Heute morgen meinen IR-Jahrescheck und die Verlängerung des SEP (PIC) absolviert. Am Flugplatz morgens um acht -12 Grad, dazu 20 Knoten Wind ... musste die ganze Zeit an Florida und Californien denken ... aber das nur nebenbei.

Eine Frage zum GNS430W:

Ich flog mit Z-FPL von EDML nach EDMA und wollte dort einen RNAV Approach auf die 07 machen und ein ILS auf die 25 (EDMA hat kein ILS auf der 07), dazwischen einen Low Approach.

Zunächst wurde das Vorhaben vom Wachleiter wegen zu hohen Verkehrsaufkommens in München abgelehnt, tatsächlich brauchte ich 30 Meilen, bis ich überhaupt zu Wort kam, und dann noch zwei Nachfragen bis ich tatsächlich IFR war. Als ich VFR einen "360" einleitete um nicht ohne Freigabe in die CTR zu fliegen, kam die Clearance ... für ein Holding über WLD.

Schließlich durfte ich den RNAV 07 fliegen, hätte aber zwischendurch landen müssen, ein ILS in Gegenrichtung war wegen zwei (...) Schulmaschinen nicht möglich. Kam mir vor wie in L.A. ;-) Also requestete ich, nach dem RNAV-Approach zum (gefilten) Alternate Memmingen zu fliegen, um dort noch das ILS zu machen.

Im Short Final auf die 07 von EDMA, es war ziemlich bockig, kam dann die neue Clearance, ... ich solle nach dem Low Approach die Departure "MAH4F" fliegen ...

Ist natürlich super während des Finals die SID im GPS zu suchen, und noch besser ist es wenn einem klar wird, dass man die NICHT direkt auswählen und aktivieren kann. Dazu hätte ich (offenbar) den aktiven Flugplan mitten im Final löschen müssen und einen neuen von EDMA nach EDJA eingeben, und dann die SID.

Oder GIBT ES einen Weg, die SID direkt aufzurufen?

Ich hab mir dann einen Vektor nach EDJA geben lassen, was problemlos ging.

Hallo Alexis,

m.E. hättest Du mit "PROC", Auswahl "EDMA", Auswahl "MAH4F" und dann "Load" die SID auswählen können, ohne den aktiven Approach zu killen. Die SID wird dann auf der "Fpl" Page ganz oben gelistet, aber nicht aktiviert.

Nach dem Go-around drückst du "FPL", scrollst nach ganz oben zu der SID und dort auf den ersten Wegpunkt nach der Runway und drückst "Direct to". Damit wird die SID aktiviert. Den restlichen Flugplan kannst Du dann während des Abfliegens der SID dazubasteln.

@Alexis: Im short final auf dem GPS rumzusuchen kann ja nicht sinnvoll sein. Deine Frage nach dem Vektor war sicher gutes airmanship.

Völlig korrekt, es ging hier nur um den effizientesten Bedienablauf im GNS430W. Ich habe übrigens "Select Departure" vergessen.

Also: "PROC", "Select Departure", Auswahl "EDMA", Auswahl "MAH4F", "Load" (nicht "Activate")

Ist trotz allem noch eine ziemliche Kurbelei...

Danke, Constantin ... makes sense! Werde ich gleich am WE ausprobieren!

Kurz dachte ich daran auf dem NAV2 einen neuen FPL einzugeben: EDMA-EDJA und dazu die SID ... dann im Missed Approach auf NAV2 umschalten, NAV ...

Mir erschien aber auch "Request Vector to AMEXO" (der Waypoint, den er noch nach der SID wollte) am sinnvollsten.

Du kannst auch im FPL -Menu- FPL invertieren- dann Dep auswählen+ aktivieren. Dann in Ruhe Deinen Startfluplatz, der ja nun Dein Ziel ist gegen einen Alternative austauschen und ggf WP löschen, hinzufügen.

Geht m.E. sehr sicher, da man wenig drehen und drücken muss.

Das ist der Punkt, wo einem das größere Display des 530/750 wieder gut gefällt. Die Klickerei und Drückerei ist ja auch beim 650er immer noch grausam. Obendrein sieht man nicht was gerade auf NAV1 active und stby ist.

Wie darf man sich das eigentlich vorstellen? Du bist auf short final, dann kommt "D-XXXX, I have an amended clearance for you, advise when ready to copy", und du sagst "ready to copy"? Oder sagst einfach "unable to copy, request an initial vector for my missed approach"

Ich sagte "ready to copy", das war noch kurz vor dem FAF. Konnte ich handeln und obwohl ich von Hand flog (Checkflug ;-)) war auch die kurze Clearance kein Problem: "After low approach proceed on MAH4F Departure, after Maisach VOR proceed direct to AMEXO".

Bis 500 ft AGL habe ich noch versucht, die SID zu finden, dann bat ich kurz den Prüfer zu übernehmen, aber als ich es kurz vor der DA nicht hinbekommen habe, habe ich mich erst mal auf den Low Approach und den Steigflug konzentriert. In 500 ft AGL ging ich dann wieder von TWR zu MUC Radar: "Request Vector to Amexo". ... was easy war.

