Das finde ich einfach reisengroße Sch... und Verantwortungslosigkeit... natürlich geht's nicht um absolute Päpstlichkeit, aber wenn Regeln (hier SICHTFLUGREGELN) einfach so ignorant und massiv missachtet werden, ist das schon gefährlich! Der "Kollege" hat sich offenbar - wie in den Vorbeiträgen geschildert - drauf verlassen, dass mit seinem Transponder auf "ON" der andere Verkehr schon irgendwie drumrum gevectort wird. Und die Bewölkung war nicht nur lokal, sondern weiträumig OVC.

Warum ist das in Deutschland so eine Ausgeburt der Schrecklichkeit, in UK jedoch normal, legal und erlaubt? Eine von beiden Sichtweisen muss doch falsch sein... meiner Meinung nach nicht die britische!

Es ist interessant. Ich kann beiden Sichtweisen etwas abgewinnen, aber schließlich entscheide ich mich für:

• In ENGLAND weiß ich, dass mir in IMC einer entgegenkommen kann, und ich kann mir selbst aussuchen, ob ich das Risiko eines Midair in G/IMC für zu hoch halte. Tatsächlich scheint es nie zu passieren.
• In DEUTSCHLAND gelten andere Regeln, und ich würde mich ganz gern darauf verlassen können, dass mir kein VFR-Flieger in IMC entgegenkommt.

Dazu sollte man bedenken, dass die Piloten mit "IMC Rating" in England präzise ihre Höhen fliegen. Das ist bei illegalen VFR-Flügen in IMC in Deutschland sicher nicht der Fall.

Die Engländer fliegen zwar nach anderen Regeln, aber eben doch auch nach Regeln. Das ist ist (für mich) schon eine andere Nummer als einfach irgendwo durch die Wolken zu bohren.

Achim,

schlicht weil es im sog. "kontrollierten Luftraum" stattfand? wo ich nicht damit rechnen muss, dass mir in IMC "unknown traffic" begegnet? Wenn ich IFR in Luftraum GOLF fliege nehme ich dieses "Risiko" ja bewusst in Kauf...

Nur leider gibt es in Deutschland ja praktisch keinen unkontrollierten Luftraum.

Ich finde, das wird alles zu hoch aufgehängt. Wir sind im dreidimensionalen Raum im leeren Himmel. Die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes ist geringer, als dass dir plötzlich ein Flügel abfällt. Nenne mir mal einen Fall, in dem 2 Flugzeuge, die nicht unter Radarführung waren, in IMC zusammengestoßen sind.

Ich persönlich habe ein IR und muss solche Sachen im Normfalfall nicht machen. Allerdings möchte ich niemanden verdammen, der sich mehr Freiheiten nimmt.

Ich frage ich auch, wie sehr man sich in so einem Fall darauf verlassen könnte, dass der Lotse einen warnt. Da die Maschine mit Mode S ausgerüstet ist (die, von der ich sprach) müsste sie ja genau so gut zu sehen sein, wie andere (IFR)-Flugzeuge.

Haben die Lotsen (automatische?) elektronische Hilfsmittel, die vor so einer Annäherung warnen?

Achim,

was die Größe des Luftraums betrifft, und die geringe Wahrscheinlichkeit, bin ich bei Dir. Aber ist es schon "Prinzipienreiterei" wenn man sich darauf verlässt, dass andere das nicht machen?

Da bin ich eben nicht so sicher.

Jetzt habe ich ja in der Cirrus ein relativ hochwertiges Traffic-System (TIS), aber seitdem sehe ich auch Flugzeuge, wo ich sie früher nie gesehen habe ... kann auch anstrengend werden.

"Aber ist es schon "Prinzipienreiterei" wenn man sich darauf verlässt, dass andere das nicht machen?"

