Man kann eigentlich nur hoffen, daß die Kombination aus total verstopften Strassen, Lufthansa Monopolpreisen und nicht funktionsfähigen Zügen die General Aviation ein wenig beflügelt.... wenn ich die Anzahl von Flugschülern in meiner alten Flugschule sehe, und wieviele da IR machen, habe ich durchaus Hoffnung...

Wann wird es denn soweit sein? Weiß das jemand?

Bitte? Ich verstehe nur Bahnh.... Airport!

"Weg von der überfüllten Strasse.

In die Luft ausweichen!" 1963

Wo ist diese positive Einstellung eigentlich geblieben? Ich sehe die nicht mal mehr bei den heute 25jaehrigen. Wie Achim auch schreibt.

Noch schöner die Stellenanzeige: 33 Jahre, ledig, ... 1000 Stunden Jet im Koreakrieg ... sucht entsprechenden Wirkungskreis im In- und Ausland.

P.S.: In der Luft ist nur für die nächsten 20 Jahre noch Platz, also bis 1983.

P.P.S.: Und Piper hatte geradezu hellseherisch recht: Siehe Gama-Report 1987 im Anhang. Damit wäre der Grund für den Niedergang der GA ab Anfang der 80er geklärt: Die Luft war voll.

Zum konkreten Beispiel des Windrads aber: ich gehe mal davon aus, dass der Bau eines Windrads sowieso mit einer Prüfung bei LBA/DFS einhergeht, ggf. veranlasst durch das genehmigende Bauamt. Bezahlt durch den Windmühlenbauer natürlich. Alles andere würde mich jetzt in meinem Weltbild arg erschüttern.

Hiermit soll dein Weltbild erschüttert werden.

Seit 2013 wird nicht generell ein Prüfungsverfahren eingeleitet. Nur wenn die Windanlage im Schutzbereich eies VORs oder einer Radarantenne ist. Ansonsten wird DFS seitig gar nix mehr geprüft.

Die Energiewende wird mit aller Macht ohne Rücksicht auf Verluste und Umwelt durchgedrückt

Ups. Danke.

Ok - aber für den typischen RNAV-Approach mit Minimum 600ft oder 800ft sind aber doch Windräder unerheblich? Und wenn doch, selbst ein Approach mit 1000ft MDH wäre sehr nützlich an jedem VLP oder SLP, der heute keinen Approach anbietet.

Ich habe zwar kein IR, aber aus meinem AZF-Kurs erinnere ich mich noch (hoffentlich richtig), dass je nach Anflugverfahren auch ein Raum um den exakten Kurs herum (soundsoviel m nach rechts und links, sounsoviel ft nach unten, beides natürlich abnehmend mit Annäherung an die Schwelle) von Hindernissen frei gehalten werden muss. Dieser Raum/Einflugtrichter ist wohl nicht gerade "klein".
Und dessen Kontrolle ist wohl das, was so aufwändig ist und auch bleibt. Hier ein ein Windrad, oder da ein Kran, und schon sind Anflüge nach gewissen Verfahren nicht mehr erlaubt, so lange der Kran noch "im Weg" steht.

Mit anderen Worten: Die Kurslinie für ein Anflugverfahren zu ermitteln, ist nur der kleine Teil der Arbeit.

Erinnere ich mich da richtig? Oder erzähle ich hier Dummfug?

Olaf

So groß sind nicht viele. Auf dem ehemaligen Flugplatz Bremerhaven-Luneort steht ein Windrad mit 200m Gesamthöhe, aber man plant schon mit 200m Nabenhöhe.

Wikipedia: Moderne Schwachwindanlagen haben mittlerweile Rotordurchmesser bis etwa 130 Meter und Nabenhöhen bis zu 150 Meter, wobei die Gesamthöhe der Anlagen bisher 200 m in aller Regel nicht überschreitet.

Macht schon mal 656 ft. Wenn man jetzt bedenkt, dass die Minima für einen Circling Approach so etwa die gleiche Situation treffen, wären das (1. Google-Treffer genommen):

ICAO PANS-OPS uses a varying MOC which increases with aircraft category as shown in Table 2:

wären wir also bei 950 Fuß für Category A.

Weiter annehmend, dass Windräder bevorzugt auf die höheren Punkte der Umgebung gesetzt werden, und das Gelände um das Flugfeld herum möglicherweise ansteigt (im Gegensatz zur Wolkendecke), ist es also auch mit 1.000 ft schon u.U. zu knapp.

Sprachen wir hier nicht über kleinere Plätze, a la EDAZ ? Dann wird Class E wohl weniger die Zielgruppe sein ?

