrscheinlichkeit von 20%. Und die Zahl 100%, sehr geschickt benutzt, soll eine hohe Wahrscheinlichkeit vorgaukeln. Es ist immer sehr verführerisch mit formal richtigen Aussagen einen falschen Eindruck zu vermitteln.

Ich habe nie gesagt, dass ich 100% aller Platzrundenteilnehmer rechtzeitig sehe, aber ich sehe 100% aller mit eingeschaltetem Transponder fliegenden Platzrundenteilnehmer. Zusätzlich erhöhe ich die Sicherheit für mich und andere weiter, indem ich ADS-B IN/OUT habe.

Sehen und gesehen werden!

Stimmt, Bernhard. Ein Flugzeug (es waren nicht nur Mickeys!) begegnete mir auch schon mal ziemlich dicht. das war 1985 am Darmstädter Kreuz, eine Cessna 150, wir näherten uns auf ca 50m in 1300 ft. Damals war das Darmstädter Kreuz ein VFR Pflichtmeldepunkt für Egelsbach.

Und hier ging es ja noch um mehr: Einen Transponder haben und nicht einschalten. Unverzeihlich.

Also mir ging es darum, dass "insbesondere" in der Platzrunde der Transponder einzuschalten sei. Warum das bei mir einen Trigger ausgelöst hat, habe ich ja schon geschrieben.
Von dir fehlt allerdings noch die Beschreibung und Arbeitsweise dieses tollen TCAS in deinem schnellen Flieger.

Welchen sinnvollen Grund soll es geben, ohne Transponder zu fliegen (Ausnahme man hat keinen).

Auf diese Frage gibt es meiner Meinung nach nur eine Antwort: KEINEN

Der Verein macht das mit dem Punkt in der Checkliste wohl schon ganz richtig so. Aber, für eine 100%-ige räumliche Identifikation mittels elektronischen Equipments bedarf es meines Wissens nach mehr, als einen einfachen Transponder.

"Ein Flugzeug (es waren nicht nur Mickeys!)"

Kann doch nicht sein..hatte es wenigstens einen Rrrotax?

Ach Fliegermax. In den 80ern trieben Rrrotaxe noch das an, wofür sie mal entworfen wurden: Rasenmäher, Schneefräsen und dergleichen.

Thomas wusste das eben noch nicht, auch nicht, dass gerade die Platzrunde der gefährlichste Ort für unheimliche Begegnungen mit Mickeys et cetera ist!

Doch, das weiß/wusste der Thomas schon ganz genau! Aber ich bin ein beherzter Vertreter von "rausschauen". Die ganze Elektronik kann aus meiner Sicht max. unterstützen, und deren hier teilweise beschriebenen Einsatz halte ich für fast schon gefährlich.
Hättest du "auch in der Platzrunde" anstatt "insbesondere in der Platzrunde" geschrieben, hätte ich mich gar nicht zu Wort gemeldet, sondern nur beifällig, auf dem Sofa sitzend, genickt.

Ich betreibe übrigens ein Powerflarm. Da schaue ich nur drauf, wenn es piepst. Ansonsten schau ich nach draußen.

Kein Bild einer Platzrunde, aber zumindest ein Screenshot, das die Probleme zeigt:

Der Bildschirm eines NGT-9600: Es zeigt mir andere Flieger (mit Transponder und/oder ADS-B) an. Ich erhalte 5 Informationen:

1. Wo befindet sich das Flugzeug lateral.

2. In welcher Höhe relativ zu mir befindet es sich.

3. Ist es im Steig-, Sink- oder Levelflug

4. In welche Richtung bewegt es sich wie schnell

5. Farblich wird mir gezeigt, welche Flieger kritisch sind.

Zufällig ist in diesem Bild der Original-Broschüre eine sehr kritische Situation dargestellt. Der gelb-dargestellt Flieger befindet sich 100 Fuß über mir. Da er kaum nach rechts unten schauen kann, hat er größte Probleme mich wahrzunehmen. Ich selber kann nicht nach links hinten schauen. Es besteht also höchste Kollisionsgefahr. Nun zu den klugen "See and Avoid" Puristen: Wie soll dies verhindert werden?

Ach ja, da gab es ja noch Funk: Ich sage 50% aller Funkmeldungen sind zu ungenau, 20% schlicht falsch.

Noch eine Anekdote: Ich bin im Start, eine Maschine meldet sich im Gegenanflug (!). In 30m Höhe sehe ich diese Maschine wie sie kurz vor mir meinen Abflug kreuzt. Kommentar des Fluglehrers in der anderen Maschine: "Reicht doch, dass ich dich gesehen habe." Die Arroganz einiger "Profi-"flieger ist für mich eine größere Gefahr als die Fehler von Fluganfänger, die bemühen sich wenigstens.

aber ich sehe 100% aller mit eingeschaltetem Transponder fliegenden Platzrundenteilnehmer

... ohne, das deren Transponder ADSB-out hat? Wie geht das denn?

Wenn dieses Ding piepst, ist es allerhöchste Zeit raus zu schauen. Vorher dagegen macht es Sinn, sich ein Bild zu machen von allem Verkehr in der Platzrunde. Ich habe 8NM eingestellt, um Verkehr sehen zu können, und wenn es piepst, errechnet das Garrecht-1500 eine Zeit von 30 sec bis zur Kollision, vorausgesetzt, Richtung und Höhe beider Luftverkehrsteilnehmer würden sich nicht mehr ändern.

poste Scriptum: Luftverkehrsteilnehmer sind sowohl Mickeys als auch Luftfahrzeuge.

TAS. Aus dem aktiv (es gibt auch passive Geräte) mitgehörten Transpondersignal.

PNG Bilder gehen anscheinend nicht... nun als JPEG.

Wenn dieses Ding piepst, ist es allerhöchste Zeit raus zu schauen.

Siehst du, ich mache mir ein Bild des anderen Verkehrs in meiner Umgebung genau durch rausschauen (und zuhören). Und wenn das Ding piepst, dann bekomme ich vielleicht einen Hinweis auf einen anderen Teilnehmer, den ich übersehen oder überhört haben könnte. ... aber nur bei Flarm oder ADS-B out.

PS: Die transponderbasierende Technik gab es schon lange vor ADS-B. Nur Transponder TAS war erheblich teurer, da solche Systeme früher in 30-60k€ gemessen wurden, heute gibts es diese kombiniert schon <<10k€. Das NGT empfängt ADS-B und Transponder. Da es zwei getrennte Technologien sind, ist der Vorteil eines kombinierten Gerätes, das es mittels SW-Logik aus den zwei Targets wieder ein einziges errechnet und darstellt.

Die Infos, die das Garrecht TRX 1500 bietet, sind ähnlich. Aber (auch?) nicht vollständig, würde kein TAS ersetzen, das schreibt Herr Garrecht ja auch bereits in seiner Bedienungsanleitung.

Hier der Vollständigkeit halber noch eine Anekdote wieder hochgeholt:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2015,07,13,00,2002313

Was ich sage, es gibt zu wenige, welche die Technik verstanden haben, aber unsinnige Behauptungen aufstellen.