Hier in der Schweiz haengen ueberall grosse Plakate an den Strassen: "Kontrollblick beim Vortritt". Will heissen: Auch wenn Du im Recht bist und Vorfahrt hast, schau im Eigeninteresse lieber, ob wirklich keiner kommt. Das spielt vor allem auch auf die Regelung an, dass der Fussgaenger am Zebrastreifen grundsaetzlich Vortritt hat (und das setzen die Fussgaenger mehrheitlich konsequent um und latschen Dir tatsaechlich vor das Auto!): Die Anzahl toedlicher Unfaelle auf Zebrastreifen in der Schweiz ist ueberdurchschnittlich hoch.

Quintessenz: Nur im Recht zu sein reicht manchmal nicht. Sich darauf verlassen, dass einem in E niemand in IMC entgegen kommen wird, weil der das ja schliesslich nicht darf, kann schief gehen (wobei die Wahrscheinlichkeit irgendwo bei 0,0000X% liegt).

Das ganze Leben ist ein Quiz...

Ich bin auch schon VFR in IMC unterwegs gewesen. Und wer noch nie die Wolkenabstaende unterschritten hat (ist fuer einen aus der Wolke kommenden Flieger genauso gefaehrlich), der werfe hier mal den ersten Stein.

Chris

Der Radarlotse wird optisch und akustisch gewarnt, wenn ein IFR-Flug einem anderen Transponderziel zu nahe kommt. In vielen Fällen sieht man den potentiellen Konflikt auch schon vorher und kann Infos geben.

Dann hoffen wir mal, dass alle in der Wolke auch ihren Transponder eingeschaltet haben. ...

Es gibt Piloten, die bewusst regelwidrig fliegen und um nicht "erwischt" zu werden, ihren Transponder ausschalten

Ob das dumm ist? sicherlich. ...

"Dann hoffen wir mal, dass alle in der Wolke auch ihren Transponder eingeschaltet haben. ..."

Und selbiger auch funktioniert und der "Kollege" auch seinen Höhenmesser richtig eingestellt hat.

Ich bin da deutlich weniger tolerant eingestellt, seit dem ich in EDFM homebased bin und mehrfache near misses hatte mit Leuten, die Ihr Hirn ganz offensichtlich am security Check oder der Vorflugkontrolle haben liegen lassen. Vorher flog ich ex Stuttgart und der schöne D/C drumrum ist da schon kommod. Wünsche ich mir in EDFM auch - und die Einschränkungen dafür (drumrum oder drunterherfliegen) hätten sich einige GA Piloten reichlich verdient...

Kontrollblick beim Vortritt". Will heissen: Auch wenn Du im Recht bist und Vorfahrt hast, schau im Eigeninteresse lieber, ob wirklich keiner kommt.

Genau das! (bedauerlicherweise) vermisse ich hier in Germany.

Etwas O/T aber möchte erwähnen - genaueres Beispiel: man fährt mit dem Auto und besonders im Bergland möchte überholen (LKWs, Wohnmobile etc.). Plötzlich taucht aus der Serpentinenstraße Gegenverkehr auf, die vorher nicht sichtbar war. Was passiert jetzt? In der anderen Länder (Griechenland sowieso) werden der Überholender sowie die Gegenverkehr beide etwas aus ihrer Sicht nach rechts ausweichen... fertig. Hier kann sogar der Frontalzusammenstoß in Kauf genommen werden allein nur weil der (Gegenverkehr) im Recht ist.

Jemand anderer Meinung?

Eine Frage der Wahrscheinlichkeitsrechnung, wenn man den Human Factor beiseite läßt. Im Juni 2003 war OVC in 700 Fuss in Tromsö, etwa 500 Fuss dick. Mit Human Factor hätte der Küstenflug nach Bodö in den Fjorden ein weitaus höheres CFIT-Risiko gehabt, als im Fjord durch die Suppe zu steigen und on Top 100 Meilen ostwärts nach Schweden zu fliegen, wo der Hochnebel sich aufgelöst hatte. Falls der Motor stehen geblieben wäre (äusserst unahrscheinlich), mit dem damaligen Garmin 195 über einem Fjord durch die Schicht sinken und notwassern. Kann man es, dann klappt es. Glaubt man es zu können, hat man fast schon verloren. Überhaupt nicht zu fliegen ist gar kein Risiko.