Ja klar stimmt das. Ist aber wohl kein Hexenwerk.

PS. Mir ist aber klar, dass solche "vereinsunterstützten IFR-Anflugerstellnungen" reine Träumerei sind. Eher friert die Hölle zu...

Das ist wieder ein typisch deutsches Problem.

In anderen (Noch) EU Ländern macht man das ganz einfach. DIY Approach und fertig.

Ich weiß schon, wer die nächste rote Eins kriegt ;-)

In Frankreich sind die DIY IFR Prozeduren übrigens offiziell in der AIP beschrieben.

Die neue GTN-Software mit dem visual glide path auf alle Plätze (sofern im 3° Winkel genügend Abstand zu Garmin bekannten Hindernissen ist) macht das sehr einfach. Ich habe mir mit einfacherern Mitteln einige solcher Approaches gebaut und sie mehrfach mit Haube und Safety getestet -- geht prima, wenn man weiß was man tut.

Ich muss aber auch sagen, dass ich mich bei so etwas schon einmal fast umgebracht habe. Das lag aber daran, dass mein Flugzeug ein (gerade noch) fliegendes Iglu war und ich sicher war, dass ich es nicht bis zum nächsten regulären IAP schaffe. Durch einen kompletten mentalen Aussetzer erschien mir ein Sinkflug ins Terrain und an hohen Hindernissen bis durch OVC003 zum VFR-Platz als die einzig wahre Option. Dabei blinkten alle GPS mit rotem Terrain und aus dem Kopfhörer kam pausenlos TERRAIN TERRAIN PULL UP PULL UP -- passiert mir nicht mehr!

DIY ist ja auch kein Problem, weil du die Haftung für dein Anflug übernimmst. Hat leider Alexis immer noch nicht verstanden...

Ich glaube, Du hast wenig Ahnung davon, was ich verstanden oder nicht verstanden habe.

Tatsächlich habe ich NIE einen DIY-Approach in IMC auf einen unkontrollierten Platz gemacht, sondern lediglich davon gesprochen, dass es toll wäre, wenn man mit Hilfe des "VFR Approach Features", etwa des GTN650, in sicherer Höhe ein Cloudbreaking - legal - machen könnte.

Schon klar, dass es Dir als Deutschem Lotsen Unwohlsein bereitet, wenn Piloten auch nur daran denken, Verfahren einzuführen die in vielen Ländern kein Problem sind. Du solltest vielleicht mal ein Auslandsjahr in England einlegen ;-)

Habe doch keine Probleme mit deinem selbstgestrickten IFR Anflug. Wenn du dann aber mit deiner veralteten Hindernis Datenbank hängen bleibst.... so what....doof ist es allerdings wenn du damit unbeteiligte umbringst....

Noch einmal zum Thema: Es wird mit Sicherheit keine veröffentlichen Verfahren auf Wald und Wiesen Plätze geben, weil es nun einmal unendlich teuer ist diese einzuführen und up to date zu halten und damit die Haftung an den Provider weiter zu geben.

Was erzählst Du hier eigentlich für einen Quatsch? Kannst Du lesen? Erstens fliege ich immer mit aktuellen Daten, zweitens nie illegal in Bodennähe in IMC. Wie oft muss ich das wiederholen, damit Du es kapierst?

(Dein zynisches "so what" spricht sowieso Bände. Irgendwie mies)

Das so what ist unterirdisch, aber der sitzt ja bequem im Lehnstuhl....

weil es nun einmal unendlich teuer ist diese einzuführen und up to date zu halten und damit die Haftung an den Provider weiter zu geben.

Isses nich, siehe Preisliste aus USA. Hier in D gibt es nur keinen Willen, schon gar nicht beim Monopolisten Flugsicherung.

Der EASA Vorschlag der let down areas ist gut, da pragmatisch. Aber es gibt natürlich wieder Mitgliedsländer, die das nicht gut finden.

Wie geht die fliegende Iglu-Geschichte denn weiter?

Die glaubt mir keiner ab da... und der Flugleiter sagt nix weil ich es ihm unter Androhung aller Übel verboten habe!

Ich war ganz ganz nah daran, das Fliegen für alle Zeiten aufzugeben und zwar nicht als Protagonist im BfU-Bericht, sondern als am Boden heile Angekommener. Unter extremem Stress verliert man schnell die Fähigkeit, logisch zu denken und ein akutes Problem (sehr viel Eis am Flugzeug) überschattet ein anderes (Flug in Terrain) komplett.

Als Schlussfolgerung meine ich, dass diese DIY-Approaches gut und nützlich sind aber man muss seine Grenzen kennen und sich sehr genau darauf vorbereiten.