In 95% der Fälle (vorher briefen!) hat eine SID ein hinreichendes "climb straight ahead"-Segment, auf dem man mehr als genug Zeit hat, sie mit der bevorzugten Methode aufzurufen. Im Approach mache ich da auch nichts - der Zeitpunkt, wenn man sich vom Boden wieder entfernt ist wesentlich passender als wenn man sich ihm nähert.

Wenn der Flug mit einem geplanten Low Approach endet, frage ich immer schon lange vor dem FAF nach der Outbound Clearance, damit genügend Zeit fürs Briefing bleibt.

Tobias

Tobias,

wie Du oben lesen kannst, war das in diesem Fall nicht möglich. ATC hat mir zunächst den Low Approach und Weiterflug verweigert ("aus Verkehrsgründen") – und mir die neue Clearance erst gegeben als ich kurz vor dem FAF war. Da all dem mehrere Diskussionen vorausgingen und ich froh war, nicht landen zu müssen, habe ich natürlich akzepztiert.

Da zu wenig Zeit war, um die SID zu lesen, um sie von Hand zu fliegen, habe ich nach dem Vektor gefragt. In dieser Situation war das für mich die beste Lösung.

Alexis, das war nicht auf Deinen konkreten Fall bezogen. Aber SID nach dem Approach ist „daily business“ beim IFR-Training, sei es geplant oder sei es, weil es keine clearance für den standard missed gibt (an immer mehr Plätzen der Fall). Dafür muss man sich eben ein SOP basteln.

Ich hatte den Fall (seit meinem Training 2002) nie, weil ich normalerweise immer lande, oder den Missed Approach geflogen bin.

Einmal beim Abflug aus LDSP (Split) hatte ich die falsche SID geladen, und die Bezeichnung der richtigen vergessen, aber ehrlich, wenn man fragt bekommt man immer einen Vektor oder zwei zum ersten Fix :-)

wenn man fragt bekommt man immer einen Vektor oder zwei zum ersten Fix :-)

Oft ja. An vielen, insbesondere unkontrollierten Plätzen scheitert das aber an einer MVA, die so weit über der Field Elevation liegt, dass man das veröffentliche Verfahren fliegen muss. EDTM ist so ein Beispiel.

Ich halte es ehrlich gesagt für eine totale Unart von ATC, nach Überfliegen des FAF den Missed Approach noch abzuändern. Es sei denn in einen einfachen Vektor oder direct to. Aber dann eine SID zu diktieren, während der Pilot evtl. gerade von Hand LOC und GS folgt...

aber Hallo, da kannst Du doch zeigen, dass Du mit links fliegst, mit dem Kopf denkst und mitrechts kurbelst!

Das stählt Dich und gibt confidence....

wenn wir im"Bermuda-Dreick": EDLM-EDDG-EDLW-EDLM IR-Training machen, gibts kein MA, meistens SID's und das schöne daran......immer wieder andere, wegen Traffic.

Unsere Schüler sind danach topfit, kennen nichts anderes (normales).... das macht flexibel wie einTurnschuh'

:-)

Irgendwie kommt mir das wie dieses Video vor, Chiidren of the Magenta... muss ich mal suchen. Dieses Rumkurbeln am GNS mitten im Approach ist ja auch eher grenzwertig. War doch richtig: Unable, standby, low approach fliegen, dann request vectors, oder Missed Appoach. Die Situation, daß man nach einem Approach eine SID fliegt, ist doch ein bisschen bluna, oder ?

Ja, logo - ich hätte ja ablehnen können, er hat mich ja gefragt, ob ich "ready to copy" bin. Das war ja auch leicht zu merken.

Mittlerweile lass' ich mich nicht mehr so leicht verunsichern, aber es war besser, das zu akzeptieren, denn sonst hätte ich landen müssen ... und dann einen neuen FPL aufgeben. Und in Augsburg habe ich kein Konto (in Memmingen schon), ... dann hätte ich bei der Schxxxkälte noch mal aussteigen müssen etc ...

War alles ok so, mir ist jetzt auch klar, wie ich die SID am schnellsten laden kann. Mitt im Approach, und dann noch bei Turbulenz, bin ich einfach nicht so schnell wie zuhause am Schreibtisch ...