Da oben schien die Sonne und wärmte Gedanken und Cockpit, da unten lauerte Desorientierung etc..

Kannst Du das etwas konkretisieren?

Unabhängig von der rechtlichen Situation: für wie sicher oder gefährlich haltet Ihr ein so beschriebenes Durchsteigen/Sinken in einem UL? Regeln zur Ausrüstung (Staurohr, Redundanz) hatten ja zum Zeitpunkt Ihrer Aufstellung einen real begründeten Sinn, blutig erworbene Erfahrung.

Andererseits sind unter anderem Steigwinkel und -Geschwindigkeit sowie die Navigationsmöglichkeiten eines UL um Klassen besser als in GA-Maschinen zum ZEitpunkt der Erstellung dieser Regeln (40er, 50er?).

Ja, Aristidis, ich bin völlig anderer Meinung – vor allem weil ich seit 15 Jahren jedes Jahr 2-4 Wochen in Griechenland verbringe. Als ich das erste Mal auf Kreta war brauchte ich tatsächlich ein paar Tage, um mich an die Anarchie auf den Straßen zu gewöhnen (wobei mich als ehemals studentischem Taxifahrer eigenlich Autofahren nirgends schreckt).

Auch wenn mir natürlich klar ist, worauf dieses Klischee des obrigkeitshörigen Deutschen abzielt, der sich bei Grün an der Fußgängerampel auch gern überfahren lässt wenn er nur im Recht ist ... es ist eben ein Klischee. Manchmal zutreffend, oft auch falsch.

Ich fühle mich auf Müncher Straßen deutlich sicherer als in Athen. Im Taxi mit 120 durch die Stadt, Sicherheitsgurte defekt oder hinter dem Sitzbezug versteckt, alles ganz normal in Athen, alles x Mal erlebt.

Natürlich alles nichts gegen Indien, wo ich fabelhafte Videos aus dem Mietwagen (mit Chaffeur) gemacht habe. Ich war nur nicht sicher, ob ich sie noch hochladen können würde :-)

PS: Wenn auf der "Serpentinenstraße" plötzlich "Gegenverkehr auftaucht", dann hast Du eben bei Gegenverkehr überholt.

Und selbiger auch funktioniert und der "Kollege" auch seinen Höhenmesser richtig eingestellt hat.

M.W. ist die Einstellung des Höhenmessers unabhängig von der standardisierten Codierung des Transponders...

In IMC würde ich mich übrigens schon gern darauf verlassen, dass da keiner entgegenkommt :-)

Weil man sieht so wenig.

Der Transponder hat seine eigene Staticquelle und squawkt immer FL, unabhängig von der Höhenmessereinstellung.

Kann ich nicht beantworten, ich fliege kein UL.

Dem, was mein Flugzeug an redundanter Ausrüstung im Instrumentenbrett hat, vertraue ich, weil ich es selbst eingebaut und es sich hunderte von Flugstunden bewährt hat.

Es geht aber eher um den Human Factor. Mit entsprechendem Instrumententraining sollte man seinen Fähigkeiten vertrauen dürfen. Dazu gehört auch, wenn es brenzlig wird eine gesunde Selbsteinschätzung, die Grenzen ggf. nicht zu überdehnen und Regelverstöße nicht zu begehen. Jedenfalls sah man hinter dem Polarkreis im Bereich eines Flughafenradars kein Problem darin, eine geschlossene Wolkendecke zu durchfliegen.

Es sollte einem nicht so ergehen, wie dem UL bei Großostheim, das mit dem Fallschirm aus IMC fiel. Nützt nix, wenn der Flieger bunte Bildschirme besitzt und mir beim draufschauen schwindelig wird, wenn draussen die Sicht weg ist...