Lustig war es schon vorher:

RADAR: "G-YORC, what are your intentions?"
G-YORC: "RNAV Approach Rwy 07 via MA011 ...."
RADAR: "ILS 25 not possible, Augsburg has runway 07 in operation"

Das kommt garantiert daher, dass 95 Prozent aller Schulflüge in Augsburg ILS 25 requesten.

@Erik

ich würde immer noch das IFD440 bevorzugen ... aber eine einfache Kosten-/Nutzen-Rechnung hat ergeben, dass bei 100 h pro Jahr, davon 75 IFR, das Drücken und Drehen am 430W schon okay ist.

Inzwischen bin ich eigentlich ziemlich schnell. Am lästigsten ist das Drehen für die 8.33-Frequenzen. Aber selbst das kann man optimieren wenn man sich angewöhnt, immer in Richtung des kürzeren Weges zu drehen.

@Sebastian

Im Anflug, auf dem Weg zur DA, will ich eigentlich den aktiven Flugplan nicht umdrehen ;-) Und während des Low Approach drehe ich überhaupt nicht am GPS herum.

da musst Du Dich entscheiden, an irgendetwas musst Du drehen!! Macht man ja im initial climb des MA runway heading.

Für den Anfangssteigflug ist mir das zu viel Rumgedrehe. Das frage ich lieber nach einem Vektor.

Wenn ich nächstes Mal so was mache, dann habe ich den zweiten Flugplan einfach im NAV2: EDMA-SID-EDJA ... (Amexo hätte ich dann leicht noch einfügen können)

Zwei Tastendrücke am PFD: GPS1-VLOC1-GPS2 ... am Autopiloten NAV drücken, fertig.

Oder so wie Constantin vorschlug.

Das ist der Grund, warum zwei mann cockpit oder ein Autopilot gut ist.

Ich habe sogar einen sehr guten Autopiloten ... aber im Anfangssteigflug aktiviere ich den erst bei 400 ft AGL.

Soll doch der checker am GPS drehen.

Alexis, wie wär‘s auf dem zweiten GPS den neuen FPL samt Dep einzugeben und dann, wenn Du ihn brauchst, per „crossfill“ auf das erste GPS zu schießen?

Vorteil: Du musst in Deinem FP Setup nicht rumspielen. Ich persönlich rühre die Setzings nie an. Im Zweifelsfall erinnert man sich nämlich nicht mehr, was man eingestellt hat und wundert sich nur ...

Fruher nahm man einfach das Blatt und flog es ab. Die Zeiten ändern sich....

In 95% der Fälle (vorher briefen!) hat eine SID ein hinreichendes "climb straight ahead"-Segment, auf dem man mehr als genug Zeit hat, sie mit der bevorzugten Methode aufzurufen. Im Approach mache ich da auch nichts - der Zeitpunkt, wenn man sich vom Boden wieder entfernt ist wesentlich passender als wenn man sich ihm nähert.

Wenn der Flug mit einem geplanten Low Approach endet, frage ich immer schon lange vor dem FAF nach der Outbound Clearance, damit genügend Zeit fürs Briefing bleibt.

Tobias

Thomas,

ja, siehe oben - diese Idee hatte ich später auch ... und dann einfach am PFD auch GPS2 umschalten, NAV-Taste am A/P drücken ... fertig!

Tobias,

wie Du oben lesen kannst, war das in diesem Fall nicht möglich. ATC hat mir zunächst den Low Approach und Weiterflug verweigert ("aus Verkehrsgründen") – und mir die neue Clearance erst gegeben als ich kurz vor dem FAF war. Da all dem mehrere Diskussionen vorausgingen und ich froh war, nicht landen zu müssen, habe ich natürlich akzepztiert.

Da zu wenig Zeit war, um die SID zu lesen, um sie von Hand zu fliegen, habe ich nach dem Vektor gefragt. In dieser Situation war das für mich die beste Lösung.

Alexis, das war nicht auf Deinen konkreten Fall bezogen. Aber SID nach dem Approach ist „daily business“ beim IFR-Training, sei es geplant oder sei es, weil es keine clearance für den standard missed gibt (an immer mehr Plätzen der Fall). Dafür muss man sich eben ein SOP basteln.

Dafuer bin ich aber nicht Ingenieur geworden. Meine Mitarbeiter muessen einen Antrag mit fuenf Durchschlaegen unterschreiben lassen, bevor sie ein Blatt Papier ausdrucken duerfen ;-)

Ich hatte den Fall (seit meinem Training 2002) nie, weil ich normalerweise immer lande, oder den Missed Approach geflogen bin.

Einmal beim Abflug aus LDSP (Split) hatte ich die falsche SID geladen, und die Bezeichnung der richtigen vergessen, aber ehrlich, wenn man fragt bekommt man immer einen Vektor oder zwei zum ersten Fix :-)

wenn man fragt bekommt man immer einen Vektor oder zwei zum ersten Fix :-)

Oft ja. An vielen, insbesondere unkontrollierten Plätzen scheitert das aber an einer MVA, die so weit über der Field Elevation liegt, dass man das veröffentliche Verfahren fliegen muss. EDTM ist so ein Beispiel.