Ja, Walter – und ich bin es auch perfekt geflogen ;-)

Meine Frage bezog sich ausschließlich darauf, wie ich im 430W in so einem Fall am schnellsten die SID lade.

Danke für alle Tipps.

SIDs statt published Missed Approach ist akzeptabel (auch wenn die Frage erlaubt sein muss, warum man dann nicht diese SID einfach in die Anflugkarte schreibt, wenn sie denn so viel beliebter ist).

Aber eine Approach Clearance (und dazu gehoert immer auch der Missed Approach) zwischen FAF und MAP abzuaendern, ist nicht nett und sollte die absolute Ausnahme sein.

Ist trotzdem toll wenn eure Piloten das alles koennen. Und der eine, der sich dabei dann verfranzt und einen Riesenfehler macht....? kommt's auf den nicht an?

Der Trick bei der ganzen IFR-Fliegerei ist: cool bleiben. Ich jedenfalls stresse mich mit so was nicht mehr und sage "unable" oder "request vector" wenn ich es anders nicht hinkriege.

Ganz am Anfang habe ich mal eine komplizierte SID bekommen (und wusst noch nicht, dass ich auch die ebenfalls verfügbare RNAV-SID hätte requesten – und mit Autopilot hätte fliegen können) ... und als ich es dann total verpatzt habe, musst ich mir natürlich eine Standpauke anhören, die auch berechtigt war.

Seitdem beziehe ich bei Problemen, der Anweisung zu folgen, ATC sofort ein. Und das war noch NIE ein Problem.

Lieber Chris,

SIDs statt published Missed Approach ist akzeptabel (auch wenn die Frage erlaubt sein muss, warum man dann nicht diese SID einfach in die Anflugkarte schreibt, wenn sie denn so viel beliebter ist).

Die Missed Approaches sind gemacht für die Fälle, wo z.B. die Ceiling/Visibility unter Deinen Grenzwerten liegt, oder unter den Möglichkeiten des Fliegers (CATII, IIIa,b,c), oder die Rwy blockiert ist, oder, oder, oder.

Die SID's sind nicht beliebter, allerdings an Plätzen mit viel Traffic wollen uns die Controller lieber weit weghaben, damit die anfliegenden Dickschiffe freie Bahn haben. So können sie gerade IR-Trainingsflüge viel besser koordinieren.

Aber eine Approach Clearance (und dazu gehoert immer auch der Missed Approach) zwischen FAF und MAP abzuaendern, ist nicht nett und sollte die absolute Ausnahme sein.

In der Appr.-Clearance, die Du (meistens) weit vor dem FAF bekommst (2-3 min.) ist die Dep.-Route und der neue sqwak bereits enthalten und Du kannst Dich darauf vorbereiten. Das ist schon nett.

Und wenn nicht...wirds auch ganz nett....

Tipp: mit das "Unklugste" was man funken kann ist, beim Frequenzwechsel zum Tower:

"full established on the ILS..xyz"...das sieht er nämlich.

Was er (meistens) nicht weiß ist, was Du jetzt eigentlich vor hast:

1. full stop landing?
2. low appr.?
3. missed appr., followed by two holds over FGH?
4. follow the xyz Departure...?

Deshalb wird der Tower nach Deinem Einleitungsanruf Dich fragen: "what are your intentions???

Deshalb: Sag ihm "inital", was jetzt gleich abläuft:

D-ABCD....after the Appr. cleared xyz Dep. .....usw.

dann freut sich Tower-woman/man....

Ist trotzdem toll wenn eure Piloten das alles koennen. Und der eine, der sich dabei dann verfranzt und einen Riesenfehler macht....? kommt's auf den nicht an?

Ja wir haben tolle Piloten, darauf sind wir auch stolz!

und bisher ist noch keiner verloren gegangen....

:-)

auch wenn die Frage erlaubt sein muss, warum man dann nicht diese SID einfach in die Anflugkarte schreibt, wenn sie denn so viel beliebter ist

Eine SID ist eine SID und ein missed approach ist ein missed approach. Üblicherweise gibt es eine SID, wenn man fürs Training einen Flug A-B-C mit einem Approach in B macht. Das sind zwei Flugpläne, und man hat in dem Fall ja auch eine SID für das Leg B-C gefiled, weiß also sogar, was einen erwartet. Das ganze ist überhaupt auch nur im Trainingsumfeld relevant, was die Sicherheits-Thematik zusätzlich entschärft.