Die Engländer fliegen zwar nach anderen Regeln, aber eben doch auch nach Regeln. Das ist ist (für mich) schon eine andere Nummer als einfach irgendwo durch die Wolken zu bohren.

Wieso fliegen die hier nach anderen Regeln? Es gilt hier SERA genau wie in D. Die Sonderregeln gibt es nicht mehr.:

Quadrantal rules

500ft von Menschen entfernt ist VFR jede Höhe erlaubt

.....

Also so viel ich weiß, ist eine der wichtigsten Regeln des IMC Ratings, dass man die Halbkreisflughöhen exakt einhält. Piloten, die bei uns illegal in IMC fliegen tun das eher nicht, so meine Vermutung.

Dachte, die Fotos wären aus einer C42 gemacht worden, aber ich sehe gerade, daß das nicht passt.

Mit den Halbkreishöhen (vor SERA Quadranten in UK) hast Du nur

unendlich_geringe_Wahrscheinlichkeit / Faktor 4

oder so, was näherunsweise dasselbe Ergebnis ergibt. Oder ist es besser, wenn man von hinten links gerammt wird als wenn es einen Frontalzusammenstoß gibt?

Diese Angst vor dem Zusammenstoß bei unkontrolliertem Flug ist wie die Angst vom Hai gefressen zu werden. Sie beschäftigt uns stark, hält aber keiner wissenschaftlichen Betrachtung stand.

Wenn ich immer diese Berichte über "gefährliche Annäherungen" lese, steht da "die Cessna kam bis auf 3km nahe". Wie schrecklich!

Da geht's mir anders. Ich hatte bereits zwei Mal einen "Near Miss", und mit "near" meine ich echt nah.

Beim ersten Mal war ich VFR und eine Seneca flog head-on ca. 50 unter mir durch.

Bein zweiten Mal war ich wegen IFR-Pickup mit München Radar im Gespräch, und während mir der Controller die Clearance vorlas, unterbrach er sich ...."Traffic, 12 o'clock, same altitude, not identified ...". Ich konnte nur noch aufschauen und eine weiß-rote Katana flog weniger als 30 Meter unter mir durch. Der Pilot hatte ein blaues Hemd an. Kein Transponder an, nicht auf dem TIS, der Radarlotse hatte auch nur ein Primärziel und hat mich super gewarnt ... wäre aber zu spät gewesen, da ich nicht reagieren konnte.

Danach stand ich fünf Minuten unter Schock ...

Also so viel ich weiß, ist eine der wichtigsten Regeln des IMC Ratings, dass man die Halbkreisflughöhen exakt einhält.

Ich weiß, ja nicht warum eine Luftraumregel von Rating abhängig sein soll?

MIt IMC Rating hält man sich dran, mit IR dann nicht mehr oder was?

Die Halbkreisflugregeln sind nach SERA.5025a für IFR im unkontrollierten Luftraum in EASA-land verbindlich. Egal welches Rating.

Das ist die einfache Staffelung, hat auch nix mit England oder IMC Rating zu tun.

Zu England. Es ist immer schön wenn man ein bisschen Dienste bekommt, daher gibts dort LARS (Lower Airspace Radar Service). So ein Traffic service ist sehr gut, leider wegen der Belastung im Sektor nicht immer möglich.

Ich bin mir inzwischen ziemlich sicher, dass ich an einem wunderschönen Sommertag mit strahlend blauem Himmel und Sichten bis zum Pol durch einen Zustammenstoss in der Platzrunde sterben werde, weil sich wieder irgendwer statt auf Positionsmeldungen und Eigenverantwortung lieber auf den Mensch verlässt, der unten an der Infostelle dafür sorgt, dass die Reichsflucht mit Privatflugzeugen unterbunden wird.

Ansonsten kann ich Achim nur zustimmen - Marginal VFR Scud Running und die unkontrollierte Tiefenentspanntheit des Luftraums G in der UK haben meine Einstellung zu dem ganzen Thema grundlegend verändert.