Dass man mancherorts auch auf Anfrage oder bei mehreren aufeinanderfolgenden Anflügen keinen published miss fliegen darf, kann betriebliche oder auch NIMBY-Gründe haben. Und natürlich, wenn man den missed unbedingt fliegen möchte oder muss, geht das auch :-)

Tobias

Wie bereits oben erklärt: Zunächst hat es geheißen, dass ein Low Approach mit Weiterflug zum Alternate "wegen der Verkehrslage" nicht möglich sei.

Auf dem Loc, und kurz vor dem FAF, kam dann, dass das nun jetzt doch ginge – und dazu die neue Clearance mit der SID.

Wenn ich die Clearance mit der SID während meiner drei Holdings über dem IAF bekommen hätte, dann wäre das kein Problem gewesen. Aber so hatte ich gar nicht Zeit, mir die SID anzusehen.

Mir ist schon klar, dass Piloten und IFR-Lehrer, die jeden Tag IFR fliegen, das besser und schneller handeln können als ich.

wenn Du die Clearance so spät bekommst dann:

siehe Tobias:

In 95% der Fälle (vorher briefen!) hat eine SID ein hinreichendes "climb straight ahead"-Segment, auf dem man mehr als genug Zeit hat, sie mit der bevorzugten Methode aufzurufen. Im Approach mache ich da auch nichts - der Zeitpunkt, wenn man sich vom Boden wieder entfernt ist wesentlich passender als wenn man sich ihm nähert.

Und Thomas Beninng: Zielflugplatz ändern an die Stelle vom Startflugplatz (sehr clever!)

....dann einfach im inital climb der SID: direct to und set new squawk, dann Du hast alle Zeit der Welt

Zu dieser Diskussion fällt mir dieses Video ein. Kennen viele schon, aber hier für den Rest :

Genau das hatte ich gemeint !

Danke, Walter. Wie gesagt, ich habe es mit eine, "request vector" gelöst. Nächstes Mal werde ich es anders machen. Squawk blieb übrigens gleich!

Wie bereits oben erklärt: Zunächst hat es geheißen, dass ein Low Approach mit Weiterflug zum Alternate "wegen der Verkehrslage" nicht möglich sei.

Ich glaube, jetzt nähern wir uns dem root cause der ganzen Misere: Was war eigentlich Dein Plan nach dem Flug nach EDMA? Hattest Du von vorneherein vor, nicht zu landen, sondern nach EDJA zu fliegen? Dann wäre es angebracht gewesen, einen Flugplan EDML-EDMA und einen weiteren EDMA-EDJA zu filen.

Stand nicht irgendwo weiter oben mal etwas von "kein Konto in EDMA" und "zu kalt zum aussteigen"? Finde ich jetzt aber gerade nicht mehr...

Tobias

Nein, ich hatte nur einen FPL nach EDMA und wollte alle Anflüge dort machen. Das wurde dann während des Fluges von MUC Radar abgelehnt. Ich könne anfliegen - müsse aber landen.

Also habe ich zugestimmt, dort zu landen und einen neuen FPL nach EDJA aufzugeben. Dann, im Endanflug, meinten sie, dass ein Low Approach und weiterer Approach jetzt doch ginge, aber für ein ILS auf die 25 hatten sie zu viel Verkehr (es war die 07 in Betrieb). Für den Check brauchte ich aber noch ein ILS.

Also habe ich vorgeschlagen, für das ILS nach Memmingen zu fliegen - zum Alternate - was auch akzeptiert wurde.

War alles kein Problem.

Ja Tobias, das war das Problem!

@Alexis: Du hättest für den Flug einen zweiten Plan fielen müssen.

So entstand nicht nur bei Dir confusion.

Kannst mich gerne mal anrufen, um das zu besprechen.

Nein, muss ich nicht, wenn ich nach EDMA fliege mit Alternate EDJA. Das ist nur ein Plan. Der Lotse hat mir von sich aus angeboten, dass ich zum Alternate fliegen kann.

Im Übrigen gab es überhaupt keine Konfusion. Ich wusste lediglich nicht, wie ich schnell an die SID komme. That's all!

Danke!